道路交通组织优化

道路交通组织优化复习主要内容一、交通组织优化的思路饱和交通与非饱和交通三点问题与交通路权互动关系与交通压力转移路网条件与单行禁左交通组织的关系从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变二、微观道路交通组织路口放行方法的确定平面交叉口的渠化环岛交通组织路段交通组织一、交通组织优化的思路道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。1、饱和交通与非饱和交通的区别饱和交通流的车头时距则不存在可穿插间隙，表现在交叉冲突点上，实际上是断了一个流向；表现在交织冲突点上，实际上是增加了交通个体的密度，加大了通行阻力。一、交通组织优化的思路2、三点问题与交通路权饱和交通流条件下产生的交通问题，可归纳为“三点”问题，即秩序乱点，交通堵点，事故黑点。在解决“三点”问题时，一要注意及时；二要注意把握好时机，一般在重大活动前或节假日前不出台新措施；三要注意措施力度要循序渐进，切不可杀鸡用牛刀。例如：现代交通拥堵的成因有秩序混乱型拥堵，信号配时不良型拥堵，事故、故障车占用车道型拥堵，车多路少型拥堵。对秩序混乱，故障事故造成的拥堵，可派交通民警前去疏导；对信号配时不良造成的拥堵，可及时根据路网各节点负荷情况调整信号配时；一、交通组织优化的思路2、三点问题与交通路权对车多路少型拥堵，则应按调配时、调车道、调流向、调车种的顺序进行交通组织调整；能调配时的不调车道，因为调车道牵涉到更改路面导向箭头和路口车道导向标志，少则也须数千元。能调车道的不调流向，因为禁左、禁直、禁右后，部分流向断行会引起部分司机出行不便，有可能提出不同意见，并且增加了绕行的无效交通量。能调流向的不调车种，因为对某些车种采取禁限措施后，首先遇到的就是公平问题，搞不好会形成社会热点，给政府造成压力。换言之，措施调整力度越大，所需承担的风险就越大。一、交通组织优化的思路2、三点问题与交通路权什么是路权？（严格讲路权是由四种权力组成的）一是出行权。如果要开汽车出行，一定要有合法的驾驶证，并且要有合法的车辆，否则没有开汽车的出行权。二是通行权。右侧行驶，分道行驶，红灯停绿灯行是通行权的规定。一般车道渠化是空间路权的表示，信号相位是时间路权的表示。三是先行权。如果不同流向或车种在某一冲突点都具备通行权，就要明确规定哪个流向或车种先行，其他流向或车种让行。四是占用权。哪儿准停、哪儿禁停，要用交通设施明确表示出来。一、交通组织优化的思路非机动车A在北京市广安大街建设中，磁器口，虎坊桥、菜市口三个路口按这种方式进行改造，却引起了秩序混乱和事故频发，并且拥堵非常严重。一、交通组织优化的思路非机动车A一是路口内的四块导流岛是凸出路面的，非机动车不能直接骑行通过路口某路口渠化图二是没有留非机动车通过路口的空间路权，无论非机动车从哪一边绕行导流岛，最终都要从机动车导向车道内通过路口，机非混行导致秩序混乱；三是导流岛面积太小，而通过路口的非机动车太多根本容纳不下上百辆等候放行的左转非机动车，其结果导致路口各方向的出口被堵，造成路口吞进来吐不出去的混乱局面。后来铲掉了大部分导流岛，留出了非机动车通过路口的路权，路口秩序和通行能力才恢复正常一、交通组织优化的思路3、互动关系与交通压力转移交通组织优化的思想方法，可概括为纵向抓主要环节，横向抓主要矛盾。一个事件，按事情发展的先后顺序来看，可以分成若干环节，前后环节形成因果关系，其中必有一个环节为主要环节，抓住主要环节，就抓住控制事态发展的主动权。在每个环节中，又有事物的不同方面。在这不同方面中，必有一种矛盾是影响事物发展变化的主要矛盾。我们抓住主要矛盾，就抓住了解决问题的切入点。一、交通组织优化的思路3、互动关系与交通压力转移在交通组织优化工作中，要注意利用互动关系。【举例】例如某商厦将地下停车库改为超市，扩大经营面积，而地上停车泊位严重不足，造成该地区停车秩序混乱。针对这种情况，交管部门在商厦周边设置了禁停路段，加强了清障，特别是在该商厦地面停车场入口增派警力，一旦停车场泊位占满后，将场外排队等候进场的车及时疏导到其他商厦，造成该商厦客流下降，最后不得不腾出地下车库用来停车。一、交通组织优化的思路3、互动关系与交通压力转移“搬”走多少流量，会带来什么后果，最好利用动态交通仿真技术来模拟一下，以便确定采取什么措施来搬走多余的流量。新的措施实施后，任何一个交通组织优化措施的实施，在头一个月总会造成交通拥堵，因为群众要适应这个调整，需有一个时间过程。道路交通组织优化调整措施的实施，往往最先听到的都是批评。此时坚持下来全是效益，坚持不住全是指责。对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，一个月内就会消散或转移。如果拥堵时间超过一个月，就需要我们研究新的交通组织优化方案进行堵点分流了。一、交通组织优化的思路3、互动关系与交通压力转移交通拥堵压力转移后是否会引发新问题，关键在压力转移的程度。站在交通行为人的角度来看交通组织调整，其力度大小有渐变和突变两种方式。（1）如果交通组织调整的力度是渐变的，如调信号配时，调车道渠化，一般不会引起交通混乱，在短短的几天内交通流就会适应这种调整，影响的时间、空间范围一般不会太大。（2）交通组织调整的力度是突变的，如调流向、调车种等，由于断了流向，被阻断的流向或车种一时难以适应，其结果就会造成短时间的秩序混乱，影响的时间和空间范围就会较大。一、交通组织优化的思路4、路网条件与单行禁左交通组织的关系(1)单行交通组织和路口禁左的优点单行交通组织，可以大大简化路口内的冲突形式，可以有效地减少路口内的冲突点，进而可以有效地提高路口通行能力，减少交通事故。路口禁左，可以减少左转车对对向直行车流通过路口造成的影响，进而提高路口通行能力。单向交通组织的城市不在少数，大连、青岛等城市组织得相当成功。北京，从上个世纪八十年代起，开始建立单行禁左右进右出的流向体制，到97年底开始出现全市性交通大拥堵。98年实行以解禁为主的优化思路后，交通拥堵逐年减轻。随着城市的开发，北京城区干道禁左路口的总数已从97年底的157所下降到55处，实行多年的对微型客车、旅行车、轻型越野车的单双号控制也已取消。一、交通组织优化的思路4、路网条件与单行禁左交通组织的关系（2）单行禁左需要具备以下几个条件：车种单一。在交通流中不能包含非机动车含量，如有非机动，也应随机动车一道单行。否则非机动车双行时，路口内冲突情况并未改善，冲突延误并未减少，通行能力不会比双行提高很多，路口信号仍需按双行进行配时。路网密，路口间距要小。单行搞得好的城市路网，路口间距一般不大于200米，以小于100米为宜，此时既使车辆绕行，绕行距离也不大于0.5公里。路网稀路口间距大的路网不宜搞单行。例如北京路口间距平均为700米，绕行距离一般超过2公里，绕行距离和绕行时间都太长，会增加路网内大量的无效交通量，在高峰饱和条件下会造成大量拥堵，同时将大量增加绕行的延误时间。一、交通组织优化的思路4、路网条件与单行禁左交通组织的关系（2）单行禁左需要具备以下几个条件：公交车和特种车辆应单行。如果仅是社会车单行，公交车和特种车不单行，在路段上还要按双行保留车道，在路口还要按双行进行组织，冲突点没有减少，通行能力没提高，反而浪费了许多路面，实质上是减少了路网上道路面积的使用率，造成其他道路的拥堵。这种既没解决路网内拥堵问题，又造成群众出行不便的做法，实在是得不偿失。一、交通组织优化的思路4、路网条件与单行禁左交通组织的关系无论是主干道，次干道，支路还是胡同，是否进行单行禁左交通组织，除了看路网条件外，还要道路的服务对象。（1）如果主要交通流为跨区的长距离过境流，则定义为过境路。对于过境路要求的是“畅”，尽量减少过境车流通过时的延误时间，因此可以适当搞主干方向的禁左，以保证主干方向的畅通。（2）如果主要交通流是本区域内的生成流或到达流，则定义为集散路。集散路追求的是“通”，即道路各流向的通达性，应以方便集散为主，就不宜搞禁左。如果搞了禁左，不仅会造成群众出行不便，而且会因为通达性差，导致道路周边区域的经济滑坡。一、交通组织优化的思路5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变（1）立交桥立交桥是解决路网节点拥堵的有效方法。在非饱和路网中经常发生拥堵的节点上，建起立交桥，可以起到立杆见影的疏堵效果。但是在饱和路网上为解决局部节点拥堵而建立交桥，其结果将是一场“灾难”。因为该节点由于建桥，其交通拥堵不是缓解而是转移，相当于拥堵扩散，相邻的几个路口都会发生拥堵。一、交通组织优化的思路5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变无论哪种立交方式，仅仅是解决了机动车转向的问题，但带来了行人、非机动车通过立交桥的困难，要么上下坡、要么增加绕行距离，容易引发交通事故。立交桥还有一个不利因素，由于通过立交桥进往往没有信号灯控制，加快了相邻路口交通流量积累的速度，容易引起相邻路口的交通拥堵。一、交通组织优化的思路B路口平交与立交交通压力分布示意图在一条道路上几个平交路口中拿出一个做立交桥，其结果是发生了压力转移而产生拥堵。因此在市区路网中，不应提倡做单独的立交桥，而应考虑在快速干道上每个路口都做立交。一、交通组织优化的思路5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变（2）信号灯当前很多人认为，信号灯多是造成拥堵的主要原因，实质上这个认识是错误的。信号灯多造成拥堵，实质上是信号红灯多造成拥堵，主要反映在信号灯应用水平不高，对信号灯与拥堵的关系认识不足上。一、交通组织优化的思路5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变（2）信号灯A、B两路口相距1000米，这1000米路段中假设每个信号周期各方向都生成60辆车，而A、B路口通行能力是每周期每个方向可通过40辆车，每周期积累20辆车放不过去，几个周期下来（约6——8分钟）便可形成拥堵。1000mABA、B灯控路口交通流量分布示意图一、交通组织优化的思路5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变500m500mACB如果在A、B灯控路口中间再加一处灯控人行横道C，则A、B路口间生成的流量就会被截成两段，平均算起来每个周期A路口截30辆，B路口截30辆，C处人行横道灯各方向都截30辆。由于各信号灯停止线处所截的流量30辆均小于停止线该信号周期的通行能力40辆。故一次绿灯即可放空，不会造成流量积累产生拥堵，但把路口红灯停车转移到人行横道处，总的行程时间没减少。二、微观道路交通组织1、路口放行方法的确定路口的形式有平面交叉口，立交桥，环岛路口。不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以冲突分离或改变冲突性质为重点。我国是混合交通结构，无论路段上隔离有多彻底，在路口内总是有机动车、非机动车、和行人的冲突点存在，不可能像发达国家那样把路口内冲突点消除的那样彻底，因此路口放行方法就成了减少冲突的关键。二、微观道路交通组织1、路口放行方法的确定1.1平面交叉路口放行方法平交路口放行方法有以下三种：时间分离法、空间分离法和时空分离法。选取哪种放行方法关键要看通过路口的交通流量中自行车含量的大小。特别是一个城市中最好只选一种放行方法，最多不宜超过两种。如果一个路口一种走法，群众无法适应，其结果必定是秩序混乱。一旦选用了两种路口放行方法，必须在标线、信号、标志上明确表现出走法的路权，核心是让不同种类的交通流都做到“看灯走”，即按自己流向和作用对象的信号灯所显示的绿色箭头走。二、微观道路交通组织1、路口放行方法的确定1.1平面交叉路口放行方法(1)平交路口的时间分离放行法时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车。在此相位中，机动车信号灯为全红灯，自行车和行人信号灯为全绿灯，行人和自行车可以以不同方向上迅速通过路口。在其他相位中，只准机动车进入路口，行人和自行车则严禁进入路口。二、微观道路交通组织1、路口放行