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-1-铁路运输安全现状及对策研究摘要：整个铁路运输安全主要包括行车安全、货运安全、客运安全、人身安全、设备安全和路外安全等内容，其中铁路行车安全在运输安全中问题最为突出。本文在肯定铁路近年特别是2013年以来在铁路建设、管理及改革发展取得较为突出成绩的同时，运用“人、机、环、管”安全系统论的方式，分析和探讨目前全路运输安全尤其是基层站段在安全管理、人员素质、设备质量、外部环境及应急处置等方面的基本现状、存在问题与不足，并提出建议性的改进对策，保证铁路运输安全。1引言铁路运输安全是运输生产系统运行程序正常、旅客生命财产平安、货物和过界设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调动作的结果。我国铁路运输的发展促进了国民经济的发展，然而铁路事故的出现对国民经济以及人民的生命和财产安全带来了重大威胁。所以，我们要尽最大努力确保铁路运输的安全，这也是铁路工作人员的最大目标。即旅客和货物在整个的运输过程中，在不可避免的天灾和旅客货物自身存在的问题无法防范以外，铁路工作人员必须保证乘客的心理和生理机能不受损伤。铁路运输安全状况很大程度上体现铁路的管理水平、人员素质和秩序状况。一旦发生-2-了人员伤亡等事故，在各方面将带来众多负面影响，所以要保障铁路运输的安全畅通，保护人们的生命财产安全以及其他合法权益。关键词：铁路运输行车安全管理问题2目前我国铁路运输安全的现状自近年来，面对管理体制变革、新线大量开通运营、运输经营任务繁重、客货运输组织改革及自然灾害频繁发生等严峻考验，全路上下认真贯彻党中央、国务院的部署，以确保高铁和客车安全为重点，做了大量扎实有效的工作，运输安全保持基本稳定。特别是2013年，总公司实现无特重大事故262天，全路没有发生责任重大及以上事故，没有发生客车较大及以上责任事故。行车较大责任事故同比下降50％；路外事故死亡人数同比下降5.8％，道口相撞事故同比下降12.4％；铁路交通事故总数减少215件，下降4.4％。虽然全路运输安全总体稳定，但通过笔者查阅相关资料、对相关站段调研和几年来的行车工作实践，认为目前运输安全工作仍存在以下五个方面困难和问题。2.1安全基础管理方面铁路总公司在深化安全风险管理工作中明确指出：“管理问题是铁路安全的主要风险源”。铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人财、物、信息等资源进计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事-3-故的目的。通过上述定义，也反映出了当前全路各企业、单位基本上通行的安全管理机制与模式。所以笔者从这一安全管理程序的要点上查摆与评估存在的问题。2.1.1安全工作计划不合理。安全工作计划属于目标管理的范畴，是现代企业管理模式中比较流行、比较实用的管理方式之一，是提高工作效率、实现快速发展的有效手段。但是多年来，因铁路实施政企不分的传统管理体制、企业标准化管理弱、“假大空”作风未得到有效控制等原因，个别单位管理人员特别是主要负责人对本单位全年或阶段性的运输安全工作，尤其是对需动用大量人力、财力、物力、精力的工作计划、安排不作深入、广泛的调查和科学论证，显露自己或部门管理决心大、热情高，搞“轰轰烈烈”、搞政绩，严重违背客观实际，其结局必然是“走过场”。仅以安全专项整治工作为例，其本是安全风险控制的重要手段之一，自1988年以来，原铁道部（及现铁路总公司）和各铁路局几乎在每年运输安全工作会议上和“一号文件”里都要做出全面、细致的部署和要求，可见其重要性和紧迫性。但是近年来这项工作从每年年初的计划设计上越来越偏。一是整治项目过多。站段按照上级文件要求，从年初开始就要确定客车、调车、防火等13项专项整治项目，再加上全路或铁路局全年要开展临时性或阶段性的专项整工作（2013年为8项），也就是按工作计划，全年要开展21项专项整治工作，每12.2个工作日就要开展一项，一则是将持久性、日常性的控-4-制项目成为突击性、短效性来控制。再则这种“铺天盖地天”式的工作目标，从一开始就让站段员工丧失了信心。二是整治内容过繁。整治内容是整治项目的具体分解与细化，也是整治的核心部分，但在具体制定上脱离本应“着重解决安全上较为突出的问题和薄弱环节”这一原则，内容过繁过杂，把管理制度、操作规程、作业标准、安全措施等无选择的原搬照抄，移位成整治标准。三是整治周期过长。路局要求相关站段开展路外安全、人身与劳动安全、惯性违章违纪、万吨列车安全等专项整治工作的周期最少都在10个月以上。这么长的整治周期，确实难以在精力上得以保证，而且路局、站段、车间、班组每月层层要问题、要措施、要总结、要效果，逼得这层只能“整治问题挂在网上、问题解决在表上”。这种目标过高、规模过大、周期过长，不切合实际整治方案设计，表面声势浩大，结果浪费基层站段（车间）较大的精力和物力，收效甚微。由此干部职工群众十分反感，甚至上级部门只要下达工作计划就会产生怀疑或抵触情绪。有令不行是安全管理的大忌，但是这个“令”在下达前必须慎言谨行，不能让铁路干部职工失去信心、失去信任。2.1.2安全生产责任制不完善。我国《安全生产法》第四条规定：“生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立、健全安全生产责任制度，完善安全生产条件，确保安全生产。”同时第十七条规定：“生产经营单位的主要负责人应建立、健全本单位安全生产责任制。实践-5-证明，生产经营单位只有建立健全了行之有效的安全生产责任制，并能够层层落实，从源头上消除事故隐患，从制度上预防生产安全事故的发生。”虽然目前各站段表面上都建立了安全生产责任制，但存在“四不”问题。一是安全职责不全面。随着铁路运输安全管理的新形势与新要求，路局个别业务处室、站段未将诸如安全风险、技术规章、应急等管理等重点工作项点全部纳入本部门、本单位的责任体系，势必造成一些安全基础工作项目随意化、临时化，使之难以形成规范性的管理机制。二是安全职责不匹配。某些站段对各专业科室未能科学、合理、均衡地进行职责分配，往往肯于奉献、肯于钻研，责任心、业务技术等综合素质实力较强科室所承担的职责范围过广。通过笔者调研，站段反映较为突出的是安全科，除完成本科室必须履行的职责外，还要完成本属设备科、保卫科职责范围内诸如特种设备、消防等管理工作。从目前效果看，这些工作安全科确实做的“又快又好”，但从整个站段安全职责体系而言，实为“越权”行为，长期以往势必造成肯干能干的专业技术人员有抵抵触情绪，工作质量下滑，同时使其它科室综合能力与专业水平日益削弱。三则安全职责不清晰。例如生产车间所对口的专业管理科室不明确，易出现技术、质检、安全等科室多重管理、多重指挥。特别是在标准化建设管理上，从分工管理、专业管理、岗位管理等履职组织体系上未加以明确。四是安全职责全员不覆盖。近年来随着全路新线开通、生产力布局调整、新设备投入使用，相关站段根据安全运输生产-6-的实际需要，新设或重新调整了许多诸如信息技术维护、使用、分析，以及新站点（如机务系统继乘所）等工作岗位。由于路局人事部门未下达岗位人员编制。因此这些新工作岗位仍延习局岗位人员编制的安全责任制，造成这些具有关键性岗位无“责”可依，完善使用临时性的措施或行政命令来制约。2.1.3安全专业管理不实。专业管理是铁路运输企业及单位技术管理的核心。但近年来越来越趋向三种散弱化。一是安全标准化建设有待推向深入。《关于深化铁路安全风险管理的指导意见》（铁安监〔2012〕240号）将标准化建设列为安全生产过程控制首要位置和根本之策。但实际落实上只是下发了几个文件，安全标准化所涉及的安全生产责任制、作业标准、工作流程图等重要项目，需要什么样的格式、什么样的构件，无具体的规定。究其原因，专业技术管理是一项高精力、高体力（现场调查与验证）、高风险（不容有丝毫差错）的工作，领导不要求，一些专业或技术管理部门和人员不愿也不肯潜下心来进行研究与实施。因此造成天天喊推进标准化建设，作业人员却天天执行过时或不适应现场实际的作业标准，更有甚者无作业标准可依。二是安全管理制度不完善。建立完善安全管理制度是安全基础建设源头性的工作，但路局前发的一些制度该废不废，段站对上行文不敢不细化，安全基础制度多达120余个文件。如此庞大的安全管理制度体系，必然产生相交叉、相重复、相抵触和不实用的问题。繁文缛节，损害管理制度的严肃性；程序结滞，影响工作效率。三-7-是技术规章管理不规范。铁路规章制度、标准、规程是机务行车安全的基本保障，是长期生产实践和科学研究的结晶。在今年全路运输安全工作会议上，铁路总公司尖锐地指出：“以电文代替技术规章的临时性措施办法过多，专业规章繁杂、相互抵触、操作性不强的问题仍然比较突出，结合部的规章管理比较薄弱。”确实如此，通过笔者调研，去年以来有的站段共接收到路局各部门文电每工作日平均接收16.7份，最可达41份。这些文电需要传达、细化、落实，这么大的工作量。无论是专业处室，还是单位科室、车间今天一个土政策、明天一个小措施，考核力度层层加码。表面上是“硬起手腕抓”管理，实质上造成作业人员只盯土政策、小措施，轻视基本规章制度。这也是近年来许多机车乘务员在机车故障处理上将区间当作业整备场或非正常停车不向车站值班员、调度员汇报，而先向车间汇报而扩大事态的重要原因。2.2现场作业人员素质方面根据最新数据统计，2013年全路因职工两违引发的行车事故占总数的25%。违章扳动道岔、中断瞭望、超速连挂等违章作业导致的调车事故558件，车辆防溜不到位、轨道车司机臆测行车、列检人员漏检漏修等违章作业导致的C类事故89件。“10.17”侧面冲突较大事故中，机车乘务员、车站接发列车人员违反基本规章，“5.24”电务人员违法违章作业导致联锁关系失效事故，教训深刻。这些事故，我们不难发现，现场作业人员能否严格执行规章制度和作业标准是保障铁路运输安全的重要因素。通过分-8-析，造成目前一些现场作业人员责任心不强、技术水平不高、应急处置能力差的主要原因有三个方面。2.2.1业务素质偏低。通过查阅近年来的行车事故案例，机务系统几乎一直排全路各系统事故件数的第一位。就此笔者对呼和浩特铁路局（下简称呼铁局）集宁机务段进行了关相资料的查阅并与其相关管理人员探讨，发现三个较为突出的问题。一是新职工入口质量不高。以目前已成为骨干技术力量的机车乘务员队伍为例，2008～2010年全段共接收复转军人379人，占近年机车乘务员入口总量的75％，其余为接收大专学历以上毕业生126名。通过几年来机务乘务工作实践，由于本专业大学毕业生比例较低，所接收的复转军人虽通过岗前学历教育，取得中专学历，但学制较短，基础业务知识薄弱的问题突出，加之近年来新技术、新机型等高科技含量的业务理论知识更新换代周期短、频率快，复转军人自身业务知识匮乏，走上工作岗位后很难适应技术岗位需求。二是老职工学习主动性不强。40岁及以上职工是各生产岗位上的中坚力量，责任心较强，并积累了丰富的实践经验。随着内电机车转型和新技术、新设备的广泛应用，他们却对电力机车检修、运用等新知识的学习非常吃力。文化基础的先天薄弱成为部分老职工知识更新的最大障碍。三是工学矛盾制约整体素质提高。这是目前职工培训全路普遍存在的问题，铁路点多线长、工区（包括工作业点）分散，难以集中培训，这是由铁路固有特点，再因近年来几乎所有的铁路局进行了生产力布局调整，一些-9-站段整合后，职工到所属站段脱业培训路途时间长，难以真正完成规定学时等新形势决定的；另一重要原因就是随着新线开通、运输任务增量，现场作业人员缺员问题突出，很多基础性新技术、新业务适应性专项培训只能利用日常学习时间进行，职工培训周期长，质量不高，直接影响职工队伍整体业务素质提升。2.2.2培训工作滞后。主要表现为：一是培训教材不能及时到位。由于运输现场需要，大量新设备、新技术投入使用，许多新设备都是边用边学、学用同步、甚至学滞后于用，夹生使用、不熟不精。有些新技术装备刚刚调试成功即直接投入运用，出现无培训时间、无培训教材，无演练设备的“三无”现象。二是培训设施未能满足生产实践