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第十二章国际航空运输布局洪燕玲刘宽国际民用航空组织(InternationalCivilAviationOrganization)是协调世界各国政府在民用航空领域内各种经济和法律事务、制定航空技术国际标准的重要组织。１９４７年４月４日芝加哥公约生效，国际民用航空组织正式成立，同年５月１３日成为联合国的一个专门机构。总部设在加拿大的蒙特利尔。中国与国际民航组织1944年12月9日，当时的中国政府在《芝加哥公约》上签字，并于1946年2月20日批准该公约。1971年11月19日国际民航组织第74届理事会通过决议，承认中华人民共和国政府为中国唯一合法的政府，驱逐了国民党集团的代表。1974年2月我国决定承认《国际民用航空公约》，并自该日起参加该组织的活动。中国从1974年起连续当选为理事国，并在蒙特利尔设有常驻该组织理事会的中国代表处。1977年国际民航组织第22届大会决定中文作为这个组织的工作语言之一。2009年10月23日中国米制缩小垂直间隔（ReducedVerticalSeparationMinimum，简称PVSM）高度层配备标准，已正式成为国际民航组织公约中的标准，并正式适用。这是中国民航的运行标准首次被国际民航组织采纳。米、英尺都是国际民航认可的飞行高度层标准计量单位。世界上使用英尺作为高度层单位的有英美等国家，使用米作为高度层计量单位的有中国、俄罗斯、蒙古等国家。由于目前国际上普遍使用波音、空客公司生产的民航客机，而这些公司生产的飞机都使用英尺作为计量单位，因此，在中国、俄罗斯等使用米制飞行高度层的国家，就必须把米制高度换算成相应的英尺高度，这样便于民航机调整记载设备，使用正确的飞行高度飞行。我国于2007年11月22日凌晨正式实施缩小垂直间隔，成为世界上第一个使用米制飞行高度层缩小垂直间隔的国家。之后，国际民航组织对我国米制缩小垂直间隔运行情况进行了评估，经过近2年的论证，国际民航组织航委会讨论并通过了我国提交的关于将中国米制PVSM高度层配备标准正式纳入成为国际民航公约附件二标准的提案，决定对原标准进行修订。2008年4月，40多个缔约国按照规定时限函复了国际民航组织，表示支持该提案。国际民航组织理事会于2009年3月履行完成最后的审批手续。将中国民航标准，特别是中国空管的标准上升成为国际民航组织的标准，这在中国民航历史上还是首次。事实证明，我国的PVSM高度层配备标准经受住了奥运会和国庆阅兵的考验，为我们取得国际民航组织信任提供了坚实的基础。国际航空运输协会(InternationalAirTransportAssociation--IATA是一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织，其前身是１９１９年在海牙成立并在二战时解体的国际航空业务协会。１９４４年１２月，出席芝加哥国际民航会议的一些政府代表和顾问以及空运企业的代表聚会，商定成立一个委员会为新的组织起草章程。１９４５年４月１６日在哈瓦那会议上修改并通过了草案章程后，国际航空运输协会成立。总部设在加拿大蒙特利尔，执行机构设在日内瓦。协会的宗旨是“为了世界人民的利益，促进安全、正常和经济的航空运输，扶植航空交通，并研究与此有关的问题”；“对于直接或间接从事国际航空运输工作的各空运企业提供合作的途径”；“与国际民航组织及其他国际组织协力合作”。凡国际民航组织成员国的任何空运企业，经其政府许可都可成以为会员。从事国际飞行的空运企业为正式会员，只经营国内航班业务的为准会员。国际航空运输协会的活动分为三个种：１、同业活动——代表会员进行会外活动，向具有权威的国际组织和国家当局申述意见，以维护会员的利益；２、协调活动——监督世界性的销售代表系统，建立经营标准和程序，协调国际航空运价；３、行业服务活动——承办出版物、财务金融、市场调研、会议、培训等服务项目。通过上述活动，统一国际航空运输的规则和承运条件，办理业务代理及空运企业间的财务结算，协调运价和班期时刻，促进技术合作，参与机场活动，进行人员培训等。截至２００２年５月，国际航空运输协会共有２６４会员：北美１６个；北大西洋１个；欧洲１００个；中东２１个；非洲３６个；亚洲４９个；南美２１个；太平洋６个；中美洲１４个。年度大会是最高权力机构；执行委员会有２７个执行委员，由年会选出的空运企业高级人员组成，任期三年，每年改选１／３，协会的年度主席是执委会的当然委员。常设委员会有运输业务、技术、财务和法律委员会；秘书处是办事机构。在新加坡、日内瓦、贝鲁特、布宜诺斯艾利斯、华盛顿设地区运输业务服务处；在曼谷、日内瓦、伦敦、１９９３年８月，中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司正式加入该组织。１９９４年４月１５日，该协会在北京设立了中国代理人事务办事处。１９９５年７月２１日，中国国际旅行社总社正式加入该组织，成为该协会在中国大陆的首家代理人会员。1998年厦门航空公司，2000年海南航空公司，2001年山东航空公司，2002年深圳航空公司，2003年新疆航空公司，云南航空公司，上海航空公司分别成为IATA的准会员。2009年9月24日召开的国际货运代理协会联合会（FIATA）全球年会上，空运货运代理业界对美国即将推出的100%空运货物检测规定表示不满。国际货运代理协会联合会（FIATA）近日在瑞士日内瓦召开的全球会议上，商讨如何反映业界对否决美国推出100%空运货物检测规定的诉求，期望阻止美国国会通过新规定。有关规定将于2010年8月正式实施，所有经由客机机舱运载的进出口货品必须通过美国海关检测，确保未有运载危险品。虽然全货机目前仍被豁免在有关规定之外，但假如全货机的货物需要转运往降落机场以外的地方，亦必先进行检测，因此前往加拿大与南美的转运货物因此亦受影响。不少航空货运业界高层表示忧虑有关新规定会阻碍货运流程，增加业界成本。香港货运物流业协会（HAFFA）主席罗伟达日前在香港表示，假如美国国会未能改变对100%货物检测的看法，将会完全扰乱国际对美贸易流程，各方将须为此承受严重后果。亚太地区航空货运联合会（FAPAA）会员已准备联合反对美国政府在明年8月强制推行有关新规定。外界现时仍不理解新规定对货运业界、生产商和消费者的重大影响，FIATA现已保持与华盛顿的说客接触，期望令当地国会成员明白新规定并不可行。此外，业界亦质疑当局对“检测”一词定义模糊，未能清楚指明检测流程。FIATA保安事务部主席菲尔德表示，虽然美国运输安全局（TSA）已如期在今年2月达成检测50%进口空运货物的目标。不过受技术所限，即使当局亦不认为能在2010年底前贯彻执行有关规定。国际航空运输协会对世界的航空区划国际航空运输协会（IATA）是由各国航空公司于1945年成立的世界范围的非政府组织，其前身是国际航空业务协会（InternationalAirTrafficAssociation）。1944年4月，各国航空公司在哈瓦那审议了协会章程，58家航空公司签署了文件。1945年10月，国际航空运输协会第一届年会在加拿大蒙特利尔召开。1993年，我国国际、东方和南方航空公司正式加入了国际航空运输协会。此后，我国其他航空公司也相继加入了国际航空运输协会。国际航空货物运输中与运费的有关各项规章制度、运费水平都是由国际航协统一协调、制定的。分段在充分考虑了世界上各个不同国家、地区的社会经济、贸易发展水平后，国际航协将全球分成三个区域，简称为航协区(IATATrafficConferenceAreas)，每个航协区内又分成几个亚区。由于航协区的划分主要从航空运输业务的角度考虑，依据的是不同地区不同的经济、社会以及商业条件，因此和我们熟悉的世界行政区划有所不同。IATA一区(Area1或TC1)包括北美、中美、南美、格陵兰、百慕大和夏威夷群岛IATA二区(Area2或TC2)由整个欧洲大陆(包括俄罗斯的欧洲部分)及毗邻岛屿，冰岛、亚速尔群岛，非洲大陆和毗邻岛屿，亚洲的伊朗及伊朗以西地区组成。（包括非洲区、欧洲区和中东区）IATA三区(Area3或TC3)由整个亚洲大陆及毗邻岛屿(包括在二区的部分除外)，澳大利亚、新西兰及毗邻岛屿，太平洋岛屿(包括在一区的部分除外)组成。世界主要航线的分布航线连接世界上的目的地，国际航线主要集中在北半球的中纬地区，大致形成一个环绕纬度带的航空带。航线密集在北美、欧洲和东亚等经济发达地区，跨洲飞行的航线以欧亚航线、北太平洋航线和北大西洋航线最为繁忙。一、什么是航线飞机飞行的路线称为航空交通线，简称为航线。民航从事运输飞行必须按照规定的线路进行。连接两个或多个地点，进行定期或不定期飞行，并且对外经营运输业务的航空交通线叫航线。航线不仅确定有航行的具体方向，起讫与经停点，还根据空中交通管制的需要，规定了航路的宽度和飞行的高度层，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。航线是航空公司满足社会需要的形式，是实现企业自我发展的手段。对于航线的选择，以及在此基础上形成的航线网络，是关系航空公司长远发展的战略决策。航线不同于航路，航路是民航主管当局批准建立的一条由导航系统划定的空域构成的空中通道，在这个通道上空中交通管理结构提供必要的空中交通管制和航行情报服务。民航的航线都是沿着航路进行飞行的。民航航线的种类可分为：国际航线、国内航线和地区航线三大类。二、航线网络的构成航班在怎样结构的航线网上运行是航空公司产品组合策略的重要前提。航线结构是指一个公司(或一个地区、一个国家)的航线组织和航班安排的形式。从目前航线网络的构成分析，大致可分为城市对式、城市串式、中枢辐射式3种类型。1、城市对式从各城市之问的客流和货流的需求出发，建立城市与城市之间直接通航的航线和航班成为城市对式航线结构：其特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。适用于客货流量较大的机场之问。其优点：旅客不必中转，可直接到达目的地。形式简单，便于进行运力调配。因此成为航线网络中最基本的单元结构，也是目前我国航线结构中采用的主要形式。其缺点：(1)一个城市不可能直接通航任意多个城市。对于流量较小的机场之问，采用城市对航线会使航班密度降低．从而使地面等待时间过长，航空运输的快速优势无法充分发挥。(2)城市与城市之间的距离有远近，航线有长短，所用机型有大小。于是机场建设规模要扩大，机场跑道、设施必须满足大型飞机起降的要求，而利用率却不高。(3)点对点的航线结掏中，航空公司倾向于互相进攻对方的市场，容易形成重叠性航班，造成价格的恶性竞争。2、城市串式城市串式是在城市对式的基础上发展而来。城市串式航线结构的特点是一条航线由若干航段组成，航班在途中经辱获得补充的客货源，以弥补起止航站之问的运量不足。适用于城市间的客货运量_手Ⅱ运力不足的情况下。目前我国部分国际航线和国内航线采取此种形式。其优点：可使航班在途中经停获得补充的客货源，提高飞机的利用率、载运率和客座率，节省运力：其缺点：容易造成航班延误和影响正常的运力调配。由于经停站较多，一旦延误，会影响整个航程乃至整个网络中的运力调配。3、中枢辐射式中枢辐射式结构由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。通常要确定全国或区域范围内的中枢机场，它是区域内的航空客货集散地，与区外的其他中枢机场之间有便利的空运联系。中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场为中转站建立其辐射航线。客流量较小的城市之间不采用对飞形式，而是分别把客货运送到中枢机场，通过中枢机场进行航班衔接、客货中转，实现相互之问的空中联结。四、中枢辐射式网络航线中枢辐射式结构是目前较为成熟的航线网络结构，也是目前空运发达国家的航线网络中所常见的形式。相对于城市对式或城市串式航线网络结构来说，中枢航线结构具有如下优点。1、更好地适应市场需求多数国家的空运需求集中分布于少数大型中枢机场，而大多数中小型机场的空运需求量较少，这是空运市场的显著特点。中枢航线结构中的中枢机场正是考虑到这一特点而建立的。中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度，基本上能够满足空运主要市场的需求。辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方面满足了运量不大