运输与可持续发展

运输与可持续发展1、交通运输系统在给人类社会发展带来巨大推断力的同时，其对自然缓解和生态系统的干扰、破坏、污染等各种负面影响也在不断加大，而这种影响长期以来被人类社会所忽视。2、交通运输是人类活动的重要组成部分，是人类生产活动的基础条件，是经济发展的命脉所在，因此交通运输在可持续发展中占有重要地位。按照可持续的要求，交通运输在注重促进经济增长的同时，还要谋求社会文明的同步发展，正确处理和协调人口、资源、环境、生态、经济以及社会之间的相互关系。一、可持续发展思想的产生最早研究：马尔萨斯、达尔文“可持续发展”这个概念的出现则是近40年的事，其背景是人类正面临的人口、资源、环境生态的严峻形式。真正的可持续发展的科学思想的形成与成熟却是体现于联合国等国际组织在20世纪70～90年代发表的四个报告之中。“可持续发展是在满足当代人需求的同时，不损害人类后代的满足其自身需求的能力。”至此，可以说形成了一个比较系统的可持续发展观和可持续发展战略。二、可持续发展的定义与内涵不同的机构和专家对可持续发展做了不同的定义p362内涵：其一，可持续发展是一种特别从环境和资源角度提出的关于人类长期发展的战略和模式；其二，可持续发展是在代际公平和代内公平方面是一个综合的概念，它不仅涉及当代的、一国的人口、资源、环境与发展的协调，还涉及到与后代的、与其他国家地区之间的人口、资源、环境与发展之间矛盾的冲突；其三，可持续发展是一个涉及经济、社会、文化、技术和自然环境的综合概念，可持续发展主要包括自然资源与生态环境的可持续发展、经济的可持续发展和社会的可持续发展这三方面，即以自然资源的可持续利用和良好的生态环境为基础，以经济可持续发展为前提，以实现社会全面进步的目标；其四，可持续发展还是一个动态的目标，并非是要求某一经济活动永远持续下去，而是不断地进行内部和外部变革，即利用现行经济活动剩余利润的适当部分再投资于其他的生产活动，而不是盲目地被消耗掉。第二节交通运输的可持续发展交通运输业在可持续发展中占有重要地位，欧盟在推进可持续发展战略时就将重点放在了工业、能源、农业和旅游业等4个部门之上。1996年世界银行出版了一本题为《可持续运输：政策变革的关键》的著作，明确提出了可持续运输这一概念，指出在交通运输上要实现经济与财务的可持续、环境和生态的可持续以及社会的可持续。P363图9-2•经济与财务的可持续是指交通运输必须具有持续发展的能力并适应人们日益提高的生活水平；•环境和生态的可持续是指交通运输不能仅仅服务于旅客和货物的位移，而是要最大限度地提高人们的生活质量；•社会可持续指交通运输带来的收益必须为社会各阶层公正地享有，而非为一部分人所享有一、交通运输的经济可持续1、传统交通运输组织方式的弊端从整个行业来讲，传统交通运输组织方式产生了三个严重的后果：1）交通设施无法得到维护和保养。2）交通部门提供的服务不能满足市场的需求3）养护和运营费用过高。2、建立交通运输的市场体制提高交通运输经济可持续性的关键在于建立一个以竞争市场为基础的体制。引入竞争有多种途径：进入市场没有限制的领域，实现市场竞争；在进入市场有限制的你关于，可以组织“进入市场的竞争”，即对线路经营权的竞争、对网络经营权的竞争或对承担某项特定服务的竞争。二、交通运输的环境可持续1、运输业的外部成本－交通运输对环境的影响1）交通运输对环境的影响交通以三种方式污染环境。一是局部的直接影响，交通运输的噪声、视觉侵扰、局部空气污染以及废气车辆堆积造成的局部环境污染，对在主要基础设施附近生活、工作或娱乐的人们增加了许多局部环境成本。二是存在超越界限的影响：酸雨等。三是对全球环境的影响：二氧化碳排放引起全球变暖，破坏大气臭氧层等。设计不当的交通运输系统会破坏人们生活、工作的环境。公路交通废气是几类主要大气污染物的主要来源。从地区角度看，交通运输将会造成对生物栖息地和多样性的影响。除以上交通环境问题外，交通运输的环境可持续面临的另一个问题是拥挤，主要是道路拥挤问题。道路交通的严重拥挤与通常的环境污染有所不同，它一方面加剧了业已存在的环境污染，这是因为拥挤道路上汽车停启频繁和空转等造成大量废气排放；另一方面给道路使用者造成时间和燃料的浪费。后者也称为纯拥挤成本。交通运输的环境可持续还面临的一个问题是事故。2）运输业的外部成本经济学中的外部成本是指存在于市场体系以外的成本，它属于社会成本的范围。社会成本包括私人成本和外部成本，通常在市场体系中体现的成本称为私人成本，是内部性的。但对整个社会来说，成本不仅仅是这些。交通运输对环境的影响所产生的社会成本均属于交通运输的外部成本。控制或消除外部成本首先要对外部成本有个定量分析(估价)，因为只有知道它的危害有多大，才能确定应花多大的代价去控制它。经济学讲的是效益，为了控制较小的外部成本而不惜投入巨大的资源成本，其结果只能是给社会带来更大伤害。因此，经济学家希望在了解交通运输环境污染的成本和控制污染成本之后，找到尽可能降低污染水平的效率平衡点，而不是彻底地“净化”环境。对运输的外部成本进行估计的几种常用方法（1）判例法（2）规避行为法（3）显示性偏好法：享乐的价格（4）旅行成本法（5）既定偏好法（6）损失产量法和消费损失法（7）估算交通环境成本的一般公式有关运输外部成本评估方法还不完全成熟。2、不同交通模式对环境的影响不同的交通模式对环境的影响明显不同，公路机动化交通是造成地区和全球环境影响的围棋排放的主要源头，占交通系统对全球污染总量的3/4以上；航空有可能成为未来的一个主要污染源；海运对海洋的污染灾害主要来源于海运事故；铁路是相对环保的交通模式，内河水运对环境很少产生不利影响；非机动化交通对环境基本没有影响。在拥挤方面，主要问题是道路交通拥挤。在交通事故方面，主要问题同样是道路交通事故。3、控制交通环境污染的手段污染应该降低到这样的程度，也就是消除污染的边际成本能被减少污染所带来的边际效益所抵消-----英皇家环境污染委员会，1972年为达到上述目的，可以采用基于市场的激励手段和基于行政的监管措施P370，表9-9可以看出：尽管只考虑了对道路运输污染排放和拥挤外部成本的控制，可以用于减少运输外部性的政策措施也是多种多样的。4、污染者付费1）“污染者付费”原则科斯定理：如果私人各方可以无成本地就资源配置进行协商，他们就可以自己解决外部性问题执行难题：如何来管理和监督这个制度？–是受害者应当得到保护获得赔偿，还是受益者因为停止当前的交通活动而应得到补偿？从道义上说，污染者应该为他们给环境造成的过分破坏付费1920年庇古的开创性著作《福利经济学》提出：政府当局应对环境负有责任，对环境使用者征收适当的使用费（税）。现通常将用于纠正负外部性影响的税收统称为“庇古（Pigou）税”。P370-371例“污染者付费”原则道路交通运作过程的污染者也就是使用者，是那些运输公司和私人汽车主人（驾驶员）。污染者付费也就是向使用者收费，因为他们的行为产生三方面的外部性，而使这种收费变得十分必要，这三方面的外部性是：其一，拥挤外部性；其二，环境外部性；其三，道路损耗外部性。“污染者付费”原则为了将运输与环境的可持续发展结合起来，使用者收费除了成本回收之外，通过收费还应达到以下目的：（1）更有效地利用已有交通能力（2）有利于促使交费人选择更加符合可持续发展要求的交通工具和燃料（3）有利于不同交通方式之间交通量的合理分配（4）能够为交通基础设施维护及管理提供足够费用。从社会可持续角度看，在向使用者收费同时，还必须负责提供一些能让使用者支付低于成本价的交通设施和服务，以确保低收入阶层利用交通设施的机会。“污染者付费”原则使用汽油的轻型车辆对道路损伤的程度、对拥挤状况的加剧、对环境产生的污染与其累计行驶的距离和时间成正比，大致上与其消耗的汽油量成正比，因此收取汽油税是使轻型车辆外部性内部化的有效方法。柴油税主要向重型车辆收取，但不能反映不同种类用途的车辆对道路损伤程度的不同。车辆年税与车辆类型有关，在一定程度上能弥补汽油税、柴油税的不足少数国家设立有既与车辆类型有关又与行驶距离有关的重型车税，虽然其征收依据更科学，但政府必须为此付出高额的管理费用。2）油价（燃油收费）目前，包含于油价的汽油税仍是政府向使用者收费的主要工具。因各国国情不同，没有一个适合所有国家和地区的单一的汽油零售价格，但阐明汽油价格的制定原则、价格组成以及税款的合理流向是很有意义的。确定油价的原则是：（1）使用者应承担汽油的资源价格，即国际市场价格（2）使用者应承担汽油消耗所引起的社会、环境费用。（3）任何超出资源价格和外部性税收的部分都应由消费品汽油来承担，而不应该由生产的投入品汽油来承担；（4）任何规定个人消费水平的税收必须以消费类型扭曲的最小化为目标。汽油价格的组成：在缺乏直接的对使用者收费方法的情况下，油价应包括：第一个部分是汽油的资源价格。低于国际贸易价格甚至低于本国生产成本的价格都是不正常的。第二个部分是非直接收取的环境费用，主要是大气污染收费。依据各国各地区具体情况而定。一般对含铅汽油征收的消费税最高，无铅汽油次之，柴油最低。但是如果将来研究表明柴油的消耗与更大的环境费用有关，柴油税高于汽油税便是合理的。第三个部分是对使用者征收的代理收费。在没有直接的使用者收费的情况下，这一部分应能反映出道路等交通基础设施引起的成本，美国：1.86-4.35美分/kmP374思考：国内油价与国际市场油价间的关系提高油价的合理措施：提高油价与提高基础设施相结合，将汽油税的提高指定用于道路养护和公路基金分阶段提高汽油价格避免汽油价格的提高被转嫁给公共交通票价，这可以通过管制和降低公交部门的油价来实现燃油税的流向：价格理论的一个基本原则是，一旦收入高于成本就会产生供给的扩大。国家财政对汽油税产生某种依赖时，政府的税收行为便会与其使用者收费全部用于基础设施的承诺有所违背，此时，作为替代收费的汽油价格的增量必然将与基金的建立和使用发生密切的联系。这有三个方面的原因：其一，因为路损主要是由柴油驱动的重型车辆引起的，柴油税和其他以轴重为标准的税收应划归道路养护部门使用；其二，城市拥挤程度与城市交通系统支出的费用相关，因此拥挤收费应划归城市交通基金，适用于有助提高城市交通系统水平的任何支出，包括对公共交通的投资和财政支持；其三，汽油的消耗量与大气污染程度有关，汽油价格的一部分是环境收费的代替收费，因此这部分汽油税应划归环境保护基金。另外，必须保证纳税人和公众对政府部门和基金使用的有效监督。3）拥挤费征收拥挤费可以减轻道路或机场的交通拥挤这点已达成共识。但如何收费，特别是收取多少费用，即如何确定最优道路价格问题并无统一的现成答案。最优道路价格应能反映出旅行的边际成本和平均成本之间的差值，即通过收取拥挤费能够合理地将不同拥挤情况下拥挤外部成本转化为内部成本。这一工作成为许多环境运输经济学研究的一项主要课题之一。表9-12：主要道路的最优道路价格估计对实施该最优道路价格的定价理论的详细方案的争论（1）难以设计出征收拥挤费的可行方法（2）可能会对分配产生不良影响（3）难以处理所征得的收入（4）可能导致货运成本上升而引起通货膨胀（5）道路使用的需求函数（实际的交通流）要比简单分析的结论更复杂。---所谓的最优道路定价实际上并不存在。（6）道路定价是在“次佳”世界中的“最佳”解决办法目的的讨论上述各地的这种道路定价收费制度应该不是为给城市带来额外的税收收入，而是为了在缓解城市交通拥挤和行车污染的同时，给那些愿意住在工作地附近的人和使用公共交通工具的人的一种收入补贴。在汽车普及的国家，由于穷人开车比富人少，这种制度结果是一种把富人收入给予穷人的平等化再分配。具体地说，拥挤费收入可用于以下三个方面：①平均补贴给每个驾驶员，城市的每个驾驶员的结算卡帐户上都预支相同定额的通行费，超支自己补足，节余可提现或交易；②补贴公共交通，使公共交通价格更具竞争力，吸引更多乘客，缓解道路拥挤；③投资城市交