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第八章：城市道路交通管理本章小节：•交通管理的目的、分类•城市道路交通管理规划•道路交通法规、标志、标线•平面交叉路口管理•道路交通行车管理•道路交通运行组织•城市道路交通信号控制•高速道路的交通控制•交通管理的目的解决我国出现的道路交通全面紧张问题。出现问题的主要原因（两方面）：1.道路交通基础设施建设速度慢，无法满足交通需求。2.道路交通管理设施落后。如何降低交通负荷呢？–道路交通建设。–交通需求管理。–交通系统管理。（具体内容自己看书本本内容）§8-1交通管理的目的、分类•道路交通管理分类分为行政管理和技术管理两大类。技术管理分为两种模式：交通需求管理和交通系统管理。需要大家分辨的是——需求管理是政策性，对象主要是交通源。系统管理是技术性，对象主要是道理交通流。§8-1交通管理的目的、分类§8-2城市道路交通管理规划一、城市道路交通管理规划的目的二、城市道路交通管理规划的总体设计•1.确定目标•2.规划的层次、年限、范围三、交通调查及交通信息数据库的建立三个目的，十个方面。四、城市道路交通现状分析与问题诊断五、城市道路交通需求分析与预测六、城市道路交通管理规划的方案设计1、城市交通管理模式分为交通需求管理和交通系统管理。2、城市交通管理策略与管理措施（具体策略和管理措施见课本）3、城市交通管理方案设计§8-3道路交通法规、标志、标线•交通法规–意义：道路交通法规是国家在道路交通管理方面制定的文件、章程、条例、法律、规则、规定和技术标准的总称。–内容：•各种车辆和驾乘人员的管理•道路交通秩序的管理•对交通违章和肇事人员的处理•重要交通设施的维护与管理•道路交通标志–标志的三要素－颜色、形状、符号–种类•警告标志•禁令标志•指示标志•指路标志•旅游区标志•道路施工安全标志•辅助标志–道路交通标志分为：主标志和辅助标志警告标志•黄底、黑边、黑图案，等边三角形，顶角朝上•30种，42图式如：禁令标志•白底、红圈、红杠、黑图案，圆形或顶角向下三角形；•36种，42图式如：指示标志•蓝底、白图案，圆形、长方形和正方形•17种，29图式如：指路标志•一般道路为蓝底，白图案，高速公路为绿底、白图案，一般为长方形和正方形；59图式如：旅游区标志•棕色底、白色字符，方形为主辅助标志•与主标志配合使用，起辅助说明作用•白底，黑字，黑边框，长方形•交通标线–分类•指示标线、禁止标线、警告标线–交通标线的标划•白色虚线、白色实线、黄色虚线、黄色实线、双白虚线、双黄实线、黄色虚实线、双白实线§8-4平面交叉口交通管理•一、管理的主要目的–减少冲突点–控制相对速度，减小合流角度–重交通流和公共交通优先–分离冲突点和减小冲突区–选取最佳周期，提高绿灯利用率二、平面交叉口的通行能力及延误•通行能力–信号交叉口环形交叉口无控制交叉口•延误交通量车辆平均延误信号交叉口环形交叉口无控制交叉口无信号控制交叉口分为：全无控制交叉口和优先权交叉口•全无控制交叉口交通管理1、交叉口视距三角形直角边Ls用下式计算：Ls---交叉口引道上驾驶员从感觉危险到做刹车反应，直到车辆停止未发生冲突为止的距离。（m）；V--行驶车速（km/h）；t---驾驶员反应时间,一般取1s；Lo--停车后的安全距离，一般取2m；φ--车轮与地面的摩擦系数；i--道路纵坡。200.0040.28sVLVtLi四、优先控制交叉口交通管理•优先控制交叉口是全无控制交叉向信号控制的过渡形式•包括–停车标志控制•单向停车控制，次路进口处有停车标志，路面有‘停’•多向交通控制，各路车辆都要先停车再通过–让路标志控制•进入路口的次路车辆要慢速瞭望，寻找‘空隙’通过五、平面交叉口控制方式选择•平面交叉口的设置必须满足道路功能、适应交通流量及交通安全三方面的要求1.按照道路分类选择–主—主信号灯控制–主—次信号灯、多向停车及单向停车–主—支单向停车等等。（看251页表格）2.按照交通流和交通事故选择§8-5道路交通行车管理•一、单向交通管理•二、变向交通管理•三、专用车道管理•四、禁行交通管理•种类–固定式单向交通–定时式单向交通–可逆性单向交通–车种性单向交通单向交通管理•优点–提高了道路通行能力–减少了道路交通事故–提高了道路行车速度•缺点–增加了车辆绕道行驶距离，给驾驶员增加工作量–给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离–容易导致迷路，特别对不熟悉情况的外地驾驶员–增加了为单向管制所需的道路公用设施单向交通管理•变向车道是指在不同的时间内变换某些车道的行车方向或行车种类，又称“潮汐交通”。•按其作用可分为两类：–方向性变向交通–非方向性变向交通变向交通管理•公共交通车辆专用车道•自行车专用道专用车道管理•时段禁行•错日禁行•车种禁行•转弯禁行•重量(高度、超速等)禁行禁行交通管理•目的–在时间上隔离不同方向的车流，控制车流运行秩序，并获得最大的交通安全；–使在平面交叉的道路网络上人和物的运输达到最高效率，其效率往往用通行能力、延误及停车次数三项指标来衡量；–为道路使用者提供必要的情报，帮助他们有效地使用交通设施。•按管理范围分为：–单点交叉口交通信号控制–干道交通信号协调控制–区域交通信号系统控制分为：固定周期信号控制和感应式信号控制。•固定信号控制•控制原理–按事先设计好的控制程序，在每个方向上通过红、绿、黄三色灯循环显示，指挥交通流，在时间上实施隔离。单点信号控制（点控制）•信号相位方案–即信号灯轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权的一种顺序安排–多为二相位，当左转交通量比较大时，可采用三相位单点信号控制－固定周期•信号灯基本控制参数–周期长度•各个行车方向完成一组色灯变换所需的总时间，它等于红灯时间+绿灯时间+黄灯时间单点信号控制之固定周期nLHVVe6.05.0eVPT133313330•信号灯基本控制参数–绿灯时间•按相交车流的等效交通量分配给各相位•对绿灯时间能否满足车辆放行要求进行检验–绿信比•一个相位内某一方向有效通行时间与周期长度之比单点信号控制－固定周期02.13.7Gx请看例题。单点信号控制－固定周期•控制原理–在进口均设有车辆到达检测器，一相位起始绿灯，设有一个“初始绿灯时间”，到初始绿灯时间结束时，若在一个预先设定的时间间隔内没有后续车辆到达，则变换相位；否则，绿灯延长一个预设的“单位绿灯延长时间”，只要不断有车到达，绿灯时间可继续延长，直到预设的“最长绿灯时间”时变换相位–控制参数•初始绿灯时间•单位绿灯延长时间•最长绿灯时间单点信号控制－感应式•将一条干道上一批相邻的交通信号联动起来，加以协调控制，以便提高整个干道的通行能力•也可分为定时式和感应式•干道信号控制的基本参数–周期长度：各个交叉口一致–绿信比：不一定统一–相位差：绝对差、相对差三、干道交通信号协调控制•车流沿某条主干道行进过程中，连续遇到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途所有交叉口•关键在于相位差，一般只有在单向交通干线上才能实现干道交通信号协调控制－绿波交通modtT实测各相邻交叉口间车辆平均行驶时间是：T1＝160s，T2=158s，T3=254s，T4=201s，……Ａ为系统参照交叉口，周期长度为120s——理想的“绿波带”B交叉口的绝对相位差=T1-120s=40sC交叉口的绝对相位差=T1+T2-240s=78sD交叉口的绝对相位差=T1+T2+T3-480s=92sE交叉口的绝对相位差=T1+T2+T3+T4-720s=53s，……•难以实现绿波，当各交叉口间距相等，且车辆行驶时间是周期时长一半的倍数时，可获理想效果•双向交通干道定时式信号控制的方式–同步式协调系统–交互式协调控制–连续通告式协调控制干道交通信号协调控制－双向干道•定时脱机式区域交通控制系统TRANSIT（TrafficNetworkStudyTool）•联机感应式区域交通控制系统（1）SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem)（2）SCOOT（Split-Cycle-OffsetOptimizationTechnique)四、区域交通信号控制系统§8-7高速道路的交通控制–一、高速道路交通控制的特点–二、高速道路交通控制的重点和方法–三、告诉道路的监控系统一般分为：控制系统，监视系统，情报系统，传输系统，中心控制系统和显示系统等五个部分。1、控制系统分为：高速道路干道本身，驶出匝道及驶入匝道的控制三部分。2、监视系统3、情报系统即信息系统。可分为：（1）可变情报系统。（2）汽车内显示。（3）无线广播系统。•4、传输系统分为四类：（1）直达电缆。（2）电话线。（3）无线电。（4）微波。5、中心控制和显示系统