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加速度=（牵引力-阻力）/车重，车重一定，任意给定速度下阻力也一定，所以加速度决定于牵引力。牵引力=轮上扭矩/车轮半径=发动机扭矩*扭矩的放大倍数/车轮半径=发动机扭矩*(发动机转速/车轮转速)/车轮半径=发动机功率/(车轮转速*车轮半径)。车轮半径一定，在任意给定速度下，车轮转速是一定的，所以看加速度能达到多大的水平，就应该看功率.（有一点需要说明，说最大加速度取决于最大功率可能会有一点问题，因为本质上功率是来自于扭矩和转速的乘积的，功率是发动机的外在特性，扭矩和转速才是内在特性。但是对于用户来说，在不考虑变速箱等其他方面的设计的前提下，如果看参数，那么就是只看功率）对于某些汽车专业的人对我的反驳，请你回答这个问题：如果一个发动机工程师要设计一款自然吸气发动机，就是满足性能车迷的要求，你觉得是标定扭矩输出偏高转好还是低转好？因为提高自然吸气发动机最大扭矩比较难，在最大扭矩一定的情况下，希望最大扭矩尽量保持住，或者说最大扭矩和最大功率转速尽量接近，是不是就是增大最大功率？（增压发动机因为提高中转速的扭矩相对比较容易，是另一回事。单速变速箱的电动车也是另一回事）其他车迷朋友，请想一想为什么本田的高转发动机和马自达的转子发动机是这样设计的。也可以去试一试差不多水平的最大扭矩大，最大功率小的柴油车，和扭矩小，功率大的汽油车，哪一个日常使用感觉动力比较充沛，哪一个极限加速比较快。另外，车子从静止开始加速的过程中，如果要追求最大加速度，并不需要经过所有的转速。如果车辆有弹射起步模式，那么可以用最大功率的转速起步，然后之后每一档都维持在这个转速上下一定范围内。如果没有弹射起步模式，那么一般也会先踩住刹车，吊转速到车轮轻微打滑的程度，比如2000转，再松刹车起步。等到一档转速超过最大功率转速以后，再升档，以后每一档，也都维持在这个转速上下一定范围内。中低转速的扭矩，也只是在头段有用。还有，没有仔细看我答案的，不要@我，谢谢-----------我先说这个问题的正确答案，对于发动机来说，汽车的最大加速度理论上只与最大马力有关，只是因为日常驾驶，汽车很少运行在最大马力的状态下，我们才要关心最大扭矩。对于非汽车专业的人来说，这个结论可能很耸人听闻。不对吧，最大功率（即最大马力，区别只在于单位量纲）应该是决定了最大速度啊，功率是移动车辆做功的速度啊。最大加速度应该是最大扭矩决定的啊，扭矩越大，传导到车轮上的力矩就越大。所以加速度就越快啊！实不相瞒，我曾经也被这种观点蒙蔽过。后来查了不少资料，才总算解了惑。我这里用两种不同的方法，证明为什么功率决定了加速度，都是高中物理方法一：功率=牵引力x速度，P=FV。在每个给定的汽车速度下，功率越大，也就是牵引力越大（注意牵引力跟扭矩并没有直接关系）；而牵引力越大，加速度也就越大（给定速度下阻力也是一定的）方法二：动能=功率x时间，E=PT。车的动能等于二分之一的质量与速度平方的乘积（1/2*m*v^2）。同样从速度a到速度b，增加的动能是一定的。而功率越大，所需的时间也就越小。这两种描述的方法，都对实际车辆运行有一定的简化，对于第一种方法，有发动机输出功率并不等于轮上功率的问题。对于第二种方法有动能增加的过程中，发动机做功有通过各种摩擦变成热能损耗的情况。不过想必看到这里，你已经开始怀疑最大扭矩决定最大加速度这种说法了。下面开始更详细的讲解。首先，功率和扭矩并不是无关的两个变量。功率=扭矩x转速，P=Tw。功率和扭矩是直接正相关的。那你可能要问，为什么有的车最大扭矩大，但最大功率小；有的车最大功率大，但最大扭矩小呢？这是因为，一个发动机的最大扭矩大，并不一定在各个转速下扭矩都大。如果一台发动机偏低转发力，比如柴油发动机和涡轮增压发动机，那么虽然它的最大扭矩大，但最大扭矩时的转速低，二者的乘积并不大；而高转时扭矩又太低，二者的乘积依然很小。而发力偏高转的发动机，比如本田的VTEC发动机，最大扭矩在很高的转速出现，此时二者的乘积也能达到非常大的水平。因为这种功率等于扭矩和转速的乘积的关系，对于一个发动机，在转速超过了最大扭矩区间以后，最大功率却可能是上升的。那么问题来了，当汽车以某个档位行驶的时候，因为我们一直踩油门加速，转速会不断升高，以至超过最大扭矩输出的转速区间，此时扭矩在下降，功率在上升，在超过最大扭矩两秒之后，现在转速已经到达了最大功率区。现在我们有两个选择，一：继续维持现有档位，保持最大功率。二、选择升档，降低转速，使得转速落在最大扭矩区。这两个选择哪个可以达到更快的提速？你是不是觉得应该选择第二个呢？但其实正确答案是一，虽然此时档位不变，扭矩输出相比两秒之前已经减小，车的加速度确实在下降，但已经到了这个地步，继续在该档位死撑，比升档降转速到最大扭矩区的方式加速度更快。看到这你是不是又觉得我在胡扯？既然『两秒前的最大扭矩转速的加速度』比『现在的最大功率转速的加速度』高，为什么『现在的最大扭矩转速的加速度』反而比『现在的最大功率转速的加速度』低呢？实际上，真实的大小关系是这样的『两秒前的最大功率转速的加速度』『两秒前的最大扭矩转速的加速度』『现在的最大功率转速的加速度』『现在的最大扭矩转速的加速度』。实际上在两秒前，你档位放的太高了，转速太低，以至于两秒前你在最大扭矩转速的时候，根本没有达到这辆车能达到的最大加速度。这里就要涉及变速箱是起什么作用的了。发动机的转速大家知道是很高的，几千转，但车轮是不可能以这么高的转速运行的。而且发动机的扭矩一般也就上百牛米，而扭矩=力x力臂，如果车轮上是同样的扭矩的话，因为力臂比发动机曲轴更短，反而力更小。假设车轮半径是0.3m，扭矩是90nm的话，牵引力才只有300牛顿，差不多相当于一条30公斤的大狗所受的重力，是不可能能驱动汽车这个一吨多的庞然大物的。那么汽车传动机构的作用，就是根据功率=扭矩x转速的原理，把转速变慢，再把扭矩放大。越低的档位，这个放大的倍数就越明显，就越是低转速，高扭矩。所以这是为什么爬坡要用低档，超车要降档（只要你的转速没有超过最大功率转速）的原理。那么回到我们刚才的问题，为什么升高了档位，达到最大扭矩以后，加速度反而下降了呢？因为在车速一定的情况下，升高档位，降低了转速，意味着减少转速缩小的倍数，也就是扭矩放大的倍数。此时虽然发动机扭矩变大，但车轮上的扭矩却是减少了。所以说，认为最大扭矩决定了最大加速度的同学，在两步推理里面，其中一步是错的。车轮上的扭矩确实决定了汽车的加速度，但车轮的扭矩却不是发动机的扭矩决定的，而是发动机的扭矩和转速共同决定的，也就是发动机的功率决定的。同样的扭矩，转速越高，对于一定的汽车速度，也就可以用更低的档位，更高的放大倍数，去放大发动机的扭矩。用公式来说，就是：轮上扭矩=发动机扭矩*扭矩的放大倍数=发动机扭矩*发动机转速/车轮转速=发动机功率/车轮转速。理论上，一台发动机扭矩可以非常小，但只要转速极高，达到上百万转，一样可以让汽车加速非常快。只不过承受这么高转速的发动机和倍数如此大的变速箱目前还造不出来。现在大家明白了吧？不过可能好奇的同学此时又要问，那为什么很多汽车媒体在评测车的时候还要提最大扭矩呢？这是因为两个原因：一、因为不存在完美的无级变速器，可以使发动机一直维持在最大功率的转速，所以在升档的过程中，转速可能会掉到比较低的区间。对于没有弹射起步模式的汽车来说，起步初段要用到比较低的转速下的功率。而最大扭矩高低常常能反映较低转速时功率输出怎么样。但此时更好的办法是去看实际的功率输出曲线。二、日常驾驶，我们很少会用到六七千转那么高的转速，此时虽然加速快，但噪音大，抖动大，油耗高，既不经济也不舒适。而家用车则是追求经济舒适的。一台车最大功率较低，最大扭矩较高，一般说明这台车的发动机偏低转发力，能更好的平衡经济性、舒适性和动力性。另外不排除国内有些媒体加速度到底是由什么决定的这个基本问题没搞懂。对于发动机研发来说，扭矩是发动机的最重要特性，但对于用户，如果要追求极限动力，还是看最大马力就可以了。这也是为什么国外权威的媒体比较动力性，只看最大马力/车重。不看最大扭矩/车重的原因如果你追求的是动力性和油耗的平衡，那么看参数的话，对于同排量的汽油和柴油的自然吸气发动机，你应该看最大扭矩。如果你还要考虑噪音，那么应该看1500-3000转的扭矩输出。不过要注意的一点的是，虽然涡轮增压发动机常常在这一区间扭矩优势很大，但因为涡轮运转本身有噪音，所以并不见得舒适。