第四章运输成本与运输价格

第四章运输成本与运输价格•引子•第一节运输成本•第二节运输价格•第三节运输定价•第四节运输价格管理引子运输成本在运输经济学中是一个十分重要的范畴。在市场经济条件下，任何运输经济活动都有自己的成本——无论是运输企业的微观决策，还是政府的宏观调控，都不能不考虑成本问题。运输价格在运输经济学中同样占有重要地位：市场经济中运输资源配置主要是借助运价机制来实现的，价值规律对运输市场的调节作用也离不开运价的导向作用。洛克林说：“制定运价的权力是使荒野变成城市或使城市变成荒野的权力。”可见运价问题在运输经济学中的重要性。当然，在多种运输方式并存的发达的运输网中，某一种运输方式的定价对地区经济发展的影响已不可能象铁路时代中铁路运价的作用那么大了。但它的作用究竟有多大，是否应该给以重视？依然值得人们思考。引子上海到四川成都的机票因为多个航空公司的竞争可以按六折购到，来回票仅一千七百多元，而且服务也好，航空公司有专门的小客车接送乘客往返机场与城区之间。上海到新疆乌鲁木齐的机票价为2390元，因为只有一个航空公司经营，决无半点优惠，虽然距离比上海到成都远了些，价格高是自然的，但是，垄断经营给企业带来了丰厚的利润，却是不争的事实。555555555555555555555555555555555E上海市成都乌鲁木齐865元2390元不过，这有可能只是表面和暂时的现象。与其他地方相比，新疆距离上的成本肯定会在各个方面反映出来：投资者会将它计算到开发和销售的成本之中；研究人员也会将它计算到项目的研发成本之中；商人、各行各业的求职人员、旅游者等都会作同样的计算，然后决定，是否应到那里投资、承接研究项目、做生意、就职、旅游……，你能说区区票价不会对各种人可能作出的决策产生影响？由此而来对地区经济发展产生的影响真的微不足道吗？航空公司经理可不关心，普通老百姓也可不关心，但是政府的经济主管和运输规划决策者可能还是应对此作一番考虑的。第一节运输成本一、运输成本的基本概念二、影响运输成本的基本因素三、运输成本分析一、运输成本的基本概念成本在经济学中有着丰富的内涵，微观经济分析会涉及到各种成本概念，在运输经济学研究前应对这些“成本”有一基本了解。会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的商品和服务的价格”。当运输公司用一辆卡车去运输5吨棉花赚取200元时，公司不可能同时用它去运输10吨矿砂赚400元。后者就是被前者错过的服务的机会成本。在正常运转的市场上，价格通常等于（趋于）机会成本。正是在这个意义上，运输经济分析中把运输企业提供某种运输服务的经济成本与其机会成本作为同义词来看待。1、会计成本和机会成本一、运输成本的基本概念固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本，如运输基础设施（运输线路、港、站等）的折旧费、运输设备和工具（车、船、飞机等）的折旧费、运输企业的管理费、保险费、借贷资本的利息等。运输固定成本是指运输企业固定占用的运输资源所形成的成本，即只要运输企业存在，不管是否进行运输生产，都需要支付的那部分费用可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。如燃料、物料、动力等费用的支出，以及直接生产工人的工资等。1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本运输业是一种资本密集性产业，在许多情况下，运输企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可变成本。一、运输成本的基本概念增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。与此相反，如果成本不因决策而发生变化，那么这种成本就是沉没成本。1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本例如，某运输公司在新增运输业务后将会引起可变成本（燃料、物料、直接生产工人的工资等）的增加，但不会引起固定成本（折旧费、企业的管理费、保险费、借贷资本的利息等）的变化。因此，可变成本的增加部分就是增量成本，而固定成本则相当于沉没成本。3、增量成本和沉没成本一、运输成本的基本概念经济学中一般这样定义生产过程是否存在联合成本（Jointcost）：若物品A被生产，则另一物品B如果与A一起生产要比单独生产所用的成本小，这说明物品A和B之间存在联合成本。联合成本存在于两个维度：一个是空间维，不同的产出在空间范围上存在联合成本，如同一运输设备（如客货兼用船）同时提供两种不同的运输；一个是时间维，它指同一种产出由于季节或气候因素所引起的共同成本，如公交高峰与低谷的运输。其他如，在进行往、返运输时，也存在联合成本或共同成本等等。1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本当两者保持固定比例（一般为空间维）时就是联合成本，比例不固定时（一般为时间维）则为共同成本。3、增量成本和沉没成本4、联合成本和共同成本例如运载工具把服务对象从A地运到B地之后，自然要返回，于是就连带产生出由B到A的运输。假设该运输:成本C=两地间的距离d╳每公里的运费b+装卸费a装卸费a=100元、两地间的距离d=100公里、每公里的运费b=2元/公里。这样单程运输的总成本C=100公里╳2元/公里╳2往返+100元装卸=500元；如果从B返回A时有了可以运输的货物，则增量成本仅为返程运输时增加的100元装卸费，往返运输的总成本为600元。完成双倍的运输业务而成本只增加了1/5，大大提高了运输效益。一、运输成本的基本概念1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本短期成本是指运输生产规模不作变动情况下的成本，长期成本是指运输生产规模发生变动情况下的成本。3、增量成本和沉没成本4、联合成本和共同成本任一运输企业均有某一种生产规模，在该生产规模下发生的一切成本，包括固定成本和可变成本、增量成本和沉没成本、联合成本和共同成本等都属于短期成本；5、短期成本和长期成本但从长期看，任一运输企业都有足够的时间与可能通过调整及投入生产要素来改变生产能力，以保持在最低成本下进行生产——所有的投入都是可变的：场站可扩建、车船可购置。因而，在长期成本范畴中不存在固定成本这样的概念。一、运输成本的基本概念1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立于市场机制以外的成本。它是社会成本中的主要研究对象。3、增量成本和沉没成本4、联合成本和共同成本5、短期成本和长期成本6、私人成本和社会成本私人成本包括三个方面的内容：一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它投入而支出的货币，如员工的工资、企业的原材料支出、燃料和动力支出等等。二是隐含成本，包括企业家的才能、劳务、运输企业自己拥有的资本、土地等，所以称为隐含成本，是因为它假如不是自己使用的话，同样可以为企业带来可观的收益，若忽视了这一点就会导致决策上的失误。在竞争的市场上，以上两项之和倾向于与企业所使用的资源的机会成本相等。三是正常利润。把它也看作成本是因为，例如，作为一个企业家他必然期望有一笔最低限度的利润，否则他就不会去经营这一企业。因此正常利润是除上述两项成本之外，把一个企业家留在行业内的最起码的报酬条件。外部成本是运输业生产给社会造成的环境污染和破坏，以及由消费者（旅客）承担的延误、拥挤等的成本。如果运输企业在创造财富的同时让社会来承担由它带给社会的巨大外部成本：大气污染、噪声、全球温室效应、水质下降、湿地减少……。如果运输价格中根本就不考虑其社会成本并且这种做法被人们普遍接受，那么就会导致社会在进行投资决策和其它基础设施管理决策时，错误地配置有限的资源或是产生某些不公平的补贴和税收政策。一、运输成本的基本概念1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本在所有经济学的领域中，边际成本是最重要的概念之一。3、增量成本和沉没成本4、联合成本和共同成本5、短期成本和长期成本6、私人成本和社会成本7、边际成本和平均成本边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。例如，企业生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张光盘的总成本为2001元，那么生产第1001张光盘的边际成本为1元。平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是：平均成本=总成本/产量。总成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样由平均固定成本和平均可变成本组成。平均成本也是最重要的成本概念之一。因为，通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益，企业就能得知是否可以获利。二、影响运输成本的基本因素1、规模通常，大型运输企业往往因其较低的运输成本而在竞争中占有优势。例如，小航空公司与汽车运输业相比，算是相当大了，但处于最大航空公司快速扩张运输网的阴影之下，它们在航空产业中生存依然十分艰难。1990年，美国国内没有与其他公司联合的小航空公司几乎都消失了。在运输业中，规模经济问题还涉及运输工具，巨大的运输工具往往具有成本优势。例如，提高运输工具的载重量可降低运输的成本，大型客机的人均每公里耗油量甚至大大低于私人小汽车；即使管道运输也不例外，国外研究表明，管道运输能力增加一倍，单位吨公里的运输成本可降低30%。运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为“规模经济”。规模经济是指企业规模与生产成本之间的关系，如当企业规模增大时，产品的平均成本下降，这种情况称为“规模经济”，企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，则称为“规模不经济”。海运的规模经营导致海轮的规模越来越大,从万吨轮发展到几十万吨巨轮。但是,最佳船只吨位应是图中平均总成本最低点WW船只吨位每吨的成本平均总成本平均泊港滞航及操作成本平均吨位成本二、影响运输成本的基本因素1、规模上图是汽车、火车和飞机经济运距的示意图。在经济合理的运距范围内，各种运输方式的平均吨公里、人公里的运输成本随距离的延长而递远递减。这是因为总成本中的发到与中转作业的费用与运送距离无关，随距离的延长，这部分成本分摊到每公里的货物和人身上也就愈来愈少。同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也长一些。如普通小型飞机的经济运距在600公里以上，而大型波音747客机的经济运距为2500公里以上。平均飞行距离增加1%，可减少0.148%的平均运输成本。每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。一般，航空和海洋运输最适合长距离运输；铁路和内河运输最适合中长距离运输；公路在短途运输中占有优势。2、运距二、影响运输成本的基本因素1、规模装载率也称装载系数，即实际装载量与额定装载量的比值，它对运输成本有极大的影响。无论是汽车、火车、轮船还是飞机，从半载到满载的运输总成本增加非常有限：固定成本不会增加、运行成本中人工费和维修费不会（或很少）增加、燃料费中设备自重通常占有相当的比重，实际增加比例也远远小于装载比例运载率包括装载率和运输密度。2、运距3、运载率在距离和运输密度已定的情况下，运输成本随运输设备的装载率的增加而减小（见图）。虽是满载，但如本来跑两趟，现在只走一回，仍然不可能降低运输成本。因此，光有装载率还不行，还必须有一定的运输密度。换一句口语叫做“多拉快跑”才能创造高效益。密度经济密度经济来自于运输资源共享造成的节约，或者说是因运输网的交通量增加效益成倍提高时，相应运输服务需要的所有资源投入，如运输人员、运输工具和运输设施并非都要同比增加，由此便获得了额外的高效益。在运输经济学中有一密度经济（densityeconomies）的概念。运输的密度经济的定义是：运输网内提高运输量能够导致单位运输成本的下降。密度经济也可以被描述为运输网经济（networkeconomies）。例如，铁路高峰时段的客流