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从咸宁被划入武汉城市圈，到武汉城市圈被确定为两型社会试验区，到这两年鼓吹的武汉城市群引领中部崛起，不难发现咸宁只有迅速的融入武汉城市圈的发展，依托大武汉才能有所作为，这就是这条铁路产生的背景，背后凝聚了多少人的努力和推动才成为现实，可是真正运营后我们发现，情况并没有我们当初想像的那么好，也没有发挥出它应有的作用。有些吧友总结得比较好，降价，提速，增车次，可是真正涉及到这些，就要计算运营成本问题，会不会出现降价，提速，增车次后，客流还是没有得到明显提升？这不能不成为现实考虑的问题？针对这个问题，网友阐明几个他的个人观点：1、针对降价：我始终认为，当初试营运确定的价格标准是过高了的，当然，这个标准如果是和高铁比，其实也不高，但如果和城内轨道交通比，它又高出了好多，有些人会说，城内轨道交通有地方政府补贴，不能和铁路比，可我们要看到，修这条铁路的目的就是为了让武汉城市圈迅速融为一体，只有抱团发展，我们才可以在中部这些城市圈中脱颖而出得到中央的重视，并得到更大的政策、财政支持。因此我建议在定价机制上参考城市轨道交通甚至和城市交通并轨，在武汉城市圈内发行一卡通，持一卡通可以乘坐城市圈内所有市内交通包括城际铁路，而城际铁路融入地方的交通网，也会促使地方政府更有兴趣、有动力来补贴城际铁路，促使城际铁路的进一步降价或者打折。2、针对提速：这个是技术性问题，这个只能专家来解释，但是在停靠站点设置上还是有文章可做的，目前我们的停靠站点设置过多过密，直达的车次好像只有两趟，明显忽略了武咸两城居民之间对快捷的要求，当初我们的宣传侧重于直达28分钟之类的，可是开通后的实际情况明显不符，所以我建议多开通两趟直达车次，另外几趟也可以错开站点停靠，没有必要站站都停，这样也不影响延线居民的乘坐。3、针对增加车次：一定会涉及到客流量是否饱和的问题，如果目前的现状都吃不饱，如何增加车次。但在我看来如果增加车次，并且合量安排站点，并且让城铁融入城市交通网后，客流量反而会急速增加，并且形成虹吸效应。城铁的进一步快捷，会直接影响两城人民的交流，武汉的工商业经济发达、咸宁的环境优美、房价低，两坐城市如果真的因为一条城际连为一体，会因为自身特点的互补而真正融为一体。大家都说武汉工作，咸宁生活休闲不太现实，如果城际铁路真的定位为城市交通，真正做到半小时直达，并且一卡通付费，打折后票价低至10元，你还觉得不现实吗？恐怕到时候，你得提前一天订票才能买到坐票。但在网友看来，只要中央对湖北足够支持，两地领导层有大气魄，铁路局和地方政府可以放弃一些部门利益，作出一些牺牲，武汉城市圈的发展绝对会打开新的局面，甚至成为新型城镇化的全国示范都极有可能！最后我想说，抢抓机遇时不我待，好不容易有了今天的大好形势，湖北和武汉城市圈的各级领导层以及武汉城市圈内的所有市民，一定要把握好这来之不易的机遇。提供参考的媒体：咸宁热线：武咸城际铁路的修建在咸宁，在湖北，在中部地区是具有划时代意义的，他是中国中西部地区的第一条城际铁路，特别是对于咸宁这个经济不发达的五线小城市，能在诸多老大哥面前脱颖而出殊为不易，这也证明了咸宁的区位优势和潜在的价值。整理了一下，大家提出的建议主要是降价、减少运行时间、调整运行时刻、取消使用身份证购票、使用一卡通或者月票优惠乘车。我会将这些建议通过武铁在线交流平台向有关部门反映。对于降价，坦白说可能性很小，这点可能让大家失望了。还有很多人提出的每小时一趟车公交化运营，明确告诉大家在现阶段还不可能实现。现在我们能做的就是如何调整运行时刻，优化列车开行方案，加快沿线车站配套设施建设，多种方式方便旅客购票乘车，最大限度的满足大家出行！城铁政策的制定者只有充分的调查研究，在尊重民意的基础上，客服困难做出合理调整，才能最终实现双赢，不能抱着反正会亏损反正有困难的心态来做工作。武咸城际归根结底就是开源节流，开源就是增加收入，节流就是适当降低运营成本。假设就算提出的这些措施都成为现实，武咸城铁也不可能马上扭转亏损的局面。因为城市铁路本来就是一件功在当代，利在千秋的工程。只有更符合沿线居民的实际才能让上座率慢慢提高，只有班次时间和票价亲民化、人性化了，才有可能吸引更多在武汉工作的人选择在江夏或咸宁购房，从而真正实现同城化，到时候上座率也就不是问题了。