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第九章城市交通与道路系统第一节城市交通与道路用地第二节城市过境公路第一节城市交通与道路用地一、城市交通的分类与特点1、城市交通的定义城市交通就是一定的主体，按照一定的目的，采用某种手段在城市中不同地点之间的移动。2、城市交通的特点城市交通具有派生活动的性质交通流分布具有不均衡性交通流具有周期性以短距离交通为主3、城市交通的分类及特点按交通主体分为客运交通与货运交通。客运交通可分为公共交通和个体交通。公共交通又可以分为大量运输、中量运输和小量运送方式。城市内部主要交通手段：（1）公共汽车、无轨电车交通（2）地铁交通系统（3）轻轨交通系统（4）小汽车交通（5）摩托车交通（6）自行车交通（7）步行交通二、城市交通规划1.城市交通规划的目的与职能①保障市民的机动性；②提供个安全、舒适、易懂的交通环境；③减少由交通所带来的环境影响；④有利于城市特色景观的形成；⑤保障灾害发生时生命线的畅通。2.城市交通设施综合规划需要考虑的问题①城市交通设施与土地利用的关系②大型公共设施的布局③城市中的客运交通枢纽④对外交通设施之间的联系⑤对外交通与城市交通的衔接⑥货物流通中心三、城市道路系统规划1、城市道路系统的功能与分类（1）城市道路的功能①交通功能②骨架功能③空间功能（2）城市道路的分类按照道路的等级：①快速路；②主干路；③次干路；④支路。按使用性质分为交通性道路与生活性道路。快速路是为车速要求高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要交通干路，一般在大城市、带状城市或组团式城市设置。主干路是连接城市各主要分区的交通干路，以交通功能为主。快速路和主干路组成了城市道路网的骨架。次干路是城市主干路与支路间的车流、人流的主要集散道路。支路是次干路和居住区、工业区、市中心商业区、市政公用设施用地和交通设施用地内部道路的连接线。2、城市道路系统规划的原则①道路系统规划与土地利用规划相结合道路系统要结合土地利用规划中的功能布局，土地利用规划要照顾到各种城市活动对道路系统所产生的影响。②形成完善合理的道路网络系统不同性质、不同等级的城市道路相互连接，形成了一个有机的网络系统。不同功能的道路分工明确，不同等级的道路层次清晰，间距均匀、合理，没有明显的交通瓶颈，可以满足或基本满足道路客货运交通的需求。③道路线形结合地形从交通工程的合理性出发，城市通路的线形宜采用平直的形状，以满足交通尤其是机动车快速交通的需求。在山区或丘陵城市，可结合自然地形使道路适当折转、起伏，不单纯追求宽阔、平直。这样不但可以降低工程造价，而且可以使城市景观更加富有变化。④考虑城市环境道路是一种狭长的开敞空间，如果与城市主导风向平行，就很容易形成街道风。公路交通所产生的废气、噪声等对城市环境会造成一定的影响，规划中应从建筑布局、绿化、工程措施（遮音栅）等方面采用多种措施缓解其影响。⑤留意城市景观风貌人们对一个城市印象的形成在很大程度上是从城市道路景观开始的，道路规划在满足其交通功能要求的基础上，应有意识地考虑城市道路景观风貌的形成。宏观上将视野范围内的自然景色（大型山体、水面、绿地等），标志性物体（历史遗迹、大型公共建筑、高层建筑、高耸构筑物等）贯穿一体，形成地市的景观序列。微观上注意道路宽度与两侧建筑物高度的比例、道路对景等。可按照不同性质的城市道路或不同路段，形成以绿化为主的道路景观和以建筑物为主的街道景观。⑥满足工程管线的敷设要求各项城市基础设施通常沿城市道路埋设，其管径、埋深、压力各异，且设置大量检修井与地面相连。道路规划的线型，纵坡坡度、断面形式等要满足各种城市基础设施的敷设要求，同时还要考虑道地铁建设的可能。3、城市道路系统的规划设计（1）城市道路网的形式①方格网式（棋盘式）地形起伏较小、地貌完整连续的平原地区，城市规模不大时，方格网是一种最容易被采用的道路系统。一些沿河、沿海的城市，由于顺应地形的发展，道路系统形成了不规则的方格网式干道网。优点是易于形成规整的建设出地，便于开发建设。交通路径的可选择性较强，不会产生交通瓶颈；缺点是有可能形成划一、呆板、可识别性差的街道景观。对角线方向交通不方便，道路非直线系数大（1.27～1.4）。②带对角线道路的方格网道路系统解决了方格网状道路系统中缺少对角线方向捷径的问题，有利于在多条道路交汇处形成城市景观节点。缺点是形成复杂、异型的道路交叉口给机动车交通带来混乱。这种道路网系统多出现在机动车交通尚未发达的18、19世纪的欧洲城市、美国的华盛顿、底特律等城市以及我国的长春、哈尔滨等城市的部分地区。③放射环状道路系统有利于市中心区与各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系，非直线系数较小（为1.1—1.2）。交通组织不如方格网式灵活，街道形状不够规则，如设置不当，在市中心区交通容易集中。为了分散市中心交通，可以布置两个或两个以上的中心，也可将某些放射于道分别止于二环或三环。④方格网和放射环状混合型道路系统方格网和放射环状道路系统对大城市而言较为合理。城市内部的方格网状道路系统可以有效避免交通向城市中心集中。城市外围的放射环状道路系统可以保证各个地区与中心城区以及各个地区之间便捷的联系。放射道路之间还可以有意识地预留一部分用地用作绿化，形成可深入城市内部的“楔型”绿地。美国的芝加哥，日本的大贩、名古屋以从我国的北京等城市均属于这种道路系统。⑤自由式自由式道路网以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。许多山区或丘陵地形起伏大，道路选线时为了减小纵坡，常常沿山麓或河岸布置，形成自由式干道。优点是能充分结合自然地形，节约道路工程功用。缺点是非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。（2）道路规划①快速路规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道,快速路上应设置中间隔离设施，分隔对向车流。快速路两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑出人口。快速路两旁的视野要开阔，可以设绿带，但不可种植高大乔木和灌木，以免树影晃眼和遮挡视线，有碍交通安全。②主干路机动车与非动机车应实行分流，交叉口之间分隔带要尽量连续，以防车辆任意穿越。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑出人口。③次干路和支路次干路两侧可以设置吸引人流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。支路两侧还可以设沿街商店。支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接，不得与快速路直接相接。④其他需要注意的地方山区道路网规划要充分考虑地形的特点，在丘陵起伏的地区，道路网不宜追求方格网的形式，应平行等高线设计。主干路一般不设在山脊上，常设在谷地或坡面上。双向交通可以分开设置在不同的标高上。河网地区的城市道路网应与水系密切配合，道路应平行或垂直河道布置。路网节点相交道路的条数以四条为宜，最多不超过五条。相交的道路应尽量垂直，在受地形地物限制时，也要尽量使规划道路的交角不小于45度。应避免设置错位的T字型路口。控制与快速路相交的道路数量。快速路的进出口道路应保证一定的间距，一般不应小于1.5km。相交道路的等级不宜相差太大，快速路只与快速路、主干路、次干路相接，其它道路不能与快速路直接相接，而只能与快速路的支路相接。分析甲城和乙城城市规划，哪一个更为合理？为什么？第二节过境公路用地一、过境公路交通与城市的关系1、以城市为目的的到发交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接相接。2、与城市关系不大的过境交通，尽量从城市边缘通过。3、连接城市各分区的交通采用环线方式。二、几种过境交通线布置方式1、旧城改造方式2小城镇与高等级过境公路3大城市4中心区外围设环路5城市外围设环路6、城市道路与过境公路各成系统