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京沪高铁：南北经济一线牵•我国和世界各国的经济发展规律告诉我们：交通基础设施的供应水平和能力必须适度超前，否则就会影响社会经济的持续、稳定和健康发展。•预测：2020年全国铁路客运和货运需求将分别达到40亿人和40亿吨，年增长速度将分别为7%和4%，铁路面临运量快速增长、运输质量越来越高的双重压力。铁路建设大背景“十一五”是我国大规模铁路建设最关键的阶段。在这五年内，我国将建成9800公里客运专线，占我国《中长期铁路网规划》中1.2万公里客运专线总长的逾80%。而到2020年的这段规划期间，我国铁路建设预计的2万亿元总投资中，将有1.25万亿元在这最初的5年中投入。用二分之一的时间，完成超过60%的投资、超过80%客运专线建设——京沪高铁领衔写下的，将是我国《中长期铁路网规划》“跨越式”发展中最浓墨重彩的一笔。2006年3月13日国务院正式批准京沪高速铁路正式立项。法国TGV高速电动车组日本高速列车700系列E1系列高速铁路在全封闭环境中自动化运行京沪高铁论证历程1990年，相关可行性研究提上日程。1992年5月，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底，铁道部推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》结论：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。1997年3月，铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。1998年提出是否可采用磁悬浮技术问题，从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。2006年3月，温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，届时，京沪高铁正式立项。京沪高铁全长1300多公里，仅次于三峡工程的中国第二大工程技术之争轮轨技术250-300km/h，全程约需4-5h，总投资约1300磁悬浮技术450-500km/h，不用3h，耗资将高达4000亿元徐匡迪院士：（1）虽然上海的磁悬浮列车运行情况很好（日本用的是超导材料，成本很高，而德国采用计算机轮流送电的技术，成本较低，所以上海的磁悬浮选择了德国技术），但京沪铁路长达1300多公里，还要跨越很多河流，采用磁悬浮存在一定的技术风险。（2）磁悬浮的方案在技术上虽很先进，但是投资很大（3）对工程的质量要求很高，目前同样长度的磁悬浮铁路在世界上还没有成功的商业化例子。法国阿尔斯通公司最终成为最大赢家，获得1000亿元大单。上海-杭州170多公里的高速铁路准备采用这种技术，建成后，从上海浦东机场到杭州只需时26分钟。将改变中国区域经济格局■经济发展加速器：将使京津冀真正成为第三大经济发达区京沪高铁的建成带来的一个直接好处就是大幅度拉近京津冀与长三角的经济距离,增强长三角技术与经济理念对京津冀的扩散有效性。，形成一条以北京为政治文化中心、上海为国际经济、金融中心、贸易、航运中心的经济带，加快沿线城市化进程。2005年,北京地区生产总值达6814.5亿元,天津达3663.86亿元,河北达10116.6亿元。京津冀城市圈虽然依托大北京概念,但它在实质上并不是一个经济发达的经济圈，如：•农业经济成分较多,•经济运行市场化程度较低,•商品经济的层次和密度不高,计划经济对市场的影响残余还较多。•伴随沟通频繁化产生的观念趋同。京津冀城市圈重工业基础十分雄厚,又有政治中心与优良港口的支撑,一旦经济理念出现转折性的变化,其发展速度有可能超过珠三角•同时,京沪高铁的建成将为长三角民资北进创造更好的环境。长三角民资异常活跃,仅温州就有超过3000亿的民间资金在流动。目前,这些资本北进的主要方向还局限于房地产、资源开采业等部分行业。京沪高铁的建成将扩大长三角民资的有效投资范围。■突破资源瓶颈：长三角再次迎来快速发展期（1）现有的京沪铁路超负荷运行是全国铁路平均水平的4倍,一直处于超负荷运行和限制型运输状态→资源紧缺的长三角一直不能与资源丰富的津冀鲁豫及东北老工业区实现联动发展。（2）资源瓶颈是2005年长三角三省(市)核心经济指标增速回落,经济增长首现“疲态”的一个重要原因。实现客货分流：新建的高速铁路为客运专线,既有的京沪铁路为货运主线。京沪高铁的建成将为长三角产业转移提供更大空间,长三角的腹地将更为广阔。京沪高铁设置21个客运车站,纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,其间分布着全国四大直辖市中的三个,省会城市两个,人口达100万以上的大城市十一个。（3）由于沿线地区的时空距离的变化，有利于改善沿线的投资环境，促进沿线土地升值。