第5章城市交通出行需求

交通运输经济学第5章城市交通出行需求主讲：贾顺平[e-mail]51684109第5章城市交通出行需求5.1交通出行需求特征5.2交通出行需求结构5.3交通出行方式选择的影响因素5.4交通需求管理2交通出行需求概念交通出行需求：特指城市范围内的人的空间位置移动，这种空间位置移动可以通过交通运输服务供给商的服务来完成，也可以由消费者自行完成。旅客运输需求：城市之间比较长距离的人的空间位置移动，并且这种空间位移是通过交通运输供给商的服务来完成的。消费者自行完成城市之间长距离的位置移动，比如自己开车从A城市到B城市，一般也称为交通出行而不称为旅客运输。3•交通出行•旅客运输交通出行需求方式交通出行需求实现方式比较多，步行、自行车、三轮车、摩托车、公共电汽车、小汽车、地铁、轻轨等等都能够实现居民交通出行的需求，但是有些方式有明确的供给商，有些方式不需要交通供给者。判断一种方式是不是存在供给商，主要看这种方式出行需不需要交通工具，或者交通工具的所有者、交通工具的操作者和交通工具的使用者是不是同一主体。不需要特定交通工具的交通出行方式一般没有交通供给商，公共交通出行方式需要有供给提供者。4交通出行需求的特性必要性需求指生产与生活活动过程中必须发生的人的流动需求，它们在确定的时段内是相对稳定的，受交通供给条件的影响相对较小，直接影响因素是城市规模、形态、布局。非必要性需求指生产与生活过程中具有一定弹性或灵活性的出行需求，其流向、大小与分布受交通方式、交通组织及道路设施等因素的直接影响，具有一定的不确定性。5•上下班、上下学等•购物、娱乐、旅游等交通出行需求的特性在人口规模及构成一定的情况下，出行总量中必要性出行应该是比较稳定的。因此必要性交通出行的数量变化性较低。非必要性交通需求的变化频率、变化程度以及变化预测难度都比较大，受交通供给条件的影响更大，非必要性交通需求随机性更为明显。对非必要性需求的调节与控制就成为交通需求管理中最常见的一部分，也是见效最快的一部分。6动态交通与静态交通交通出行派生的动态与静态交通需求。动态交通是指车辆与人的流动，而静态交通则主要是指车辆的停泊。车辆保有量的增加必然导致基本停车位需求量的增加；车辆出行频率的增加也会引发公共停车位需求量的增加。7交通出行需求曲线公共交通行业价格经常采取供给者平均成本加成的统一定价模式，而不是从供给者竞争产生的。这不但影响单个供给者的供给量，也将直接影响交通出行需求量。8•O•P•Q•D公共交通出行需求曲线交通出行需求弹性交通出行需求价格弹性：交通出行需求的价格弹性可以定义为价格每一个百分点的变化所引起需求量变化的百分点数。其中：Q、—交通出行需求量及变化量；P、—票价及票价变化量；一般而言，公交需求价格弹性对于通勤出行与非通勤出行、高峰出行与非高峰出行是不同的，非通勤出行和非高峰出行价格弹性都相对较大。9//dQQEPPQP交通出行需求交叉弹性交通出行需求交叉弹性：需求交叉弹性反映一种交通出行方式的需求量受可以替代的另一种出行方式价格变化的反应程度，表示为：EPYX=式中：EPYX—X价格变动引起Y需求量变动的反应灵敏程度。QY、△QY—Y的需求量及需求量的变化量；PX、△PX—X的价格及价格的变化量。10XXYYPPQQ//交通出行需求弹性公共汽车地铁市郊铁路减少出行公共汽车－1.3180.8970.1930.229地铁0.356－0.6880.2110.120111991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性及交叉弹性交通出行方式选择12可否替代出行特性（距离、目的）交通方式特性（车速、费用、舒适度）个人出行偏好交通方式选择结果否是出行决定家庭办公交通方式广义成本分析交通方式相对吸引力分析交通方式选择集出行需求个人购买力网上购物······交通出行方式结构城市交通出行结构是指一定时间、空间范围内城市不同交通方式所承担的交通量比例。它可以反映特定时间和空间范围内交通出行需求的特点，综合交通系统中各种交通方式的功能与地位，是城市客运交通系统的最本质特征。13交通出行方式结构基于出行链的交通结构：一般以出行方式链为研究对象，一次完整的从出发地到目的地的出行包括分段多种交通方式的组合，因此不同的出行方式的组合形成了不同的出行方式链；基于度量方式的交通结构：常用的有基于出行方式、乘行方式和客运方式的交通结构；也可从出行量、乘行量和客运周转量三个角度来定义。14交通出行方式结构类型度量指标单位优点缺点出行方式结构出行量人次反映全方式出行优先级交通方式构成通过交通调查得到，模糊了次要级交通模式乘行方式结构乘行量乘次反映各种交通方式承担客运量的构成，通过统计资料方便获得未考虑运距因素客运方式结构客运周转量人公里考虑各种方式运距的客运周转量构成，客观反映交通结构交通统计资料要求较高15不同度量方式下的交通结构交通出行方式结构年份小汽车公共交通自行车出租车其他合计1986年5.0%28.2%62.7%0.3%3.8%100%2000年23.2%26.5%38.5%8.8%3.0%100%2005年29.8%29.8%30.3%7.6%2.5%100%16北京市交通出行结构（除步行）交通出行方式结构17美国全国平均出行结构比例（2000年）交通出行方式结构出行份额（比例）平均出行距离（英里）交际与娱乐3011.36往返就业地点1912.11家庭和个人的其他商务活动197.84购物147.02与工作相关的商务活动928.26学校/教堂66.00其他443.0818美国小汽车不同出行方式目的比例及平均距离交通出行方式选择的影响因素人们工作和上学等的出行日常性地反复，从而形成各自的交通方式选择模式。对这种日常性、定型的出行方式，交通方式选择容易确定。然而，人们并非一成不变地沿用同一种出行形态（TripPattern），经常因为某种原因改变其交通工具利用情况。影响交通方式选择的原因有多种，在一个城市内主要影响因素有出行需求特性、交通方式特性、个人及家庭属性等。19出行需求特性因素出行目的步行自行车地铁公交小汽车出租车班车合计上班14.2%31.6%5.4%22.1%20.2%1.7%4.8%100%上学29.9%32.3%2.2%22.6%9.6%0.9%2.5%100%生活47.9%23.6%0.7%13.9%11.6%1.6%0.8%100%工作外出8.2%16.7%2.9%14.3%48.6%8.2%1.2%100%20出行需求特性因素主要指出行目的和出行距离。（1）出行目的不同对交通方式选择影响较大的原因，是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同。2005年北京市区不同出行目的的交通结构出行需求特性因素出行距离出行距离是影响交通方式选择的主要因素之一。在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，出行距离将影响乘客的选择。随着出行距离的增加，大致按照步行、自行车、摩托车、公共汽车、小汽车、轨道交通的顺序增加。不同的出行方式在一定的距离范围内可互相替代。21交通方式特性因素出行速度与时耗时间是影响交通方式选择的最重要因素之一，不同交通方式所耗费的出行时间往往成为乘客选择的关键因素。出行时耗包括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间。到达时刻的准确性。人们上班对准时性要求高，选择不受交通阻塞影响的交通方式的比例就大。22交通方式特性因素出行费用对于不同收入水平的居民群体，人们对出行费用变化的敏感程度不同，一般而言，低收入群体比高收入群体的费用敏感度更高。安全性安全性也是交通方式选择的主要原因之一。换乘次数和候车时间换乘次数增加会导致出行时间的增加，同时带来精神和身体的疲劳，降低舒适性。23交通方式特性因素24舒适性与便利性舒适性是指交通工具中的拥挤程度、乘坐的舒服性、车内环境的友好性、有无空调等因素的综合，方便性是人们采用交通方式的便利性、容易性。就出行的舒适性和方便性而言，公共交通与小汽车相比并不具有领先性。但人们对于舒适性和方便性的要求并不完全根据绝对顺序排列，一般有一个可接受度，只要高于可接受度，就没有选择意义上的显著差别。个人及家庭属性因素人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择因个人属性和家庭属性的不同而异，主要因素包括：年龄、性别、家庭收入、有无私家车等。25个人及家庭属性因素一般而言，职业经理人、政府公务人员的汽车使用率较高。然而，西方工业国的经验表明，随着汽车化的发展，各种职业的人们购买家庭轿车的比例趋于平均化，职业对交通方式选择的影响逐渐减弱。就性别而言，通常情况下，女性较男性的公共交通方式的利用率高，男性比女性的汽车利用率高。年龄的不同使个体消费能力与观念产生了差异，出行需求也有所不同。家庭收入越高，汽车保有率越高，公共交通方式的利用率越低。26交通需求管理交通需求管理（Transportation(orTravel)DemandManagement，TDM）是指为了提高交通系统效率、实现特定目标所采取的影响出行行为的政策、技术与管理措施的总称。特定目标：减少交通拥挤节约道路及停车费用改善安全改善非驾驶员出行节约能源减少污染27交通需求管理的目标需求管理的产生源于供给资源的不足。最初的交通需求管理主要是从减轻或消除道路交通拥挤角度提出的。现代交通需求管理已从减少高峰期间的拥堵和改善环境（如改善空气质量）扩展到对交通运输系统各个环节、各项功能的优化，交通需求管理最终目标是减少交通出行总量，优化出行结构，使交通时空分布更加均衡。28交通需求管理方法对交通需求管理措施按照出行行为的各个阶段来划分，即可以针对不同的行为阶段设定不同的管理目标，并根据各阶段管理目标采取相应的需求管理措施。行为阶段：出行产生出行分布方式选择时间选择及路径选择29交通需求管理方法出行产生阶段主要以抑制出行总量的措施为主；出行分布阶段也以抑制出行总量的措施为主；出行方式选择阶段以促使低容量方式向高容量方式转移的措施为主；空间路线选择阶段以实现交通负荷空间均衡的措施为主；时间选择阶段以实现交通负荷时间均衡的措施为主。30交通需求管理方法出行阶段TDM目标TDM措施出行产生控制或减少交通发生源以抑制出行总量。土地利用控制（控制或消除那些可以导致出行的特定活动或特定场所）；现代通信替代出行，消除与特定活动有关的出行产生出行分布控制或减少交通吸引源以抑制出行总量。实行限制土地利用类型和发展的分区控制，在全市或局部地区内改变某些活动的地点；实行出行约束措施、优化附属活动的位置。出行方式选择将出行由低容量方式向高容量方式转移。在允许的范围内增大发展密度，以增加本地区高容量交通设施建设的必要性；对某些交通方式的发展实行激励或抑制的措施。空间路线选择将出行由交通拥挤地区向非拥挤地区转移以使交通流在空间分布均衡。设置临时性或永久性的路障，禁止通过交通在住宅区内通行；采用现代通信技术及时为出行者提供周围路网交通状况信息，使其能选择一条最优路线。时间选择将出行由高峰时段向非高峰时段转移以使交通流在时间分布上均衡。综合利用土地，平衡工作与居住用地；错时工作计划。31交通需求管理措施（1）政策法规强制类措施；（2）经济调节类措施；（3）技术及设施引导措施；（4）辅助技术及管理措施。32交通需求管理措施（1）政策法规强制类措施：政府通过目的明确的规划或建立相应的运行机制来推行需求管理、引导需求消费的各类方法和途径，具有较明显的强制性特点。车辆拥有限制。出行时段限制。出行区域限制。车辆种类限制。33交通需求管理措施（2）经济调节类措施：是一项有力的管理工具，可以抑制道路的使用，反映出拥挤的边际费用、社会费用、污染和环境费用等。道路收费措施停车收费措施公交收费调整措施34交通需求管理措施（3）技术及设施引导措施：通过采用先进的信息技术和设施改造，提高交通效率和服务水平，均衡交通负荷的时空分布。停车－换乘（Park-and-Ride）