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问题一：充电桩问题据悉，面对旧小区的改造，建设充电桩是有很大难度的，有的是物业不同意安装，还有的是小区太旧不具备安装充电桩的条件。而对于新小区进行新能源汽车配套设计充电桩也有一定的难度，需要协调房产商等相关领域。另一个是通过在新建的公共停车厂建充电桩，解决充电难得问题。问题二：充电接口标准问题随着电动汽车的发展，各国车企都已逐渐意识到，“标准”才是左右电动车发展前景的关键因素。目前看来，全球充电标准逐渐从“多样化”走向了“集中化”。但要真正实现充电标准统一，除了接口标准之外，还需要电流通信标准，前者关乎接头是否吻合，后者则影响插头插入时能否通电。电动车充电标准统统一化仍然任重而道远，车企和各国政府都需要进一步放开姿态，电动汽车才可能有未来，中国标准如何跟国际标准进行统一也是主要问题。中国在2006年就发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》（GB/T20234-2006）。2011年，中国又推出了GB/T20234-2011推荐性标准，替换了部分GB/T20234-2006中的内容，其中规定：交流额定电压不超过690V，频率50Hz，额定电流不超过250A；直流额定电压不超过1000V，额定电流不超过400A。相比2006版的国标对更多充电接口参数进行了详细标定。标准仍不够完善。另外，其只是推荐性标准，也并未强制执行。问题三：电池续航里程我们都知道，电动汽车最主要的零部件就是电池，续航能力一直都是阻碍电动汽车发展的主要因素，这也是消费者最关注的主要问题之一。在电动汽车领域，各大厂商主要拼的就是“电池技术”，据媒体报道，全新材质电池以及锂离子电池的改进，正成为未来电动汽车发展的趋势，随着电池技术的发展，续航里程有望达到特斯拉的四倍，1600公里之多。只有当动力电池的性能得到改善、成本大幅降低、规模化应用之后，才能带动其他进入较为成熟的发展。总结：我国电动汽车发展任重道远，不仅仅局限于以上三个问题。随着两会代表委员们有关新能源汽车提案，相信未来有关新能源汽车的诸多问题将进一步解决，促进我国新能源汽车良性发展。2014年上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，产销量已超过2013年全年水平，2014年全国共销售新能源汽车74763辆，同比增长3.2倍，但销量尚不足全国乘用车总销量的1%。与《节能与新能源汽车产业规划》要求，到2020年中/重度混合动力乘用车要占乘用车年产销量50%以上的规划目标相距甚远。去年上半年没有一个中国电动汽车品牌销量超过1万辆，而美国上半年累计销售新能源汽车25844辆，其中日产聆风电动车在美国销量就超过1.27万辆。国家对购买新能源汽车高达6万元的财政补贴以及出台的一系列利好刺激政策，扶持力度不可谓不高，但仍收效甚微，发展相对滞后，造成当前新能源汽车发展遇阻市场容量较小的原因主要有以下几点：（一）内部因素分析新能源汽车作为传统汽油机的替代产品，虽已受到政府部门与生产企业的认可与重视。但由于处在市场发展初期，产品技术尚不成熟，很大程度上制约了其市场化进程。1、产品售价较高，难以带动需求释放。由于市场规模较小，生产企业短期难以获得规模效益，生产成本尤其是核心技术电池成本居高不下，导致汽车售价普遍偏高。以比亚迪E6为例，其官方售价为36.98万元，除去政府补贴的10.8万元，实际售价仍约为26万元。北汽E150EV价格为24.98万元，除去政府补贴价格也接近15万元。即使享受中央及地方政府高达10万元的财政补贴，一款普通的新能源汽车售价仍相当于传统汽车中高档产品价格水平，过高的售价使多数消费者望而却步，更多的选择观望。2、电池续航里程不高，给远途出行带来较多不便。目前国内多数新能源汽车产品续航里程在200公里上下，仅能满足日常上下班这类基本用途的需要，由于充电设施的稀少与不便，给路途稍远的跨省、跨市出行带来较多不便，使新能源汽车节能减排的优势难以体现3、产品安全性能有待提高，还存在碰撞易导致电池燃烧的隐患。由于新能源汽车市场准入门槛严格，短期生产投入成本较高，企业面临很大经营压力，在提高安全性方面的研发投入不足，致使产品性能、安全质量提升缓慢。（二）外部市场环境因素分析1、应用环节配套体系不健全，充电难成为制约新能源汽车发展的核心问题。从全国一线城市看，充电桩、站设施普遍严重不足，成为困扰消费者观望的主要原因。以新能源推广城市深圳、北京为例，已建成充电设施远不能满足私家车主的充电需求。深圳市原计划2012年底建成3万个充电桩，但截止目前仅建成近1万个投入使用。北京市现有5000个充电桩，即使全部投入使用，也仅能满足出租车运营，若要保障私家车主与社会需求，缺口至少在2000个以上。而北京市有关新能源汽车摇号政策规定，购买新能源汽车的个人消费者必须具有充电条件资质，否则不可购买。目前看，个人消费者短期内想实现拥有自用充电设备难度较大，消费者正面临着购买了新能源汽车却无处寻觅充电站的窘迫局面。2、消费者与社会群体对新能源汽车认知度不高，推广普及工作有待提高。由于新能源汽车作为新兴产业，相关推广普及工作没有及时到位，使部分城镇居民担心因此影响生活用电，对在居民社区建设充电桩还存有抵触情绪。而多数消费者对新能源汽车产品相关信息获取不足，导致认知度不高不愿或不敢购买；厂家因市场容量太小怕入不敷出不愿投入；电网集团不愿建设充电桩、站担心投入大量资金无法使用造成设备闲置，在很大程度上也掣肘了新能源汽车进入普通百姓家庭。李岱昕：中国电动汽车产业政策梳理2014年10月28日下午，中关村储能产业技术联盟(CNESA)第14期储能产业公益沙龙在北京昆泰嘉禾酒店举行。中关村储能产业技术联盟研究经理李岱昕做主题报告，以下为报告文字实录：中关村储能产业技术联盟研究经理李岱昕：各位领导专家大家下午好，下面我向大家汇报一下中关村储能产业联盟在中国新能源汽车产业政策方面的研究成果。我的报告主要分三个部分，首先是中国新能源汽车政策梳理，其次是国内各个新能源汽车示范推广城市的政策分析，最后介绍一下储能联盟对于新能源汽车与储能之间的关系的认识。第一部分中国新能源汽车政策梳理截止到2014年10月，国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门先后出台了20余项专门针对新能源汽车的产业扶持政策，激励并引导新能源汽车产业发展。政策内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面。在所有政策中，对新能源汽车产业发展影响较大的政策主要有以下六项，具体包括2009年1月发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；2010年6月发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；2011年10月出台的《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》；2014年2月发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》；以及2014年7月发布的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。通过梳理和比较以上政策，我们不难发现，从2013年9月《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》发布之后，国家对于新能源汽车产业的支持政策已经由产业规划层面逐渐转向实际操作层面，政策内容开始更多地涉及补贴、基础设施建设等具体方面。全社会及汽车消费市场，对于国家推广新能源汽车产业发展的态度，已经形成了一个比较稳定的预期。除了具体的扶持推广政策，对于中国新能源汽车的产业发展定位，国家相关文件中也已经进行了明确界定。首先，2010年国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，确定将新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一。其次，2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》提出以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。再次，2013年《大气污染防治行动计划》提出大力发展新能源汽车，使其成为大气污染综合治理的重要措施。最后，需要指出的是，中国目前的新能源汽车产业发展思路与世界其他国家略有不同，不同之处在于中国将以公共服务领域为重点推动新能源汽车的示范应用，主要包括公交、出租、末端物流、公务领域、环卫车等。未来一段时间内，我国新能源汽车的发展都将围绕着提高电池技术水平、降低电动汽车成本和完善充电设施建设等三大主要任务展开，大多数产业扶持政策也将以此为落脚点。下面我将从示范推广、发展目标、财政补贴、税收减免、基础设施建设等方面梳理和解读中国现有的新能源汽车产业发展政策1、示范推广目前，中国新能源汽车产业的发展仍然处于示范推广阶段。中国新能源汽车的示范推广工作起始于2009年发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。根据联盟对相关政策的总结整理，我们将中国的示范推广工作分为三个阶段。第一个阶段是节能与新能源汽车示范推广试点。2009年和2010年国家先后分两批次选定北京、上海、天津等20个城市为节能和新能源汽车的示范推广试点城市，主要面向公共服务领域示范应用节能与新能源汽车。第二阶段是私人购买新能源汽车补贴试点。从2010年6月份《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布后，我国新能源汽车的推广开始走入私人用车领域，天津、广州等7个城市成为首先开展私人购买新能源汽车补贴试点的城市。第三阶段是新能源汽车推广应用阶段。2013年9月发改委、工信部、财政部、科技部等四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车的示范应用开始面向公共服务领域和个人领域全面推开。目前已有京津冀、长三角、珠三角等40个城市或区域加入到新能源汽车推广应用区域的名单中。2、发展目标对于新能源汽车产业发展的规划目标，在已发布的多项政策中也分别有所提及，主要包括电动汽车发展的总量目标、充电设施建设目标、动力电池技术成本目标、公共服务领域推广应用目标等四个方面。·在电动汽车发展总量方面，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车与国际同步发展。·在充电设施建设方面，《能源发展“十二五”规划》提出，到2015年，形成50万辆电动汽车充电基础设施体系。·在动力电池技术性能和成本方面，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》提出，到2015年，动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/瓦时以下。·在公共服务领域推广应用方面，国家要求新能源汽车推广应用城市新增或更新公共服务领域车辆中的新能源汽车比例不低于30%；2014年至2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。3、财政补贴财政补贴是我国推广和应用新能源汽车的主要方式。近年来，我国相继出台了多项新能源车补贴政策，涉及补贴标准、补贴资金拨付、补贴车型等多个方面。通过梳理和比较补贴政策的内容，我们发现补贴标准和补贴资金拨付方式都发生过一系列变化。·在确定补贴标准时，先后经历了根据车辆最大电功率比和节油率等性能确定、根据动力电池组能量确定、根据纯电续驶里程确定等一系列过程。·在补贴资金拨付方式上，从起初的预拨付给试点城市变化为拨付给新能源汽车生产企业。·在补贴车型方面，目前国家已经公布了60批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。此外，国务院也明确提出应该破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车推广目录。目前除北京和上海外，大部分城市的新能源汽车目录以国家新能源车目录为参考。目前执行的新能源汽车推广应用补助标准是参考《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通