武汉市城市交通运输行业节能减排状况调研报告

武汉市城市交通运输行业节能减排状况调研报告随着武汉市城市化进程加快、社会经济稳步高速发展，交通运输需求不断上升，从而加剧交通能源需求量和环境排放。城市交通是能源消耗和温室气体排放的大户。因此加强城内交通运输业的节能减排政策研究，是实现城市可持续发展、构建资源节约型和环境友好型社会的重要举措，是城市交通应对全球性能源危机必要的发展策略。国务院发展研究中心产业经济部的一份研究报告认为，当前我国交通已进入快速增长期，必须采取有效措施，以达到节能的效果。我国各类汽车平均百公里油耗比发达国家高20%以上。本文就武汉市的交通运输行业的节能减排状况做以调查，并对比国内外先进的技术和管理，对武汉市十二五以及更长远的发展提供借鉴作用。一、武汉市城市交通节能减排研究背景武汉市交通以客运为主，水运为辅。公共交通、私人汽车、出租车是能耗主体，动力以汽油和柴油等一次性能源为主。近年来，城市交通耗能比例呈现不断上升的趋势。根据车辆总数、年行驶里程及单位油耗对城市交通能耗进行估算得到表1结果。城市交通的燃油消耗占到了全国燃油消费总量的17.2%，其中私人机动车的能耗占据城市交通总能耗的64.9％。调查此表2010年武汉市交通能耗主要构成表调查方法：交管局数据，车辆型号估算，供油部门数据查询（总量）根据交通行业能源消耗量和消耗结构测算，2004年全国主要运输部门CO2排放量约32000万吨，其中道路机动车占68％，且所占比例呈增长态势。目前在许多大城市，汽车尾气排放已经超过工业排放，成为城市大气质量的最重要影响因素。例如北京城市交通的CO2和HC分担率分别为63.36%和73.54%，氮氧化物的排放分担率大约为22%，采暖期则达到50%。《调查2009~2010年数据》在建的有京汉广，武汉到广州的高铁已经开通，到北京的高铁正在建设，沪汉蓉高铁也在建设，另外与既有的京光、京九、武康、武九4条国铁线在武汉形成两纵两横“十”字交汇点，成为拥有三个一级火车站、亚洲最大编组站、集装箱中心站的重要枢纽，铁路枢纽功能发生质的变化。碳贷通：节能项目贷款，免抵押、零首付、二周内资金全额到账碳险通：节能项目保险，节能能力全责保险、项目收益权保险节能技术方案保险机构、银行机构认可认证电话：0755-8272277682727533了解更多，搜索碳战军团明年有望从武汉到咸宁城际铁路在辛亥革命纪念之前开通，从武汉到达咸宁只需26分钟。目前武汉轨道交通线一号线、二号线、四号线，现在都在进行建设。武汉的公路交通网，形成了以国道和省道干线，城市出口路、内环、三环、外环等为主骨架，多层次、放射状的公路网。武汉未来通过轨道交通、公路，形成多组团的流量群。现在各个远城区都在发展自己的旅游和工业，快速发展轨道交通使人流逐渐向外围延伸，形成一个“大武汉”框架。武汉新港210多个泊位，11个码头，打破了行政界线，把咸宁、黄冈拥有码头的城市联结在一起，形成了武汉新港管委会，向一个新的城市发展，形成了综合的物流和保税发展区。前不久温总理到阳逻新港视察过。航空上，有航线146条，通达国内外70多个大中城市，乘达非常迅速。未来“十二五”期间，武汉市常住人口是1040万，但根据北京发达城市走过的历史来看，往往人口规划赶不上经济变化，比如说原来设计1500万，提前五年就达到了，人口规划有时滞后于经济发展。武汉新港210多个泊位，11个码头，打破了行政界线，把咸宁、黄冈拥有码头的城市联结在一起，形成了武汉新港管委会，向一个新的城市发展，形成了综合的物流和保税发展区。私家车保有量预期数据出行预期据世界银行预测，2050年世界总人口将达到90亿，其中三分之一在中国和加拿大，届时中国城市居民将超过60%，这将极大增加中国城市交通的潜在需求。当前我国私人小汽车的数量增长快速，截止到2007年底，私人汽车拥有量达到2876.2万辆，而1995年仅为250万。在这12年中，私人小汽车数量增加了10.5倍，平均每年的增长率为21.7%。随着生活水平的提高，我国城市居民的出行需求日益增长，城市居民的日均出行次数、出行距离和对汽车的依赖性显著增加。据预测，到2020年城市居民出行将达到9517亿人次，包括2557亿人次的公共交通和小汽车出行。由此可见，在将来较长的一段时期，伴随我国经济的稳定发展、机动车总量快速增长，城市交通能源消费将持续快速增长。交通行业在我国是耗能大户，每年消耗汽油、柴油占全国能源消耗总量的35％左右。我国石油对外依存度逐年提高，对外依存度已近40％，交通能耗以石油为主，预计到2020年交通耗油将达到1.76亿吨，折合原油3.2亿吨[4]，总需求量十分庞大。与国外相比我国交通能源利用效率有较大的差距，其中机动车燃油经济性水平比欧洲低25%，比日本低20%，比美国整体水平低10%，载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高1倍以上。可见我国机动车节能降耗的潜力很大。另一方面我国大气污染物排放量，已经超过了环境容量。严峻的能源形势要求交通行业必须节能减排，以保障国家能源安全，为建设节约型社会效力。目前节能减排已成为我国一项基本国策，国家“十一五”规划中明确提出降耗目标：资源利用效率显著提高，单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20％左右。武汉市节能减排目标）（含十二五规划）（二、城市交通节能减排政策存在问题1、武汉市的政策（限行公交优先自我国“十一五”规划提出节能减排的目标后，为实现城市交通的可持续发展，中央和地方出台了一系列政策。纵观这些政策，可以发现我国城市交通节能减排的策略主要是以结构调整为基本方向，大力提高公共交通出行比例；以优先发展公共交通为基本战略；以发展大容量公交方式为发展重点；以新能源应用为技术支撑，开发推广代用燃料和清洁燃料汽车；以提高公交服务水平和降低公交油耗为主要途径[5]。经过政府的多年努力和社会的积极配合，我国城市交通节能减排取得了很大的成就，但是通过对现阶段城市交通节能减排的研究，发现还存在着一些问题，主要体现在以下几点：）（1）城市交通结构不够完善，公交导向的节能方针体现不足。与国外城市相比，我国城市公交出行比例存在较大差距，上海居民公共交通（地铁+公共汽车）比例为27%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高一个百分点，城市交通用能下降1%。公交系统虽然在快速发展，但仍赶不上城市交通的需求发展速度。（2）新能源汽车进展不利，政策、技术与市场脱节。新能源车的经济性、安全性、动力性等没有得到市场的接受和认可，难以实现规模化生产；上下游产业发展不同步，无法形成完善的生产、消费、反馈的循环机制；节能环保技术配套设施建设滞后，不能为新能源汽车提供有力保障。另外，混合动力汽车高昂的购车成本阻碍了消费者对混合动力汽车的选择。（3）节能技术研发缓慢，推广措施有待加强。当前交通节能技术应用多集中在生产环节。在小汽车方面，节油技术如整车匹配及优化技术、轻量化技术、节能发动机技术等主要应用在生产环节；在公交及出租车方面，主要有天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车和新型柴油车等技术。我国部分城市整车改造更新中虽采用了这些技术，但推广力度不够；国外在智能交通系统、节油添加剂等方面取得了较好的节能效果，值得借鉴。（4）经济杠杆未能发挥作用，调控效果有限。国内对经济手段的适应环境、具体实施方案的研究不够深入。国外主要通过财税等经济杠杆营造交通节能环境，而在我国，汽车税费及其征收的金额集中在汽车生产、进口领域，但在汽车消费方面征收的税费种类不多、金额少，且较少从节能减排方面考虑，如车辆购置税、车辆使用税等分别按汽车价格、车辆类型等来收取，而非发动机排量等与能耗有关的指标征税。近几年，非节能减排导向的税费制度导致私人购车的冲动仍然很大，也难以限制大排量汽车的盛行，同时对节能环保型汽车消费的激励不足。从上可以看出，现有的需求管理措施灵活性不强、力度不够大，经济杠杆的调控在汽车市场的调控力度不够，远远滞后于我国在汽车产业中推行节能减排的战略取向。三、国内外现金的经验西方发达国家已经建立起较为完善合理的城市交通结构，因此关注的重点在于提倡环保型消费、限制私车使用、缓解交通拥堵等几个方面，主要是通过经济政策来调节交通消费行为或出行模式实现节能减排目标的。3.1控制车辆数量，引导环保型消费国外城市在进行交通规划时，会根据自身的道路容量制定车辆总量控制或地区控制措施，例如在日本，规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧等国家均控制在40%左右。为控制车辆总量，发达国家往往在购车时征收高额车辆税费。不仅如此，日本、丹麦、德国等国采取措施，对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免，引导环保型消费。在丹麦，居民购买百公里油耗在2.5~4L之间的车辆可以少缴16.7%的税，如果购买高排量的汽车，要缴纳“绿色拥有税”；在日本，购买清洁并且使用替代燃料的车辆可少缴购置税，符合若干排放要求的车辆可少缴25~75％不等的费用。此外日本还推出了对购买替代燃料汽车和纯电动汽车给与补贴的政策。3.2采取经济手段，限制车辆使用发达国家在限制车辆使用方面主要采取收费方式，以城市区域内实施道路收费和通行费比较普遍，主要目的是控制高峰时段和车流量大的区域的交通流、缓解堵塞，并采用电子监测手段来实施收费。其中比较典型的是在英国伦敦市，借助牌照号码识别系统在市中心收取拥堵费。在美国的一些城市或州，实行免费通道及多人乘坐车辆使用的特殊通道（HOT）灵活收费制度，公交车和合乘车辆免费，单个人员车辆需要付费。多伦多、斯德哥尔摩、墨尔本等城市对高污染车辆进入中心城区采取收费等外部成本内部化方式进行限制。例如清洁排放的环保车辆免费，非环保车辆（高污染车辆）将通过电子收费系统支付一定费用。在英国，对每行驶1km释放225gCO2的G类车，包括四轮驱动在内的高耗能、高污染车辆进入伦敦市征收25英镑的费用[6]。此外，国外还采用按区域或分时段实行差别性的停车收费政策，目的是控制车辆过度使用，降低能耗和减少排放。3.3政府立法示范，倡导节能减排西方政府往往带头采用低排放和高能效的车辆，为社会做出表率作用。美国已经广泛实施政府清洁用车方案。在加拿大，由财政部、自然资源部和环境部协调确立了政府用车所要实现的环保目标，并通过“绿色采购”政策和其他配套措施来削减车队和其他领域的能源消耗，从而大幅度降低温室气体排放量。此外，欧盟采用通过立法手段控制乘用车CO2排放量，以迫使各国汽车制造商在欧洲销售的新车型减少CO2排放量，例如大排放量汽车必须达到欧盟严格的强制性CO2排放标准。如果要使汽油车的CO2排放量降至达到每公里120g这一规定，就必须使其以欧洲行驶模式测定的综合油耗控制在每百公里4.5L以内。3.4加大新能源、节能减排新技术的研制开发。西方国家一向重视新能源、节能减排新技术的研制开发。目前已经开发了天然气、液化气等多种可供汽车使用的清洁燃料，广泛应用在城市公交系统里。除此之外，研制具有先进发动机的汽车也是城市交通节能减排的一个重要手段。瑞典沃尔沃公司通过提高传统卡车发动机的效率，使卡车二氧化碳排放量在过去10年中下降了20%，2008年已达25%。3.5进一步完善公交系统尽管发达国家在城市交通节能减排方面采取的政策有所差异，并且已拥有较为完善的公交系统，但都将公共交通列为城市交通的首选模式，并不遗余力地完善公交系统。这是因为在所有的城市交通出行方式中，公共交通最具节能、节地和环保优势，进一步完善公交系统还可为被各种政策不断压缩出来的私人机动化交通需求提供出路。四、城市交通节能减排政策建议由于城市交通本身的问题以及相关联的节能、环保等外部性问题比较复杂，各国国情也不相同，解决这些问题不可能依靠单一手段，需要多种手段相配套或组合。因此借鉴国外先进经验，我国城市交通节能减排的政策可以从以下方面加以推进。（1）城市交通体系。构建公平、健康、低价的城市交通系统，完善城市交通结构，贯彻公交优先的发展理念，满足不同层次的人群的需求，具体措施包括：提高公共交通的服务水平和质量，兴建大容量、低耗能的轨道交通；构建完善的行人步行系统和自行车