第9章旅客运输组织-城市公交组织

客运组织第九章城市公共交通组织第九章城市公交组织9.1城市化与城市公交9.2城市常规公交及其运营组织9.3快速公交运行组织城市公共交通系统城市大系统社会生产力9.1城市化与城市公交1城市化与城市公共交通（4）1）城市公共交通的产生与发展1600年，英国伦敦街头的第一辆出租马车亮相；1863年，第一条地铁线在伦敦投入营运；其后，有轨电车，普通公共汽车，以及无轨电车陆续产生；2）城市发展与公共交通发展的内在联系城市的发展为公共交通发展创造了物质基础；城市发展、规模及形态决定公交发展方向，公交发展又会影响城市发展；公共交通为导向的城市用地开发模式(TransitOrientedDevelopmentTOD)；2城市公交客运方式及其选择1）公共汽车单线运送能力800~2000人次/小时，平均时速15~26km；2）无轨电车适用于特大及大中城市，单向最大客流量为10000~15000人次/小时的运输线路；3）有轨电车和轻轨电车适用于大城市单向客流量为6000~12000人次/小时的运输线路，或轻轨与地铁的延伸线；轻轨电车具有低噪声，高速，低震节能等优点。9.1城市化与城市公交4.3常规公交及其运营组织2城市公交客运方式及其选择4）地铁适用于特大及大中城市主要干线及邻近大型工矿企业与大的居民点间，单向客流量为15000~60000人次/小时的运输线路；5）其他市郊铁路、单轨铁路、自动导向交通；3国内外城市公共交通现状及发展（9）1）国外城市公共交通特征轨道交通城市城市客运交通的主体；城市客运交通工具革新步伐加快；（提高运行速度、增大输送能力、防治污染；BRT的应用开展新的服务方式；2）我国城市公交现状道路容量严重不足；汽车增长过快；公共交通结构单一；公交发展缓慢；自行车所占比例大；轨道交通方兴未艾。9.1城市化与城市公交3国内外城市公共交通现状及发展（9）9.1城市化与城市公交1城市公交营运方式（5）营运方式主要包括：（1）定线定站式；（2）不定线不定站式；（3）定线不定站式；9.2常规公交及其运营组织9.2常规公交及其运营组织2城市公共交通客流特征与客流调查（4）——客流特征1）客流分布在时间上的不均匀性；小时线路客运量。线路营业时间内平均每小时的线路客运量；线路营业时间内第；小时的时间不均匀系数线路营业时间内第hitihitiQiQiKQQK时，为客流低峰小时时，为客流平峰小时；时，为客流高峰小时；一般情况下：0.1)2.2~8.1()2.2~8.1(00tittittiKKKKK2）客流分布在空间上的不均匀性；（1）方向不均匀系数向客运量。统计时间内线路平均单运量；时间内线路最大单向客高单向客运量，即统计方向不均匀系数；aaaaaaQQKQQK设快车等间，增加运输班次，开线有关单位上下班的时施，如错开沿否则，需要采取调整措一般，),4.1~!2.1(0aaKK2）客流分布在空间上的不均匀性；（2）路段不均匀系数9.2常规公交及其运营组织2城市公共交通客流特征与客流调查（4）——客流特征；务工作，如开辟区间车调整措施，概述运输服时，应该采取相应的从经验值看，当段，的路段，为客流高峰路通常，。客流量，统计时间内，平均路段路段的客流量；统计时间内，第路段的不均匀系数；统计时间内，第)5.1~2.1(0.101''''''''''''ssisikisisiKKKkQQQiQiKQQKiii9.2常规公交及其运营组织2城市公共交通客流特征与客流调查（4）——客流特征2）客流分布在空间上的不均匀性；（3）站点集散量不均匀系数，快车，以缓和乘车拥挤的停车站，可考虑开始通常，。停靠站平均乘客集散量统计时间内，第沿线各停车站乘客集散量；统计时间内，第营运线路停车站序号；；站点集散量不均匀系数)0.2~4.1(occjcjcjcjccjcjKKQjQjKQQK9.2常规公交及其运营组织2城市公共交通客流特征与客流调查（4）——客流调查1）出行起终点调查（1）采集样本（2）调查内容（3）数据处理2）乘行起终点调查是以城市已有线路网为基础进行的乘客起终点和乘行方向调查，从而可发现乘客迂回乘车、不合理转乘、调度形式不合理等情况，为调整线路网点布局，改进调度等提供决策依据。3）线路客流调查（1）随车调查（2）驻站调查（3）票据法9.2常规公交及其运营组织3城市公交线路网（1）（5）1）城市公交线路网络类型（1）网格型线网（2）放射型线网（3）环形线网（4）混合型线网9.2常规公交及其运营组织3城市公交线路网（1）（5）2）客运线路的组织（1）客运线路组织原则线路的走向要与主要客流方向相符；线路应直接沟通城市各主要客流集散点；线路长度不宜过长与过短；密切城市内外各种客运网间的协作和配合，保证换乘的便捷；安全前提下，应使沿线运行车辆有较高的运送速度和大致均匀的载客利用程度。（2）客运线路的线型（1）直径式路线；（2）辐射式路线（3）绕行式路线；（4）环形式路线（5）切线式路线；（6）辅助式路线直径式辐射式绕行式环形式辅助式切线式9.2常规公交及其运营组织3城市公交线路网（1）（5）2）客运线路的组织（3）客运路线的技术参数A、线路网密度是指有行车路线的街道长度与服务地区（城市）用地面积之比，即：之比运行车线路的街道长度运线路网总长度与有客线路重复系数，是指客）；线路网总长度（服务地区（城市）客运）；面积（服务地区（城市）区域）；（有行车路线的街道长度线路网密度（rNsrNrNNsrNukmLkmFkmLkmkmFuLFL22);/srNrLLu9.2常规公交及其运营组织3城市公交线路网（1）（5）2）客运线路的组织（3）客运路线的技术参数B、线路长度确定线路长度应综合考虑客运服务地区或城市的大小、形状、行车组织、乘客交替状况、车辆载客量利用程度等因素。线路的平均长度一般应根据城市大小和形状而定，取其直径（中小城市）或半径（特大、大城市）为线路平均长度；也可以参照线路上乘客的交替情况确定；一般约为平均运距的2~3倍。一般线路长度为6~10km;C、线路数目即线路条数，取决于客流量及其分布，可按以下估算：为平均线路长度。为线路网最佳密度为线路数目，nNcnNnrNcLnLLLuFn00,9.2常规公交及其运营组织2城市公交线路网（1）（5）2）客运线路的组织（3）客运路线的技术参数D、非直线系数非直线系数是指行车路线的起讫点间的实际距离与两点之间的空间直线距离的比值。线路起讫点的直线距离离，为线路起讫点的实际距irirnLLLL,公交的乘行时间、部分线路的运费基本上与乘行里程成正比；线路非直线系数的大小，直接影响到乘客的乘车费用和乘车时间的经济性；一般非直线系数要尽可能小，可接近1，不宜超过1.3；9.2常规公交及其运营组织2城市公交线路网（1）（5）3）停车站的设置（1）中间站的设置A、平均站距的确定当乘客平均等车时间时，wt乘行时间为步行时间，为乘客出行时间，ristsrristsrtttttt,2时间；为平均每站停站的损失为乘客的平均乘距，为步行的平均速度，为平均站距，''30,02spstcspstccristtLvLtLvLLdttd为修正系数，修正值：30'spstctLvL国内外同类城市类比，平均站距（市区0.3~0.8km，郊区1~2km）作为参考，美国，普通公交站距小于0.8km，人口稠密地小至120m。9.2常规公交及其运营组织2城市公交线路网（1）（5）3）停车站的设置（1）中间站的设置B、站址的确定合理设置停车站类型；便于乘客乘车、换车；便于车辆启动和加速；减少十字路口红绿灯对车辆的运行速度的影响；上下行方向的对设车站一般应错开，距离为30~50米；不宜设置的地段，如桥梁、涵洞、陡坡、消防栓旁、铁道路口以及大型建筑物门前等。wtC、始末站的设置场地空间、掉头、休息、调度、饮食、通信等；9.2常规公交及其运营组织3城市公交营运组织——公交企业经营模式（4）1）车队-分公司-总公司三级承包责任制大城市公交企业经营的主要模式之一。车队向分公司承包，分公司向总公司承包，总公司向城建局（运管局）承包；承包内容：重要服务指标的控制；成本的控制；经营者的目标责任考核；乘客投诉、车辆安全等。2）外资和合资企业外方提供全部或部分资金、车辆，中外双方共同经验，自负盈亏，政府一般不考虑财政支持。3）股份制企业所有权与经营权的分离，融资渠道广。4）企业公司专线车正向这个方向发展。非公交企业提供车辆，公交公司配备司乘员，指定线路运营，自负盈亏，一般矿区郊区企业申请开通此类班车。5）联营公司出资或者提供车辆的一方只是参与利润分红，并不参与经营服务，车辆产权关系不变。9.2常规公交及其运营组织4城市公交营运组织——公交调度形式与选择（4）（5）1）调度形式的基本类型（1）按车辆工作时间的长短与时段正班车；加班车；夜班车调度形式班制工作时间正班车双班日间或以日间为主加班车单班日间或日夜相兼夜班车单班夜间或以夜间为主（2）按车辆运行与停站方式分类全程车；区间车；快车（大站车、直达车）；定班车；跨线车9.2常规公交及其运营组织4城市公交营运组织——公交调度形式与选择（4）（5）2）调度形式的选择（1）区间车调度形式的确定A、通过计算路段客流量确定车厢满载率定额；为车辆额定载客量，），可：的计划载客量定额（人为计划车容量，即车辆）（路段平均客流量；沿线各路段客流量，第路段客流量差，为第，0000000,,4~2qqqqqQQiQiQQQQLiLLiLiLLiLiB、通过计算路段不均匀系数确定，路段不均匀系数：5.1~3.1,00取常时，应开设区间车。通：当路段不均匀系数满足LLLiLLiLiKKKQQK2）调度形式的选择（2）快车调度形式的确定A、通过计算方向不均匀系数确定9.2常规公交及其运营组织4城市公交营运组织——公交调度形式与选择（4）（5）4.1~2.1,00max一般取值设快车。散量较大的几个站点开时，可沿同方向客流集满足：当fffffffKKKKQQKB、通过计算站点不均匀系数确定站点不均匀系数：；为临界值，一般取站点开设快车。客流集散量较大的几个，时，考虑沿同方向满足：站点不均匀系数，当长距离乘客较多，0.2~4.100zzzjzjzzjzjKKKKQQK2）调度形式的选择（3）高峰加班车调度形式的选择通过计算客流的时间不均匀系数（时间单位可取小时）的方法，确定高峰加班车调度形式。时间不均匀系数：9.2常规公交及其运营组织4城市公交营运组织——公交调度形式与选择（4）（5）2.2~8.100一般取，应考虑开始加班车；满足：，如果时间不均匀系数sssisissisiKKKKQQK9.2常规公交及其运营组织4城市公交营运组织——公交调度形式与选择（4）（5）3）例子已知某公共汽车线路高峰期间高单向数据如表所示，试确定有无必要采取区间车与快车调度形式？9.2常规公交及其运营组织4城市公交营运组织——公交调度形式与选择（4）（5）9.2常规公交及其运营组织5城市公交营运组织——公交行车作业计划编制（4）（5）分三步进行：（1）单程时间（2）始末站停留时间（3）周转时间（4）计划车容量确定车辆运行定额（1）线路车辆数（2）行车间隔（3）车班数计算线路运行参数（1）编排行车时刻表（2）编制行车作业计划运行图编制行车计划图表9.2常规公交及其运营组织5城市公交营运组织——公交行车作业计划编制（4）（5）1）确定车辆运行定额A、单程时间单程时间是指车辆完成一个单程运输工作所消耗的时间，包括单程行驶时间和中间站停留时间，即：nsntnttt单程行驶时间和路段行驶时间：路段的行驶时间；为车辆沿第，ittttikitint1B、始末站停站时间始末站停站时间包括，调度车辆、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上