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第九章运输与可持续发展第一节可持续发展思想概述第二节交通运输的可持续发展第三节我国的交通运输可持续发展问题20世纪是人类文明最发达的时代，但也是生态环境和自然资源遭到破坏最为严重的时代。为了兼顾当代人和后代人的利益人类必须遵循新的发展战略——可持续发展。交通运输是人类活动的重要组成部分，是人类生产生活的基础条件，是经济发展的命脉所在，因此交通运输在可持续发展中占有重要地位。按照可持续的要求，交通运输在注重促进经济增长的同时，还要谋求社会文明的同步发展，正确处理和协调人口、资源、环境、生态、经济以及社会之间的相互关系。一、可持续发展思想的产生二、可持续发展的定义与内涵第一节可持续发展思想概述可持续性的概念源远流长。早在远古时期，中国就有了朴素的可持续性思想。现代西方可持续发展思想的最早研究可上溯到马尔萨斯和达尔文。然而，真正的可持续发展的科学思想的形成与成熟却是体现于联合国等国际组织在70—90年代发表的四个报告之中:1、可持续发展思想的产生第一节可持续发展思想概述1）1972年联合国在斯德哥尔摩召开了114个国家参加的第一次“人类与环境会议”，会议通过了著名的《人类环境宣言》，提出了“只有一个地球”的口号。1、可持续发展思想的产生2）1980年国际自然资源保护联合会、联合国环境规划署和世界自然基金会共同发表了《世界自然保护大纲》，指出：“人类利用对生物圈的管理，使生物圈既能满足当代人的最大持续利益，又能保持其满足后代人需求与欲望的能力。3）1987年世界环境与发展委员会发表了《我们共同的未来》的报告，正式提出了“可持续发展”的模式，提出了：“可持续发展是在满足当代人需求的同时，不损害人类后代的满足其自身需求的能力”。4）1992年联合国在里约热内卢召开了“环境与发展”大会，通过了《里约热内卢环境与发展宣言》、《21世纪议程》等重要文件，提出一个重要的口号：“人类要生存，地球要拯救，环境与发展必须协调”。第一节可持续发展思想概述1)希克斯·林达尔从经济方面提出了可持续发展的定义：在不损害后代人的利益时，从资产中可能得到的最大利益。2、可持续发展定义2)1987年世界环境和发展委员会在其《我们共同的未来》的报告中的定义为：既满足当代人的需求又不危及后代人满足其需求的发展。3)世界自然保护同盟、联合国环境署和世界野生生物基金会的定义为：在生存不超过维持生态系统涵容能力的情况下，改善人类的生活品质。4)普朗克和哈克所作的定义是：为全世界而不是为少数人的特权而提供公平机会的经济增长，不进一步消耗世界自然资源的绝对量和涵容能力。5)世界银行的定义为：建立在成本效益比较和审慎的经济分析基础上的发展和环境政策，加强环境保护，从而导致福利的增加和可持续水平的提高。6)1992年联合国环境与发展大会在其《里约宣言》中的定义为：人类应享有以与自然和谐的方式，过健康而富有成果的生活的权利，并公平地满足今世后代在环境和发展方面的需要，求取发展的权利必须实现。第一节可持续发展思想概述是一种特别从环境和资源角度提出的关于人类长期发展的战略和模式；是代际公平和代内公平方面的一个综合的概念，它涉及当代的、以及后代的人口、资源、环境与发展的协调，包括它们在代与代之间和国与国之间的矛盾的协调；是一个涉及经济、社会、文化、技术和自然环境的综合概念，以自然资源的可持续利用和良好的生态环境为基础，以经济可持续发展为前提，以实现社会全面进步为目标；是一个动态的目标，并非是要求某一经济活动永远持续下去，而是要求其不断地进行内部和外部变革，即利用现行经济活动剩余利润的适当部分再投资于其它的生产活动，而不是盲目的被消耗掉。3、可持续发展内涵第一节可持续发展思想概述1996年世行出版《可持续运输：政策变革的关键》，提出了交通运输上要实现经济与财务的可持续、环境和生态的可持续以及社会的可持续。经济与财务的可持续——交通运输必须具有持续发展的能力并适应人们日益提高的生活水平；环境和生态的可持续——指交通运输不能仅仅服务于旅客和货物的位移，而是要最大限度的提高人们的整体生活质量；社会可持续——交通运输所带来的收益必须为社会各阶层公正的享有，而非为一部分人所享有。第二节交通运输的可持续发展传统交通运输组织方式的弊端1）交通设施无法得到维护和保养。公共交通方面，善意的用以保护低收入阶层的低水平票价导致了交通工具的严重老化、汽车公司和国有铁路公司所提供的服务不断减少；在非洲和拉丁美洲，公路已恶化到报废的边缘，世界银行的一项报告指出，未来十年拉丁美洲和加勒比海地区45%的路网需要重建或修复，预计每年需投入25亿美元。1、交通运输的经济可持续2）交通部门提供的服务不能满足市场的需求。被保护的垄断部门难以有效的提高服务质量和开发新产品以满足市场的新需求，例如交通行业中的垄断企业往往不能有效的为不断增加的城市边缘的低收入阶层服务，而同时又令为这一阶层服务的非正式交通部门发展很困难；同样，被保护的货运企业在发展综合高效的物流系统方面也收效甚微3）养护和运营费用过高。阿根廷铁路私有化之前维持系统正常运转的劳动力消耗是私有化之后的两倍；在英国，政府削弱管理职能和实行私有化之后，汽车运输业每车公里的运营费用平均降低了30—40%；资料还表明，政府部门所雇用的道路养护人员的工作效率明显低于竞争环境中的私营企业，在巴西，日常的道路养护费用私营企业较政府部门低25%，而在哥伦比亚这一数字竟为50%。第二节交通运输的可持续发展1、交通运输的经济可持续建立交通运输的市场体制引入竞争有多种途径。在进入市场没有限制的领域→实现“市场竞争”（competitioninthemarket）这种竞争可以在同种交通模式的不同经营者之间展开，也可以在不同模式之间或不同模式的经营团体之间展开。在进入市场受限制的领域→组织“进入市场的竞争”（competitionforthemarket）即对线路经营权的竞争、对网络经营权的竞争或对承担某项特定服务的竞争。第二节交通运输的可持续发展运输业的外部成本——交通运输对环境的影响2、交通运输的环境可持续（1）一般性环境问题运输以三种方式污染环境。一是局部的直接影响，交通运输的噪声、视觉侵扰、局部空气污染（一氧化碳、铅和颗粒物等）以及废弃车辆堆积造成的局部环境污染，对在主要运输基础设施附近生活、工作或娱乐的人们施加了许多局部环境成本。二是存在超越界限的影响，例如，氧化氮等排放物会引起酸雨，海运溢出物会影响航线范围以外一定范围的水域。三是对全球环境的影响，例如大量二氧化碳的排放引起全球变暖，氯氟碳化合物等过量排放破坏了大气的臭氧层等。第二节交通运输的可持续发展运输业的外部成本——交通运输对环境的影响2、交通运输的环境可持续（2）交通拥挤运输主要是道路拥挤问题。道路交通的严重拥挤与通常的环境污染有所不同：它一方面加剧了业已存在的环境污染，这是因为拥挤道路上汽车停启频繁和空转等造成的；另一方面给道路使用者（包括每个驾车者本人）造成时间和燃料的浪费。后者也称为纯拥挤成本。第二节交通运输的可持续发展运输业的外部成本——交通运输对环境的影响2、交通运输的环境可持续（3）交通事故运输是危险的活动，事故不仅涉及运输的参与者本身，还会涉及第三方。从纯统计的角度来看，危险主要与公路运输有关，在公路运输中每天都有许多致命的和严重的事故发生。我国2001年公路交通事故中受伤54.6万人死亡10.6万人、经济损失30.9亿元。第二节交通运输的可持续发展火车、轮船和飞机的事故虽然不那末频繁，但因其事故一旦发生就是灾难性的，因此更能引起公众的关注。运输业的外部成本——交通运输对环境的影响2、交通运输的环境可持续（4）运输业的外部成本◎外部成本的概念——存在于市场体系以外的成本。◎外部成本的研究意义——为确定有效率的环境污染控制水平。第二节交通运输的可持续发展20实现效率控污水平的净效益实现效率控污水平的成本实现零污染需增加的成本实现零污染的净成本运输业的外部成本——交通运输对环境的影响2、交通运输的环境可持续（4）运输业的外部成本◎外部成本的概念——存在于市场体系以外的成本。◎外部成本的研究意义——为确定有效率的环境污染控制水平。第二节交通运输的可持续发展◎外部成本的估价方法——判例法等，方法的适用性和结果各不同。1）判例法——即根据以往的法律上对造成环境损害进行赔偿的裁决案例，作出估价。2）规避行为法——运输对环境的许多不利后果可以通过隔离来避免或减轻。3）显示性偏好法——消费者通过自身的行为，含蓄地显示他们对环境资源的估价。4）旅行成本法——以增加的旅行成本，包括时间与金钱，来评估环境影响的价值。5）既定偏好法——问卷调查表预先确定多种选择，并据此来推断某种交通污染的成本6）消费损失法——死者在其余生中消费损失的现值来估算交通事故中人员死亡的损失7）损失产量法——计算死者在其余生中可望生产的现值和预期可能消费的现值的差额运输业的外部成本——交通运输对环境的影响2、交通运输的环境可持续（4）运输业的外部成本◎外部成本的概念——存在于市场体系以外的成本。◎外部成本的研究意义——为确定有效率的环境污染控制水平。第二节交通运输的可持续发展◎外部成本的估价方法——判例法等，方法的适用性和结果各不同。◎外部成本的估价结果——国外部分估算结果2、交通运输的环境可持续控制交通环境污染的手段——经济手段和行政命令类型控制对象直接措施间接措施直接措施间接措施排放收费可交易的许可证制定排放标准强制性对排放系统作检查和保养汽车的差别税收强制性推行低污染汽车补贴新型环保汽车强制报废旧汽车燃油的高税收制定燃料成分标准制定燃料节能标准燃油的差别税收逐步淘汰高污染燃油限制车速拥挤收费停车收费划定汽车禁行区对汽车使用的限制对公共交通实行补贴限定行驶路线设定公交专用道和其它优先权行政监管措施表9-9控制道路运输对环境影响的各种措施交通拥挤车辆尾气燃油类型市场激励措施第二节交通运输的可持续发展2、交通运输的环境可持续污染者付费——（1）油价（燃油收费）确定油价的原则是：①使用者应承担汽油的资源价格，即国际市场价格；②使用者应承担汽油消耗所引起的社会、环境费用，如前面提到的三种外部性；③任何超出资源价格和外部性税收的部分都应由消费品汽油来承担，而不应该由生产的投入品汽油来承担；④任何规定个人消费水平的税收必须以消费类型扭曲的最小化为目标。第二节交通运输的可持续发展增值税(%)消费税增值税(%)消费税增值税(%)消费税比利时253252529125190丹麦224242234322223德国143211428114218希腊361983615264西班牙123311231612190法国18.644818.639718.6231爱尔兰253952537325290意大利195801953819279卢森堡12234614012101荷兰18.534618.534218.5158葡萄牙842483808213英国15277152401523412国平均18.8358.618.3316.116.3194.3(相对值)-100-100-97.3-88.1-86.7-54.2欧共体汽油和柴油燃料增值税和消费税（1990年1月1日，每1000升欧元）国家含铅汽油无铅汽油柴油第二节交通运输的可持续发展总消费量（万吨）汽车消费量（%）汽油税率(%)总消费量（万吨）汽车消费量（%）柴油税率(%)中国香港199937.310061.2810.410.133.4以色列2000198.510063.621994.620.7日本19974073.999.760.93691.59545.2韩国1998720.994.559.41600.953.935.3蒙古200020.232.346.718.1土耳其1999460.7997110086463南非19991086.110042.6599.37546美国1997349996.7329651.436阿根廷1999520.952.71166.30.12厄瓜多尔19991061.8