第五章旅客运输组织

第五章旅客运输组织23:252第五章旅客运输组织第一节旅客运输组织概述第二节城际旅客运输组织第三节城市旅客运输组织第四节旅客联合运输23:253第一节旅客运输组织概述一、旅客运输工作特点二、旅客运输的种类三、旅客运输发展趋势23:254一、旅客运输工作特点旅客有着较强的自主性客流流量和流向变化的随机性较大旅客运输需求具有时空不均衡性在准确性、安全性、可靠性和方便性上比货物运输严格客运站的位置要方便旅客乘降需根据客流结构提供多种层次的旅客运输服务。23:255二、旅客运输的种类1、按交通工具：铁路、公路、航空和水路2、按运输距离：长途、中途、短途3、按运输区域：国际、国内4、按运输范围：城际、城市5、按经营方式：班线客运、合同客运23:256三、旅客运输发展趋势1、不断提高旅客运输速度2、大型客运港（站）综合现代化3、联合运输4、大容量运输方式重新受到重视23:257第二节城际旅客运输组织一、城际客流的概念及特点二、城际客流的分类三、城际旅客运输的分类四、客运运班五、城际旅客运班计划编制23:258一、城际客流的概念及分类城际客流是指在城市间流动形成的客流。城际客流五要素：类别、流量、流向、流时、运距城际客流的特点：a、时间上不平衡，方向上大体平衡b、不同的运输方式根据其自身技术经济特点有其优势吸引范围23:25923:2510二、城际客流的分类（1）城际公路客流：长途直达客流、城乡短途客流、普通客流、旅游客流、阵发性客流（2）城际铁路客流：直通客流、管内客流（3）航空运输：国际客流、国内客流（4）水路运输：沿海运输、内河运输23:2511三、城际旅客运输的分类（1）按运输方式公路：长途班车、短途班车铁路：直通列车、管内列车航空：国际航线、国内航线水运：沿海航线、内河航线（2）按经营性质：营业性、非营业性（3）按营运组织形式：班期客运、不定期客运23:2512四、客运运班运班：客运工具在特定时间由始发站按照客运线路经过经停站至终点站作运输运行运班要素：主要包括运行（行驶、航行、飞行）线路、出发时间、到达时间、起迄站点和途中经停站及经停时间等班次：指在单位时间内，通常以一天或—个星期为单位，运行的运班数(包括去程和回程)23:2513五、城际旅客运班计划编制（1）根据旅客流向及其变化规律，确定运班的布局和班次、班期。（2）根据平均客流量的大小确定班次的频率。（3）班期的安排要适应客流季节、节假日波动的需要，尽量减少临时加开、取消班期，以保证旅客出行、运输组织的计划性。（4）有开辟直达运班客流条件的应尽可能安排直达运班，以减少旅客不必要的中转换乘。运班计划编制考虑因素23:2514（5）在确定运班时，首先安排直达运班，再考虑经停运班，并将两者的总供给与客流的总需求协调起来，保证运输需求的全面满足。（6）载运工具类型须根据旅客运输的需要、港（站）条件、运距长短、经济效益等因素确定。（7）班次之间间隔的确定时，除考虑需求方面的因素外，须同时考虑车（机、船）的周转与合理使用。运班计划编制考虑因素五、城际旅客运班计划编制a、运力使用的平衡b、运输通道运能使用的平衡c、港（站）工作量的平衡运班计划的综合平衡23:2515运班计划编制实例——以铁路旅客列车开行方案（1）旅客列车行车量的确定旅客列车行车量的计算通式如下：N=A/a均（1）式中：A——表示两站间的计划客流密度a均——列车平均定员人数N——列车数五、城际旅客运班计划编制在确定行车量时按特快、快速和普客三种等级顺序分别计算各种旅客列车的行车量。23:2516（2）实例：下面以A—E方向为例来确定旅客列车开行方案。已知其最大客流方向的区段客流密度图如图所示。K特快、K快皆为40％，列车平均定员a特快、a快a客分别为：1000、1200、1400人。五、城际旅客运班计划编制360029002100260014008001600500200100200ABCCDDE23:25171400120014001400140014001200120012001000100010001000ABCDE360029002100260014008001600500200100200ABCCDDE1400120014001400140014001200120012001000100010001000ABCDE1400120014001400140014001200120012001000100010001000ABCDE1400120014001400140014001200120012001000100010001000ABCDE23:25181400120014001400140014001200120012001000100010001000ABCDE0区段A—BB—CC—DD—E客流密度3600500048002400客运能力3600500050002400比较虚糜:200图A—E方向旅客列车开行方案示意图0023:2519第三节城市公共交通一、城市公共交通产生与发展二、城市公共交通工具三、城市公共交通客流四、城市公共交通线网运营规划五、城市公共交通营运组织23:2520一、城市公共交通产生与发展从兴衰看，其发展历程经历了五个时期1、初创时期——马车、公共马车2、革命时期——蒸气机、机车3、繁荣时期——有轨、无轨电车4、衰落时期——汽车工业的兴起和小汽车的普及5、复苏时期23:2521二、城市公共交通工具1、按行驶的路线划分：行驶于城市街道内、外2、按输送乘客的特征划分：低速、快速、特殊形式3、按提供服务的性质划分：基本公共交通、辅助公共交通23:2522出租汽车辅助客运输送系统架空索道缆车直升飞机轮渡特殊客运输送系统单轨铁路城市铁路轻轨交通地下铁道高速客运输送系统有轨电车无轨电车公共汽车低速客运输送系统城市公共交通系统·23:2523三、城市公共交通客流城市公交客流及其五要素流量、流向、流程、流时、类别客流调查（1）客流调查的目的意义（2）客流调查的方式出行起终点调查乘行起终点调查线路客流调查23:2524三、城市公共交通客流1.方向上的特征——上下行客流之间的数量关系–双向型客流–单向型客流2.断面上的特征——各站点上下乘客数量之间的关系–平滑型–跳跃型3.时间上的特征——不同的时间段客流之间的数量关系–季节性变化–节假日变化–昼夜变化公共交通客流特征23:2525三、城市公共交通客流上平均客流量双向、各断面单位时间最大客流量某方向、某断面单位时间不均衡系数上的方向、断面时间)()()(时间不均匀性：时间不均匀系数方向不均匀系数路段不均匀系数站点不均匀系数选择车辆调度形式的指标空间不均匀性：23:2526四、城市公共交通线网运营规划（一）常规公共交通线网运营规划（二）城市快速轨道交通线网运营规划（三）轨道交通和地面交通衔接规划23:2527（1）线网类型a、网格型（棋盘型）西安、北京b、放射型（辐射型）c、环型放射型成都、天津、哈尔滨d、自由型重庆、大连、青岛e、混合型（一）常规公共交通线网运营规划23:252823:2529（2）线路类型123541－直径式2－辐射式3－绕行式4－环行式5－切线式6－联络式各自适用范围6（一）常规公共交通线网运营规划a、按线路与城市功能区划的关系分23:2530（2）线路类型（一）常规公共交通线网运营规划b、按线路在线网中的作用分：客运干线、客运支线c、按营运时间分：全营运线路、高峰营运线路d、按服务区域线路分：市区线路、郊区线路、城镇线路23:2531●客运线路的组织原则(1)与主流客流方向符合，尽量直达运输；(2)平均载客量利用高(3)居民分布密度最大的区域布局线路(4)连通城市边缘与市中心，线路间的衔接和交叉（一）常规公共交通线网运营规划※重庆公交网布局总体思路：骨干＋主体＋区域线路具体：“骨干”线路为中长距，承担流量大；“主体”线路为中短、换乘方便、乘车条件好；“区域”线路为补充，增强覆盖率。23:2532（一）常规公共交通线网运营规划a、线路长度：指公交企业设置的固定营运线路的长度b、非直线系数（1）：指行车路线起迄点间的实际里程与两点间的空间距离之c、公共交通网密度：指每单位城市用地面积中，所拥有的公共交通线路长度（3）公共交通线网特征23:2533（一）常规公共交通线网运营规划（4）公共交通车站停车站按其在线路上的位置分为中途站和始末站。中途站掌握要点：站距和选址始末站掌握要点：现场条件、服务功能设置23:2534（一）常规公共交通线网运营规划站距确定原则平均站距经验公式车上乘客乘行时间与车下乘客步行时间都最少30TLvLpc＝平均站距的确定λ——修正系数，一般取1.0～1.3；V——乘客步行速度，一般取3.6～4.0km/h；Lp——乘客平均乘距；T——平均每停站时间。23:2535（1）中间站设置考虑因素※停车站类型※方便换乘※便于车辆起动加速※设在交叉口路口前站址的选择（一）常规公共交通线网运营规划（2）始末站设置考虑因素※现场条件※服务功能设置※可发展余地的考虑23:2536（一）常规公共交通线网运营规划公共交通的换乘方式主要有两种：–停车场换乘–乘车换乘换乘站的设置有两种常见情形：–轨道交通站–多条公共汽车线路的交汇点（5）公共交通换乘站23:2537（二）城市快速轨道交通线网运营规划重运量：高峰小时单向断面流量在5万人次以上次重运量：高峰小时单向断面流量在3－5万人次以上中运量：高峰小时单向最大运输能力1－3万人次全线独立运营方式分段延伸运营方式Y”型线的运营方式（1）轨道交通运量等级划分（2）列车运营组织方式23:2538（三）轨道交通和地面交通衔接规划综合枢纽站——分布于城市对外交通出入口处，是能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段，公交线路呈放射式布置。大型接驳站——分布于轨道交通线首末站前后、地区中心以及换乘量较大的车站。公交主要为某一个扇面方向的地区提供服务。一般换乘站——为轨道交通线路的一般中间站与公交线路的中间站之间的换乘点，比较简单。地面交通与轨道交通衔接节点的三个等级23:2539五、城市公共交通营运组织（一）车辆运行方式（二）车辆运行方式的选择（三）编排行车时刻表23:2540（一）车辆运行方式a．按车辆工作时间的长短与类型——正班车、加班车与夜班车b．按车辆的运行区间——全程车和区间车c．按车辆停站方式——全站车、大站车和跨线车。d．按服务对象的广泛程度——普线车和专线车。23:2541（二）车辆运行方式的选择1、区间车运行方式的采用前提–（1）不均衡系数法（1.2～1.4）–（2）差值法（2～4倍）2、快车运行方式的采用前提–（1）方向不均衡系数（1.2～1.4）–（2）吞吐量（集散量）比值法（1.2～2.0）3、加班车运行方式采用前提–时间不均衡系数（1.2～2.2）23:2542（三）编排行车时刻表行车时刻表类型分为车辆行车时刻表、车站行车时刻表。编排行车时刻表注意的几个问题–（1）各车辆行车班次序列应与车辆的停车方式及行车人员的工作制度相适应。–（2）根据客流的不均匀性进行增减车辆时，须保持行车间隔均匀有序。–（3）行车人员工作时间安排应服从客流变化的需要，又注意工作时间的平衡与劳逸结合。–（4）公交车的时刻表应与其他客运形式运输工具的时刻表协调配合。–（5）公交车辆的行车时刻表应同城市其它客运形式运输工具的行车时刻协调配合。23:2543第四节旅客联合运输传统的旅客联运：指“一票到底”的由不同运输形式下不同运输企业完成的多区段旅客全程连续运输。广义的联合运输：通过不同交通工具之间以及同一交通工具内部的充分协调与合作，实现旅客全程旅行在空间上、时间上以及客票支付方式上的连续性、顺畅性，发挥网络系统的综合运输能力，提高旅客旅行质量和效率。23:2544一、联合运输的意义联合运输的目的就是通过