汽车道路交通事故赔偿责任问题研究

汽车道路交通事故赔偿责任问题研究近现代社会，由于城市化进程的加快和工业革命的影响，汽车已得到广泛的使用，成为城市的主要交通工具。然而，汽车的发明和广泛使用，不仅给人类带来利益，同时也带来祸害，[1]与汽车拥有量增加结伴而生的是交通事故的增加和损害赔偿案件的大幅度上升。道路交通事故直接危害着千万人的生命，并造成巨大的公私财产损失，已经成为十分严重的社会问题。[2]正如此，汽车交通事故损害赔偿成为侵权行为法的一个重要问题。在我国，1991年前，人民法院处理汽车交通事故责任主要是参照《民法通则》第123条的规定，1991年后，主要适用国务院《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）。由于《办法》对汽车交通事故责任的归责原则异于《民法通则》第123条，导致学术界和实务界对交通事故责任性质认识的不一，众所周知，汽车交通事故损害赔偿责任的归责原则不同，势必导致汽车交通事故损害赔偿责任的承担不同。本文拟就我国汽车交通事故损害赔偿责任的归责问题进行研讨。一、我国交通事故责任归责原则之评析我国最早对汽车交通事故责任做出详细规定的是前全国人大法制委员会民法起草小组起草的民法草案第4稿，该草案将高度危险作业致损和交通事故致损分别规定在两个条文中，即第432条和第433条，该草案第432条规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性等对周围环境有高度危险的作业而造成损害的，应当承担民事责任;如果能够证明损害是不可抗力或者是受害人故意造成的，可以不承担民事责任。第433条规定，交通运输工具的驾驶人员，在执行职务中造成交通事故致人损害的，应当由驾驶员所在单位首先承担赔偿责任，但不排除追究驾驶员的其他法律责任。驾驶人员不是在执行职务中造成交通事故致人损害的，由本人承担责任。如果事故的发生完全或者部分由受害人的过错造成的，驾驶人员和他的所在单位可以不承担或者少承担责任。如果损害完全由第三人的过错造成，由第三人承担责任。[3]如果我们将《民法通则》第123条与民法草案第4稿第432条加以对比会发现，《民法通则》第123条所列举的高度危险作业源中增加了高速运输工具，并从免责事由中删去“不可抗力”。据此，有的学者认为《民法通则》第123条规定的高速运输工具造成他人损害，应当包含道路交通事故，尽而认为我国立法对汽车交通事故责任的归责原则采无过失责任。[4]与此同时，学者还对民法草案第4稿第432条、第433条之间的关系作了如下阐述:民法典草案第4稿第433条所规定的内容，比第432条要丰富得多。第433条特别规定了驾驶人员所在单位的替代责任，及在受害人与有过失时适用过失相抵规则。现行《民法通则》第123条系以草案第432条的规定为基础，只是在列举的高度危险作业种类中添加上“高速运输工具”六字，并从免责事由中删去“不可抗力”。立法者显然注意到了交通事故属于高度危险作业致损的性质，合并为一个条文，在立法技术上有其理由。其结果是，遗漏了“替代责任”、“过失相抵”等重要内容。毫无疑问，民法典草案第4稿第433条的上述内容，应当作为对《民法通则》第123条进行解释的依据。[5]另一方面，有学者认为，“要求汽车所有人和使用人承担较高度的责任，保护受害人的利益，无疑是合理的。但是，如何确定汽车所有人和使用人的责任程度，却必须根据特定国家在特定时期的经济和社会条件，不能盲目照搬其他国家的做法。在我国，汽车交通事故虽然比较严重，但这种情况与道路条件比较差、机动车辆和非机动车辆等混用通道、汽车制造水平有待提高、汽车服役期限比较长等诸多因素密切相关。如果不考虑这些具体情况而盲目采用无过失责任原则，就会不合理地加重汽车所有人和使用人的赔偿责任”，并同样根据上述的立法精神，认为“我国民法典草案第4稿曾将高速运输工具单独规定，其重要考虑之一就是汽车交通事故的特殊性。'，[6]据此，持此理由的学者认为我国对汽车交通事故的归责原则实际上规定了过错推定责任。按照我国学者的见解，过错推定没有脱离过错责任原则的轨道，而只是适用过错责任原则的一种方法。[7]因此，应当承认，我们学者对汽车交通事故责任的归责原则，实际上存在着意见分歧。我们认为，综合考虑现行法律、法规及审判实务，我们现行汽车交通事故责任归责原则以过错推定责任为妥。首先，现代社会，随着科学技术的进步，人类对未知社会探知的能力进一步加强，人类所预知、控制风险的能力也大大加强，人类所预知，控制的风险的种类也会因科技进步、人类预知能力加强而有所增加，就高度危险作业言之，汽车的危险性显然不如飞机，随着生产力发展，汽车设计和制造技术正在不断完善，安全措施也在不断加强，这样，行为人即使尽最大谨慎仍不能避免损害发生的可能性越来越小，在当今社会，汽车已进入千家万户，成为普及性的交通工具，在人类对汽车运行所生损害预知能力大大加强的今天，仍将汽车运行作为高度危险作业，与铁路、核工业等相提并论，其合理性值得思考。汽车作为日常的交通工具，其功能与昔日之马车，今日之自行车并无二致，只不过其肇生的损害比较多，然而汽车作业，显系为公众福扯，为社会允许之运行。既然汽车运行行为公众允许，则汽车事故损害须由司机和社会大众分配风险，而且，汽车肇生的损害比较多，可以采取各种措施（如加重司机的注意义务，加强对特殊群体的保护）来补救，并非规定为高度危险作业责任方可救济。更何况，对汽车交通事故责任采何种归责原则，不得不考虑到诸多因素，这是因为，汽车交通事故损害的酿成.乃是各种因素综合作用的结果，将各种因素综合作用的结果归咎于加强人员一人，难致公允。在我国，笔者因为，在通常情形下，除驾驶人员因素外，道路状况和受害人的过错也是汽车交通事故损害发生不可或缺的因素。近年来，我国的道路交通状况虽有很大改善，但高速公路少，人行道差，人车行道混用仍是不争的事实，与道路交通状况不好的情形相适应，人们的交通安全意识比较淡薄，行人故意或过失违反交通规则的现象俯拾皆是，路况不好和行人的过错常造成交通事故，在这种情况下实行无过失责任，无疑加重了驾驶人员的责任。其次，如果认为汽车交通事故责任乃是高度危险作业责任（无过失责任），也无法解释《办法》中有关责任条款的规定，《办法》第17条，第44条分别规定了汽车交通事故责任，从归责原则的角度看，第44条强调在机动车加强人员对受害人死亡、重伤无过错时，须分担对方10%的经济损失，这实际上是公平责任，与《民法通则》关于公平责任的规定所不同的是，它对公平责任承担的限制更加严格，仅限于机动车加强人员无过错，且受害人无故意的场合，如果我们将《办法》第2条与第17条联系起来考察会发现，汽车交通事故责任的归责原则是过错责任，《办法》第44条规定也反映了这一点。就《办法》与《民法通则》而言，《办法》在我国处于交通事故处理赔偿法的地位，属于特别法，应当优先于《民法通则》而适用，而且《办法》颁行比《民法通则》要晚，其制定者在制定《办法》之初不可能不考虑《民法通则》关于高度危险作业责任的规定，其作出了与《民法通则》相反的规定，极有可能是考虑到了中国道路交通事故责任的实情，如果认为汽车交通事故责任的归责原则只能是《民法通则》第123条的规定，那么，《办法》的第17条、第44条将无适用的余地，这恐怕与法与理不通。最后，采用过错推定责任同样可以保护受害人的利益。过错推定是在民事责任领域中运用的概念，它是指在因果关系存在的基础上，根据法律规定或案件的具体需要，由审判人员推定加害人具有过失，若加害人不能提出反证推翻对其过错的推定则应负侵权责任，[8]过错推定理论和立法的出现，是对当时工业事故等侵权受害人扩大法律救济的一种手段。进入19世纪末期以后，由于大工业的发展，工业事故和交通事故大幅度增长，并成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题，许多国家开始对传统的过错原则进行探讨，试图以严格责任和过错推定措施解决事故的赔偿问题，“应用过错推定是现代工业社会各种事故与日俱增的形势下出现的法律对策，[9]过错推定既有效的保护了受害人的利益，同时也维护了以过错责任为单一的和主要的归责原则的侵权制度的内在体系的和谐。过错推定没有脱离过错责任原则的轨道，而只是适用过错责任原则的一种方法，其基本方式是法律推定加害人有过错，从而实现举证责任的倒置—由加害人证明自己没有过错，如果加害人不证明或者不能证明自己不存在过错，则推定其有过错并结合其他构成要件而承担相应的民事责任，如果加害人能够证明自己没有过错则不承担民事责任。二、过错推定归责原则在交通事故损害赔偿案件中的适用过错推定在审判实践中运用，应按照以下步骤进行:（1）加害事实的证明于过错推定适用情形，受害人负有对加害事实的举证责任，具体到交通事故损害中，他必须证明自己的权利和利益受到损害，并证明这种损害是由加害人的行为所致。事实上，加害人证明加害事实存在的过程，也就是证明损害事实与致害行为之间存在因果关系的过程。（二）主观要件的举证责任倒置按照过错推定规则，加害人主观方面的过错问题应由他自己作出反面证明，这就是说，加害人应提出有关其无过错的反证，这种反证应当达到抗辩事由的标准，具体到交通事故中，加害人只有证明损害是因不可抗力、受害人过错或者第三人过错所致方可成立合格的抗辩。（三）抗辩事由的确定确定抗辩事由，实际上就是限定加害人提出反证的范围。在实践中，抗辩事由一般应由法院在案件审理过程中予以确定。在具体案件中，法院确认为有效的免责事由愈多，则加害人免责的机会愈大;反之，如果法院对有效免责事由加以严格限制，则受害人可以很容易地获得赔偿。过错推定可以通过对加害人有效免责事由的控制而达到对责任程度的控制。因此，采用过错推定，比采用无过错责任更能适合于“立法上作原则规定，司法实践中根据案件性质和社会政策作出灵活处置'，这样的体制，从而使整个侵权行为法体系在日新月异的社会生活中保持积极主动的姿态。[10]为了更好地保护受害人，法院在确定抗辩事由时，应掌握以下四项标准:（1）抗辩事由必须是依照事物常规能够在本案中出现的事由。（2）抗辩事由必须是事实上存在并且与本案损害事实有因果关系或其他法律上联系的事由。（3）抗辩事由必须符合其法律上的特定涵义和构成条件。（4）抗辩事由可基于法律政策和公平原则而有所限制。（四）责任的确定在加害事实得到证实的情况下，如果被告不能提出他没有过错的反证，或者他提出的反证不足成为抗事由，则加害人的过错得以推定，其民事责任即成立。反之，如果加害人提出足以成为抗辩事由的反证，则关于其过错的推定不能成立，加害人原则上不负民事责任。无过错责任和过错推定都是归责方式客观化的结果，而且都是以扩大法律救济为宗旨，以提高原告求偿权的成功率为特色，二者无论在指导思想上还是归责方式上抑或是受害人过错的举证负担上都有着根本的一致性，相互间是可以沟通。但是，无过错责任的本质特征，决定了其在交通事故责任中的适用，不如过错推定游刃有余:第一、无过失责任是为弥补过失责任的不足而设立的制度，其基本宗旨在于“对不幸损害之合理分配”，亦即Guser教授特别强调之“分配正义”。[11]它在性质上已经不具有一般法律责任的含义，它已经不具有民事责任的教育功能和预防功能，而只是有“恢复权利的性质”。[12]根据美国学者艾波斯汀的观点，实行汽车无过失责任制度，将废除在这个领域中的侵权责任制度，而形成无责任制度[13].交通事故实行无过失责任，最早是由美国学者巴兰庭于1916年在《哈佛法律评论》上发表的文章中提出的。随后。1932年美国的哥伦比来计划采纳了这一建议，该计划指出，每一个交通工具的所有人应支付因此种交通工具造成对他人丧失工作能力和死亡的赔偿，不管过错是否是损害发生的原因。但是若受害人故意引起伤害则无权获得赔偿。美国交通部在1971年的一个报告中，对过失责任提出强烈批评，主张对汽车事故致人损害应采取无过失责任。[14]目前，在英美法中，特别是在美国，许多州通过保险方法对汽车事故引起的损害，采取了无过失责任，不过，佛罗里达州与麻萨塞州的经验表明，汽车事故的无过失计划的实践很难证明是有效的。[15]第二，应当引起注意的是，对汽车交通事故实行无过失责任的国家，都建立了保险制度