第2章运输需求与供给分析

第二章运输需求与供给分析运输需求分析运输供给分析铁路客运量及客运需求结构特点分析运量预测方法简介实例一、运输需求的概念运输需求——是经济社会生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要。显然，有实现位移的愿望和具有支付能力是运输需求的两个必要条件。度量单位：运量、周转量、平均运程运输量——在一定的运输供给条件下所能实现的人与货物的空间位移量，是运输需求与供给、运输需求与运输服务水平相互作用的反映，是在一定运输能力下所实际完成的运输需求量。潜在运输需求——运输能力不能完全满足运输需求的条件下，尚未被满足的需求部分就是潜在运输需求。第一节运输需求分析宏观运输需求与微观运输需求社会经济系统运输系统内部宏观运输需求微观运输需求满足资源优化配置要求实现客货位移要求，达到供需均衡运输需求运输供给潜在运输需求潜在运输需求运输量交通需求与运输量关系图运输需求特殊性：普遍性与广泛性复杂性与多样性派生性时空分布的不平衡性时空特定性部分可替代性二、运输需求特征分析运输需求的表征——流量、流向、流程、流时、流速运输需求结构的内容①需求的空间分布流量、流向、流程、流的产生与消失地②需求的时间分布不均衡性③需求的客货结构货物品种；出行目的、身份、运距运输需求的满足主要受人与货物空间位移方面所提出的有支付能力运输供给的限制，这种限制主要体现在所接受服务的人与货物旅行时间、运行速度、运输距离、运输成本等几个方面，主要通过服务价格来表现，即运输需求受运输价格的影响发生波动。三、运输需求的经济分析运输需求曲线是假定在运输服务价格以外，其它因素保持不变的条件下，反映需求量与价格之间关系的曲线。社会经济系统规划与预测运输需求影响因素分析需求规模分析需求结构分析客运需求分析货运需求分析出行量分析空间分布分析客货运构成服务函数分析运输方式选择运输供给分析需求分析结果1、客运需求的来源来源于生产和消费两个不同的领域。消费性旅游需求——以消费性旅游目的。生产性旅行需求——与人类生产、交换分配等活动有关。四、客运需求的来源与影响因素2、客运需求的影响因素经济发展水平的影响居民消费水平的影响人口规模、结构及城市化程度运输服务价格、质量的变动的影响旅游业的发展直接影响到运输需求经济政策信息化五、货运需求的来源与影响因素1、货运需求的来源自然资源的地区分布不均衡；生产力与消费群体的分离；地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异。2、货运需求的影响因素经济发展水平；国民经济产业结构和产品结构；能源结构与生产力布局；产品的商品化率和就地加工程度；运输服务的质量与价格；国家经济政策倾向对货物运输需求有很大影响；其它影响运输需求的因素。第二节运输供给分析一、运输供给的概念运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品数量。两个前提：愿意提供；有生产能力。二、运输供给的特点有效供给范围大运输业资本密集程度高，固定成本远大于变动成本，由边际成本决定的最优供给量实际上不是一点，而是一个较大范围。短期价格弹性大短期成本曲线平缓，变动成本比重小，价格弹性大。能力按高峰需求设计，短期可随价格变化而增减。运输供给存在明显的外部成本有效供给范围大带来的是服务质量的下降，运输条件的恶化运量单位成本ac一定的不可分性资金上——连续投资；时间上——使用寿命长；空间上——运输生产过程的连续性、跨区域等。部分可替代与部分不可替代性运输方式间的竞争与垄断供给者并不十分明确使用者行为影响供给特征三、影响运输供给的主要因素1、运输产品价格2、运输成本3、技术——能力与速度4、运营策略5、政策机构的要求与限制6、使用者行为政府机构与市场供给者行为使用者行为技术特征技术行为服务水平运输供给四、运输需求与供给的关系目标：供需均衡运输需求运输供给需求数量需求质量运输能力服务水平决定限制运输需求运输供给运输需求运输供给平衡运输能力运输结构No供需平衡分析运输供给分析运输需求分析调整政策因素现状路网自然条件优化方案现状路网结束Yes一、客运量变化分析整体变化趋势年度20002001200220032004客运量10.510.510.59.711.2增长率2.270.080.43-7.9014.9年度20052006200720082009客运量11.512.613.114.515.2增长率3.428.744.3811.04.402468101214161812345678910系列1第三节铁路客运量及客运需求结构特点分析铁路客运量占全社会客运总量的比例整体下降趋势2000年7.1%2004年6.3%2008年6.08%2010年5.1%全社会客运总量持续上升运距呈增加趋势并逐渐趋于稳定全社会旅客平均行程呈增长趋势，铁路增长趋势更加明显。1980年铁路旅客平均行程只有150km，而到2007年上升到532km，增长了2.55倍。2010年为521km。二、客运需求结构分析1、客运需求空间分布的不均衡性0.00%20.00%40.00%60.00%80.00%占全国总量比重东部地区19.46%27.35%10%26.77%54.99%38.03%中部地区43.69%33.24%20%44.69%33.30%34.65%西部地区36.85%39.41%70%27.20%18.74%26.88%铁路里程公路里程土地面积人口数国内生产总值客运量占全国总人口的26.77%的东部地区其国内生产总值却占了全国的近55%，而占全国总人口的27.2%的西部地区其国内生产总值仅占了全国的18.74%，并且东部地区的客运量比人口最多的中部地区的客运量还要大。东部地区的交通运输线路里程最短。因此东部的客运需求与客运能力必然构成一对强烈的供需矛盾。2、主要通道客流量增长迅速，能力紧张；京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣六大铁路干线营业里程占15.4%，承担近50%的客运量和近60%的客运周转量；公路国道承担总交通量的三分之一；民航40%客流集中在主要通道上。70007500800085009000万人次0100200300400500600700亿元出行总次数8459879980267657旅游总花费559.18579.68639.59460.81一季度二季度三季度四季度城镇居民国内旅游季度分析比较图3、运输需求时间分布的不均衡性旅游交通需求是客运需求随时段波动的主要原因旅游交通需求季度间波动明显；长假旅游客流呈现高峰春运客流时间分布图春运客流高峰分布图学生流探亲流和民工返乡流探亲流返程学生流返程和外出务工人员“削峰填谷”，缓解春运客流紧张学校提前放假、实行时段票价优惠等政策对返乡的农民工实行优惠政策，吸引其在此期间返乡提高票价等限制手段宏观调控：控制学生流，限制务工流经济发达地区出现“周末——工作日”客流波动10.0%12.5%15.0%17.5%20.0%图1-6京津间周内各日客运量比例占全周客运量的比例上行12.4%12.6%13.1%13.1%17.4%17.0%14.5%下行14.7%12.9%12.4%12.8%15.6%14.8%16.8%合计13.2%12.7%12.9%13.0%16.8%16.3%15.2%周一周二周三周四周五周六周日京津间周内客流日间不均衡性分析0500010000150002000025000图1-7深圳站周内各日客流量(人)客流量12982118141139711762136262106115109周一周二周三周四周五周六周日深圳站周内日间客流不均衡性分析（人）短途城际运输日内客流波动01000200030004000图1-8广深城际列车客运量日内分析(人)上行49121552115227728731254下行259343234432481312537354:00-7:007:00-10:0010:00-13:0013:00-16:0016:00-19:0019:00-23:00广深城际各时段客流不均衡分析（人）00.511.52图1-9京津间城际列车日内各时段客运量与日均客运量的比值上行0.831.41.270.770.911.331.240.960.630.65下行1.181.110.911.010.871.051.560.780.540.466:00-7:007:00-8:008:00-10:0010:00-12:3012:30-15:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-21:00京津间城际列车日内各时段客流不均衡系数一、定性预测方法1、经验判断法2、运输市场调查二、定量预测方法1、基于时间序列的预测方法2、基于影响因素的预测方法第四节运量预测方法简介根据运量预测目的选择和组合方法定性预测方法---运输市场调查法多采用抽样调查，不仅可以估计未来市场的需求量，而且有利于促进企业与顾客的关系，适合于顾客群体较小，调查成本较低时采用。定性预测方法---经验判断法1、经理人员判断法2、专家意见法（1）专家会议法（2）德尔菲法定量预测方法---基于时间序列的预测方法1、移动平均法2、指数平均法3、自回归分析法直接归纳法递增率法乘车系数法产值系数法产运系数法产销平衡法比重法弹性系数法回归预测法定量预测方法--基于影响因素的预测方法高速铁路客运需求预测方法简介目前高速铁路需求预测时常采用的方法是四阶段法。它将客运需求预测化分为交通量的发生和吸引、交通分布、交通方式分担和交通量分配四个阶段，在每个阶段中应用不同的模型进行预测，预测结果作为下一个阶段的输入数据，从而最终可以预测得到路段交通量，路段分界点的交通量就是车站的预测客运量。（1）交通量的发生和吸引在区域交通运输总量及铁路旅客到发量预测中，通常以分析历史年度客运量的变化趋势为基础，采用平均增长率法、回归预测、指数平滑、罗吉斯生长曲线、市场协调模型、弹性系数等方法进行综合预测。对区域客运出行还采用乘车率法、城镇化率相关法进行分析。回归预测法：是通过分析事物之间的因果关系和影响程度进行预测，主要采用的有一元回归、二元回归。方程式分别为：式中：铁路运量；、、相关因素如GDP、人口、国民收入、工农产值、、、回归系数。bXaY22110XbXbbYYX1X2Xb0b1b2b（2）在铁路客流OD分布预测中，以主要历史年度的省间交流为基础，分析预测未来大区交流，并以此为控制，采用重力模型、FRATOR模型进行分布预测。重力模型：式中：间的交通分布量点的社会经济指标点的社会经济指标间的交通阻抗，即广义出行费用重力模型参数ijjiijCSESEQijQijiSEijSEjijCij（3）在区域铁路客运分担量预测中，根据区域历史年度各种交通方式承担份额变化趋势，以回归预测为主，辅以多元LOGIT模型，按广义出行费用进行交通方式划分，多元LOGIT模型构成为：式中：种运输方式的市场份额种运输方式的广义出行费用方式选择中控制离散程度的参数kkkkCCPexpexpkPkkCk（4）在铁路客运量路网分配中，按动态多路径概率分配模型进行分配，以旅行（含中转、等待）时间、票价等广义出行费用为权重，模型表达式如下：式中：端点至点（路段）的旅客交流量进入点的交流量点至点的权重，表示客流利用该路段的可能性大小进入点的全部路段的权重之和自然对数的底数，取从出发点到到达该路段终点的最小费用客流通过点至点路段的广义费用进入起点的全部连线的权重之和，定初始起点iijiijWLQWLQ....,nltjieWL,..ijijttttijQijQijiWL,..ijiWL..ie71828.2e()jitt()jiijtijnli1nl实例成灌快速铁路需求分析与