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第三章概念架構本章藉由考量運輸產業之特性、財務比率對營運績效的重要性，以及進行績效評估時的基本原則等三方面的因素，形成運輸產業評估模式的概念架構，以做為第四章模式構建的基礎。全章共分四節。第一節先介紹運輸產業之一般特性，並針對公路客運業與國內線航空運輸業探討兩個業別所處之產業特性及其異同；第二節說明企管實務中經常用來評估公司營運績效的財務比率的來源與其對企業營運績效的解釋意涵；第三節係探討運輸產業營運績效評估之基本原則；第四節提出運輸產業營運績效評估模式之概念架構。3.1運輸產業之特性本文以民國86年國內線航空運輸市場與台北縣市公路汽車客運市場為研究對象，分別以本文提出的評估架構進行績效評估的實例應用。廠商的行為乃至營運績效的表現會受到所處產業之特性而有所差異，若欲進行公路客運業與國內線航空運輸業的績效評估與評估結果的比較時，應先了解業者所處的產業環境之特性，以及檢視二個產業別之環境是否相近。本節先介紹運輸產業之一般特性，再針對此二個產業別進行運輸產業特性之比較，國內線航空運輸市場包括「遠東」、「復興」、「國華」、「立榮」、「大華」、「瑞聯」、「華航」、「長榮」與「台灣」共9家航空公司，其基本資料如表3-1所示；公路客運業包括「三重」、「台北」、「指南」、「新店」、「首都」、「福和」與「淡水」共7家公路汽車客運業者，其基本資料如表3-2所示。本節先介紹運輸產業之一般特性，再分別於3.2與3.3節中依「市場結構」與「成本結構」兩個向度分析各產業特性並比較兩個產業別環境的異同。表3-1九家航空公司基本資料表(民國86年)單位：千元航空公司載客人數(人)市場占有率(%)排序固定資產總資產長期負債總負債利息支出營業外支出遠東航空5,402,91229.017,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704復興航空4,025,63421.6212,402,39116,220,9946,822,31510,464,639574,607713,363國華航空2,141,25811.534,702,4665,405,6792,810,1364,085,286259,232506,117立榮航空2,136,18411.545,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大華航空2,025,90010.953,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞聯航空1,136,4616.165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,135,010中華航空903,3574.9759,131,95197,494,34229,545,03857,952,0741,320,4331,532,584長榮航空607,3813.3854,881,61579,309,50031,887,79451,005,9112,778,5882,848,792台灣航空227,4211.29452,340793,945157,700694,73216,90628,537資料來源：民航統計年報(民86)、各航空公司年報(民86)，本研究整理表3-2七家公路汽車客運業者基本資料表(民國86年)單位：千元業者名稱營業收入市場占有率(%)排序固定資產總資產長期負債總負債利息支出營業外支出三重客運1,251,28630.81883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533台北客運1,119,61427.62998,6751,185,80297,272897,35635,708－指南客運487,90312.03910,3581,372,633791,2541,314,40267,780－新店客運480,82711.84462,178571,374254,182567,82012,55430,588首都客運462,54411.45395,859606,158343,134540,36633,88595,697福和客運188,3524.66－－－－37,23238,165淡水客運70,7501.77251,137465,453339,027391,23823,34430,828－：表示資料不足資料來源：台灣省公共汽車商業同業公會聯合會(民86)，本研究整理3.1.1運輸產業之一般特性運輸業係屬服務業的一種，大多具有「資本密集」、「科技密集」與「資訊密集」的性質，且通常較其他服務業所受到的管制程度為高，如：進入管制、費率管制、路線管制等。因此，運輸業之特性自有異於其他工商產業。根據唐富藏(民79)與張有恆等(民82)指出，運輸業具有八大特性，簡述如下。一、基本設施性：運輸需求具衍生需求(deriveddemand)的特性。運輸業所提供的客貨運輸服務並非消費者的最終需求，且運輸活動本身，可能因運輸過程中帶給乘客的不舒適或貨物的損壞而造成反效用。不過，運輸活動卻是促進人順其行、物暢其流不可或缺的一環。所以，各種交通建設在先天上即具有基本設施的特性。二、公共服務性：運輸活動與民眾日常生活息息相關，運輸設施之規劃必須著眼於社會大眾的公共需要，運輸服務的提供必須以公平且普及地服務大眾為前提。三、沉沒成本性：相對於一般公司企業而言，運輸業是屬於需要大量投資的資本密集企業，且大多數的運輸服務設施一旦投資後，很難移轉為其他用途使用，故稱為沉沒成本特性。四、獨佔性：由於運輸業的初期投資龐大，為發揮其規模經濟的效益，通常需要某種程度的獨佔，故稱運輸業具有獨佔特性。五、接受公共管制性：運輸業的獨佔特性與公共服務性，不論在經營效率或服務公平性上皆較不利於消費者。因此，政府通常會對運輸業實施廣泛且嚴密的管制，故一般將運輸業特稱為「受管制的企業」(RegulatedIndustry)。六、無法儲存性：一般商品的銷售可透過存貨的方式以調節旺季時供不應求的現象。但運輸業在需求面上雖有尖離峰之分，不過，運輸服務一旦產出，即無法儲存以供尖峰期間之用。七、產銷計算單位不一致性：運輸業的生產成本是根據所提供的服務量而定，但銷售收入則是根據使用者的實際使用量而定。以公路客運業為例，生產的計算單位是車公里或座位公里，但銷售的計算單位卻是延人公里，此特性使得費率與成本間難有恆常不變的關係。八、競爭代替性：運輸業者間的競爭，不僅出現在同種運具之間(如不同公司之公車)，亦出現在不同運具之間(如鐵路與公路)。這種高度競爭代替的特性，也是運輸業受到管制的主因之一。3.1.2市場結構研究產業組織的起點，是透過一些足以顯示市場特性的因子來了解市場或產業結構(薛琦等，民77)。任何市場皆由買賣雙方所組成，因此，透過觀察買賣雙方的數目以及個別買者或賣者在整個市場中的相對地位，自然成為描述市場結構最基本的方式。不過，由於消費者人數多，且個別消費者間的相對地位差異較小，故於描述市場結構時，大多偏重於探討賣方集中度。在個體經濟學的一般廠商理論中，通常以買賣雙方的人數與產品的差異性，將市場結構分成獨占、寡占、獨占性競爭與完全競爭等四種。雖然廠商數目是衡量市場結構的重要因子，卻非唯一的決定因子。例如：若A,B兩市場各有五家廠商，但A市場中各廠商規模(市場占有率)皆為20%，B市場中最大廠商規模為80%，其餘四家各占5%，顯然因廠商間的相對規模有所差異，而形成不同的市場結構。為彌補一般理論對市場分類的不足，市場集中度(或稱賣方集中度)可做為測定市場競爭程度之指標，其主要概念在於描述市場內廠商的數目與廠商規模的不均程度。測定市場集中度的指標有很多，不過，大部分係以個別廠商的市場占有率為衡量指標，輔以不同的權重值，即產生不同的集中度公式。例如：強調較大規模廠商權重值者有集中率(concentrationratio)與Hirshman-Herfindahl指數(簡稱H指數)；強調較小規模廠商之分布狀況者有Entropy指數(簡稱E指數)與Rosenbluth指數(簡稱R指數)；賦予最大規模廠商最重權值以判斷產業是否有獨占廠商存在者為綜合集中指數(comprehensiveconcentrationindex,簡稱CCI指數)。關於市場占有率的計算，可依產業中各廠商的銷售額、總資產、員工人數或附加價值占整個市場總額的比例求得(SchererandRose,1990)。本文分別以「載客人數」與「營業收入」做為國內線航空運輸業與公路汽車客運業中各廠商市場占有率計算的基礎，利用上述五個集中度指數，觀察兩個業別之特性並比較其間的差異，分述如下。一、集中率指數該指數係用來表示大廠商在市場中的地位。通常以「最大n家廠商集中率」來表示，故又稱為截斷指數(discreteindex)。計算公式如下：CRn：最大n家廠商集中率；Si(=si/S)：第i家廠商之市場占有率si：第i家廠商之銷售額；S：市場中所有廠商之總銷售額由公式知，集中率指數較偏重於觀察規模較大的廠商在市場中的地位。若n=2，則CR2表示市場占有率前二名廠商之市場集中度。指標值介於0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。理論上，n可以為任何數字，不過，世界各國判斷集中度時所採用的n值各有所異，德國為CR3，美國為CR4，英國和日本為CR5，至於我國，根據公平交易法施行細則第三條規定，若CR2大於2/3或CR3大於3/4者，得列入獨占事業認定之重要門檻值。本文以CR2、CR3與CR4之值觀察兩個產業之特性。二、Hirshman-Herfindahl指數(簡稱H指數)集中率雖能呈現市場集中程度，卻無法顯示最大n家廠商之相對規模。舉例來說，若C,D兩個產業之CR3皆為0.75，但C產業前三大廠商之市場占有率均為0.25，而D產業前三家之市場占有率分別為0.50,0.15,0.10，顯見兩者之CR3雖相同，其市場結構卻有所差別。集中率之缺點可以利用H指數來彌補。H指數雖亦偏重於強調大廠商之市場地位，不過，該指數不僅能反映廠商家數，亦能顯示廠商間的相對規模。計算公式如下：N：廠商總數由公式知，H指數可以視為個別廠商市場占有率之加權總和，而以其占有率做為權重值，加重大廠商之市場影響力。指標值介於0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。根據美國1993年合併指導原則(mergerguideline)，將H指數乘以10,000，若該值大於1,800，即認定該市場屬高度集中市場；若介於1,000與1,800之間，稱為適度集n1iinsCRN1i2isH中市場；若低於1,000，則認定不屬於集中市場。三、綜合集中指數(簡稱CCI指數)該指數係用來觀察產業中是否具有獨占事業，故賦予最大規模廠商之權重值為1。計算公式如下：S1：最大廠商之市場占有率；Sj：第j廠商之市場占有率，j=2,3,…,N由公式知，當產業中最大廠商之市場占有率愈大，CCI指數值所顯示之市場集中度將相對提高。依過去公平交易委員會公告獨占事業的經驗值，本文以0.75做為測定市場是否存在獨占事業的門檻值。四、Entropy指數(簡稱E指數)與前述指數不同，E指數較強調小規模廠商的權重值，主要係呈現市場結構的分散程度。計算公式如下：由公式知，該指數因採負號造成E指數愈大，集中度愈低。當N家廠商市場占有率相等時，E值為-logN，當市場出現一家獨占之結構時，E值等於0，故其指標值介於-logN與0之間。為便於E值的觀察，先將計算所得之E值取絕對值，再利用內插法計算(1-E)之調整值。若該值大於0.1，則視為高市場集中度；反之，則集中度較低。五、Rosenbluth指數(簡稱R指數)該指數亦較偏重於小廠商之權重值。不過，R指數與市場集中度具有同方向的關係，不必再經過轉換。其計算公式如下：N2jj2j1)](1[1CCIsssN1iiiss1logE1i21RN1iisi：各廠商市場占有率之排名由公式知，排名愈後面之廠商，雖然Si值較小，不過，其i值卻變大，故稱R指數賦予規模愈小