慢行系统与交通设施

城市慢行系统与交通设施城市步行交通系统城市自行车系统停车系统道路交通设施建设步行交通的地位根据城市居民的出行调查，我国大城市步行交通在总出行量中约占40%，而中等城市约占45%，小城市则多达50%以上。在针对几个城市的流动人口的出行调查中，也可发现步行方式占据了相当大的比重。即使是在汽车交通发达的国家的城市中，步行交通的比重也是相当大的在现代城市交通系统中，步行交通无论是作为满足人们日常生活需要的一种独立的交通方式，还是作为其它各种交通方式相互连接的桥梁，都是其它方式无法替代的。到目前为止，人类的活动还不可能完全离开步行这种最基本的交通方式。因此，在城市规划、道路交通规划设计以及交通管理中，有必要对此予以足够的重视和关注。第一节城市步行交通系统步行者所需的交通环境安全宜人连续性引导性从步行者的角度来看，人们需要在城市中享有充分的自由，能够随意地漫步、休息、购物和交流，由此也需要所处的步行环境具有安全、宜人且具有连续性以及引导性强等特点，以保证步行者能够自由而不受干扰地行走。无障碍交通的必要性步行系统观念的发展人车混行——人车分流——人车共享城市步行空间存在的普遍问题步行环境质量不高安全性问题步行系统连续性不高衔接换乘问题从步行者的角度来看，人们需要在城市中享有充分的自由，能够随意地漫步、休息、购物和交流，由此也需要所处的步行环境具有安全、宜人且具有连续性以及引导性强等特点，以保证步行者能够自由而不受干扰地行走。国外有关步行交通的理论与实践邻里单位以邻里单位为基础作为作为最佳的城市组成要素，使人们居住生活在一个安全、方便和舒适的环境内。邻里单位示意图国外有关步行交通的理论与实践雷德邦人车分流系统雷德邦模式体现了一种新的设计形式，为居住规划和基于分级交通体系的邻里单元布局提供了新的原型，被认为是适应机动化时代发展规划的重要一步。雷德邦的典型道路平面图雷德邦人车分流系统雷德邦的规划平面图国外有关步行交通的理论与实践行人优先区模式图国外有关步行交通的理论与实践行人优先区考文垂市中心交通系统模式图国外有关步行交通的理论与实践行人优先区慕尼黑市中心区交通系统国外有关步行交通的理论与实践居住环境区细胞（居住环境区）概念分散道路体系模式图国外有关步行交通的理论与实践分区交通系统不莱梅市中心平面图不莱梅交通流量单元模式图庭院式道路代尔夫特的庭院式道路示例国外有关步行交通的理论与实践明尼阿波利斯的尼科莱特林荫道国外有关步行交通的理论与实践商业步行街眉山市步行系统规划步行系统规划实例步行道路1、城市步行道路I级：只允许行人、自行车通行。2、城市步行道路II级：除了行人，只允许公交车行驶。3、城市步行道路III级：除了行人，也允许机动车和非机动车行驶，但是机动车限速在15公里/小时，以保证行人的安全和优先权。步行设施1、滨水绿地广场2、城市街角广场3、步行商业广场4、步行立体过街设施居住区对外交通枢纽市中心城市游憩集会广场滨江路人行道、人行横道城市步行交通的重点地区城市步行交通的重点地区——居住区居住区步行交通的组织，应满足以下要求：⑴居住区内的步行系统首先要满足居住区交通组织的基本要求。⑵步行系统应与居住区的公共设施联系方便，直接可达。⑶注意室外设施的需求，如铺装地面、桌椅、廊亭及儿童游戏场地的设置等，满足不同年龄层次、不同活动内容的需求。⑷注意步行系统的环境保护，做好绿化规划，使之具有良好的生态环境。⑸尊重城市的历史沿革和居民的生活习惯，保护历史文化要素，提高环境的文化内涵。⑹满足居民的安全需求，减少机动车和非机动车对步行交通的干扰。居住区城市步行交通的重点地区德国某社区安宁交通规划示意居住区道路上的交通安宁设计居住区城市步行交通的重点地区居住区城市步行交通的重点地区横滨港北新城居住区城市步行交通的重点地区城市步行交通的重点地区——对外交通枢纽针对城市对外交通枢纽的功能，对其步行交通的组织应满足如下要求：⑴要与通往城市各个主要方向的公共交通有紧密的联系，使行人方便到达各种地面公共交通设施停靠站，以及各种轨道交通停靠站如地铁、轻轨等。⑵组织好枢纽内的交通。⑶避免与周围城市道路之间发生矛盾。⑷应设置足够的建筑小品及设施以满足人们的多种需求。⑸广场艺术形象的设计要充分考虑城市的整体艺术布局。日本横滨港北新城城市步行交通的重点地区人车分流系统、交通枢纽对外交通枢纽城市步行交通的重点地区城市步行交通的重点地区——市中心城市商业中心步行系统的规划应做到：⑴应有足够的步行空间以组织购物的人流，尽量做到人车分流，避免车辆对行人造成的威胁，给消闲的步行者以安全感。⑵要有足够的其它服务设施以满足人们的娱乐、餐饮、交流、休息等需求。⑶要有清晰的指示系统以识别方向。⑷空间变化要丰富。⑸结合购物和餐饮空间布置高质量的儿童游戏场所以解决年轻母亲的问题，在可能的情况下还应配置专人看护儿童。⑹应该与城市公共交通系统有密切的联系，以方便居民进入步行区。市中心城市步行交通的重点地区明尼阿波利斯的空中步道市中心商业步行街城市步行交通的重点地区市中心步行街指示系统城市步行交通的重点地区市中心商业步行街服务设施城市步行交通的重点地区广场市民广场是城市步行系统中的一个重要节点，它是城市中为居民集会、文化娱乐、交往、休息等活动提供的室外开放空间，是城市居民日常进行各种活动的主要场所，也是外来人口认识城市、了解居民生活的场所，因而常有“城市的客厅”之美誉。游憩广场要小、多、匀城市步行交通的重点地区广场《限制用地项目目录(2006年本)》、《禁止用地项目目录(2006年本)》中规定，城市集会广场项目用地面积不得超过下列标准：小城市和建制镇1公顷，中等城市2公顷，大城市3公顷，200万人口以上特大城市5公顷。——国土资源部、国家发展改革委城市步行交通的重点地区市民广场城市步行交通的重点地区城市游憩广场城市步行交通的重点地区城市交通集散广场城市步行交通的重点地区滨江路在滨水道路的建设中，有的城市由于新建道路离水面太近，在占用了大量亲水空间的同时，也阻隔了人们与水体的亲近。有的滨河城市甚至以堤代路，直接把防洪大堤改造成了交通主干道，在渴望亲水的市民面前形成了一道难以逾越的“天堑”。城市步行交通的重点地区武汉滨江路改造（江滩）城市步行交通的重点地区滨河步行道——人行道、人行横道⑴人行道⑵人行过街通道（包括天桥、地道）⑶无障碍设施城市步行交通的重点地区城市步行交通的重点地区人行道、人行横道第二节城市自行车系统自行车占道路面积小。自行车是一种节能型交通工具。自行车还是一种有益健康的交通形式，它噪音小，无废气污染，是典型的零污染工具。自行车价格便宜；方便灵活；对交通设施的要求不高。自行车交通的优点自行车道路系统的逐渐缺失导致的可达性降低（快速路主干道禁行、支路不够、小区封闭等）车辆停放问题（乱停乱放、停车限制等）自行车安全性问题（行车安全、停车安全等）在公交不发达地区，自行车交通增长非常迅速，引起道路拥挤，公交车速下降，服务水平进一步降低，更多的居民专向个体交通方式，引发交通恶性循环。自行车交通的现状问题部分城市自行车拥有量（万辆）城市上海北京天津成都沈阳西安南京1992年7808404502273402151802005年9201050970750380300236序号城市非农业人口（万）自行车公共交通车比自行车统计年份1上海69925.6258：4219869023144：5620052北京52254.0331：6919867263851：4920053天津38144.5419：81198148947.637：6320054武汉31135.2536：64198741129.145：552005自行车出行在人口200万以上城市交通结构中所占比重（%）自行车出行在人口100---200万城市交通结构中所占比重（%）序号城市非农业人口（万）自行车公共交通车比自行车统计年份1淄博4675.484：96198915849.718：9220052石家庄10058.008：92198618755.757：9320003杭州10356.2919：81198617642.7736：6420004温州4050.392：98198511532.129：711999国外自行车交通专用道路系统的规划德尔夫特市三级自行车道路网图解国外自行车交通专用道路系统的规划1978198519921994自行车专用路(bicycletracks)城市2120414055505920乡村654092801110011550自行车专用道(bicyclelanes)城市4808801310--乡村140180260--荷兰自行车专用路和自行车道建设情况(1978-1994年)(单位:公里)国外自行车发展经验告诉我们，自行车系统规划建设必须要满足的五个要求：1）道路安全性2）连续性3）直接性4）具吸引力，人性化设计5）舒适性国外自行车交通专用道路系统的规划自行车道路网的构成与布局1)建立自行车交通分区，交通区面积按边到边自行车出行时耗进行控制，即出行时耗不应超过30分钟，出行距离不应超过6公里，2公里以内为最佳。2)自行车道路网密度与道路间距。自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度（km/Km2）道路间距（m）自行车专用路与机动车道间用设施隔离路面划线1.5－2.03－510－151000－1200400－600150－200我国城市中自行车交通的组织方式前提要有密集的支路网系统3)建立完善的自行车停车场（库、楼），满足自行车的停放要求，解决自行车沿路乱停乱放带来的交通秩序管理问题。4)在网络上，针对不同的功能片区采用不同的断面和空间形式，以符合自行车出行的功能需求。5)解决自行车与机动车争道的问题，采取设置自行车专用通道（桥或隧道）、将自行车流引导远离交叉口、红绿灯控制、划设警告标识线以及铺设减速带等方式，增强自行车使用者的通行安全。我国城市中自行车交通的组织方式自行车系统规划案例眉山市自行车系统规划自行车专用道规划1、工作、生活性的自行车专用道2、休闲、健身的自行车专用车道其它自行车主、次干道助动车和摩托车助动车和摩托车交通具有经济、灵活、方便、迅速等特点，能提供“门到门”的便捷服务，停放机动且不占空间，因而在我国城市里增长较快。城市年份摩托车城市年份摩托车上海19860.14温州199911.520052.120037.38天津19932.0福州19999.320051.7200511.13南京19860.3淄博19900.6420052.420052.6济南19880.8常州19944.7720055.6200526.1我国部分城市摩托车交通在居民出行中的比例（%）模式一：意大利模式。摩托车交通的发展在意大利没有占到主导地位，摩托车仅仅是私人交通机动化向小汽车交通发展的过渡，随着经济的迅速发展，很快就被私人小汽车交通所取代。模式二：台湾模式。对摩托车的发展不采取直接的抑制政策，于是摩托车成为台湾各大城市最主要的生活交通工具。国际上摩托车交通发展的两种模式：助动车和摩托车助动车和摩托车发展的问题主要如下：（1）交通危害（2）环境污染（3）事故与治安助动车和摩托车在我国，助动车和摩托车对城市交通“利弊兼有”的特点依然存在，应当根据不同的城市条件，兼顾公平，对助动车和摩托车今后的发展提出不同的方向：（1）在大城市和特大城市，应当严格控制助动车和摩托车交通的发展。（2）在中等城市，在买不起私人小汽车的时期，助动车和摩托车将成为主要的交通工具。但是要限制助动车和摩托车进入城市中心的繁华区域，避免对城市交通的过分影响。（3）在小城市，助动车和摩托车对城市交通的干扰较轻微。对于部分具有购买力的人，助动车和摩托车可以取代自行车交通。助动车和摩托车助动车和摩托车助动车和摩托车在避免对城市交通干扰的条件下，在交通量小，人均道路面积大的城市里有一定的发展余地；而在交通量大，道路用地紧张的大中城市，应当制定严格的政策，控制其发展。第三节停车系统出行过程=行+停行与停是一个事物的两个方面，必须同时考虑，不可缺