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中国的城市正面临大规模城市化和高速工业化带来的巨大挑战。能源紧缺将成为未来城市建设的瓶颈。在这样的社会经济背景下，生态城市成为城市建设的必然发展方向。生态城市建设的方法和途径也是目前急需解决的重要课题。中国城市的现状以及发展生态城市的必要性联合国在《人与生物圈计划》第57集报告中指出“生态城市规划即要从自然生态和社会心理两方面去创造一种能充分融合技术和自然的人类活动的最优环境,诱发人的创造性和生产力,提供高水平的物质和生活方式”。在1984年的MAB报告中,提出了生态城规划的5项原则：生态保护战略(包括自然保护，动、植物区系及资源保护和污染防治)；生态基础设施(自然景观和腹地对城市的持久支持能力)；居民的生活标准;文化历史的保护；将自然融入城市。MAB报告提出的这五项原则从整体上概括了生态城市规划的主要内容,也成为后来生态城市理论发展的基础。国内的定义是在自然综合体的天然平衡情况下不作重大变化、自然环境不遭破坏和一个部门的经济活动不给另一个部门造成损害的情况下，应用生态学原理，计算并合理安排天然资源的利用及组织地域的利用”生态规划涉及到人类活动中的生产性领域和非生产性领域，具有综合性、社会性、经济性及防御性。什么是生态城市规划20世纪发达国家工业社会的畸形发展造成了自然资源破坏、生态系统破损的惨痛后果,遗留了大量城市病。1992年联合国环境发展大会将可持续发展的议题提上国际议程。目前在城市规划领域及城市建设过程中,无论是理论或实践层面,针对可持续发展几乎没有全面性的研究,而仅仅只是部分的、探索性的实践。现有大多数实例是以生态为目标的转变,在城市建设和发展过程中利用可行技术来解决实际问题,并在生态可持续发展的基础上考虑社会性的可持续发展因素从而采用包括公众参与在内的新的规划模式。生态城市规划的现状1、根据方法手段的不同，生态的可持续性城市规划设计原则可被分为两大类：一类是宏观层面的,涉及空间规划及使用模式；另一类是微观层面的,涉及技术使用和功能布局原则。2、根据规划所涉及的地域范围大小，则可分为三大类：局限于单体建筑或建筑群的、工程设计方面的原则；城市中的特定区域或者整个城市层面的原则；区域层面的、城市之间的规划原则和方法。生态城市规划的设计原则环境生态化：强调自然生态系统的构建及保护倡导绿色交通加强生态型基础设施的建设经济生态化：推行循环经济的“3R原则”减量化（reducing），再利用（reusing）和再循环（recycling）社会生态化：提高市民生态意识倡导和谐社区促进公共参与生态城市规划的探索方向国外生态城市案例分析•巴西库里蒂巴•弗赖堡市里瑟菲尔德新区巴西库里蒂巴最适宜人居住的城市巴西库里蒂巴简介：1990年，库里蒂巴成为第1批被联合国命名为“最适宜人居的城市”中惟一位于发展中国家的城市(其他4城市为温哥华、巴黎、罗马、悉尼)。它还是世界上绿化率最高的城市之一，被誉为巴西的生态之都．经过30多年的奇迹般的持续发展，库里蒂巴的市民普遍认为自己生活在世界上最好的城市之中，这使世界上许多发达国家的城市也相形见绌。发展策略：“跨部门整合”“创意而有效率”“以人为本”“尊重公民，视公民为所有公共资产和服务的所有者与参与者”“绿色城市”“城市不是难题，城市是解决方案．”(“cityisnotaproblem,cityissolution”)by贾米·勒讷(JaimeLerner)--库里蒂巴市长巴西库里蒂巴城市特征：城市绿地可以放牧公园禁止铺设硬质路面优先发展公共交通（重点）每日回收的纸张再利用城市贫困和交通拥塞捆绑在一起处理库里蒂巴市在城市化进程中，最突出的是政府用较少的投入，解决了城市中心区人口密度过高带来的种种弊端。该市的主要做法是：从20世纪60年代末开始城市发展新规划，主要的措施是优先发展公共交通，结合自然的规划设计，合理的商业住宅分布，完善的土地资源信息以及积极鼓励市民参与的机制，避免了城市污染、就业甚至犯罪等问题。巴西库里蒂巴城市绿地可以放牧库里蒂巴是世界上绿化最好的城市之一，人均绿地面积52平方米，是联合国推荐数的4倍，其绿化的独到之处是，自然与人工复合，即使是在闹市的街边也耸立着不少参天大树。库里蒂巴的人工绿化注重树种的多样化配置，既考虑到城市美化的视觉效果，也考虑到野生动物的栖息与取食。全市大小公园有200多个，全部免费开放。此外，库里蒂巴还有9个森林区。库里蒂巴城市草地中一部分是天然的，可以放牧，不怕踩踏；人工草地使用的也是生命力与适应力极强的乡土草种，都直接与公路和步行道相接，与城市建筑有机地融合在一起。一个有趣的政策：市政府开展了一项“为自己盖房”的活动。政府给每个家庭提供一小块土地、一张地契、一些建筑材料和2棵树(1棵果树、1棵观赏树)，外加建筑师咨询。让市民自己建房。巴西库里蒂巴公园禁止铺设硬质路面市政府实施变抗洪斗争为保护河流的新战略，颁布了一系列严格保护河岸的法律，让人们迁出最高水位以下的居住地，将其变成沿江公园和分洪蓄洪的湖泊湿地。每个湖泊现都已成为供人休闲的新建公园的核心。这种不与河争地，顺应自然的做法果然终止了洪灾。其费用也比传统的修筑堤坝和分洪抗洪花费少。为了切实保护自然生态，市政府还禁止在公园铺设硬质路面，公园里的步行道多为可渗水的土路；在游人集中的景区、景点，用来远眺的平台则使用架空的网状金属装置，可透光、透水、透风。所有这些措施，既是为了保护自然系统的健康性和完整性，也是为了维护城市的水资源循环，使雨水落下后能够在原地浸润。巴西库里蒂巴优先发展公共交通（重点）快递公交建筑师贾米·勒讷在1971年当选为库里蒂巴市长，并且成功连任三届。在其任内，勒纳致力于推动1966年制定的城市总体规划。该规划的最大特点是：改变城市围绕旧城中心呈环形放射状发展的模式，提出了一系列有助于城市社会和商业带状发展的放射性城市结构轴线，将城市的土地使用、道路和公共交通综合起来考虑，促进沿轴线形成密度很高但交通便捷的城市区域。公共交通被赋予了优先权，在其五指状从市中心发散的城市发展主轴干道上，公共交通在路中拥有自己专用的车道，小汽车和其他车辆则被安排在道路两边。这些城市的一级轴线干道和城市的支路系统构成了一体化的城市交通，并融合了工业、居住和休闲娱乐等功能，以期望将公共交通作为城市发展的结构推进器。巴西库里蒂巴公交系统发展时间轴1974年“快速公共汽车”开始在城市结构轴线上投入使用，这些快速公共汽车其实只是普通的公共汽车，但是因为有中央大道上的专用道的保证，其速度大大加快。1970年末期，作为公交优先政策的进一步发展，库里蒂巴在增设新的汽车路线的同时，在交通管理中引入了计算机系统，以便在交叉口为公共交通提供更大的优先权。另外，更多的普通共交系统与特快巴士相连，逐渐形成了一个完整的公共交通系统。1980年代，库里蒂巴加速推进公共交通一体化。包括两方面的内容：一是路线的一体化，即妥善安排线路中转站的位置，使人们方便换乘；二是操作的一体化，精心安排发车时间以更好地衔接不同的路线，统一票务票价，用一张票可以任意换乘公交路线。为了这些举措的顺利实施，成立了库里蒂巴公交监管机构，来统一安排城市的公交运营，并协调不同的公交公司的利益，不断地改进和完善城市公共交通的服务。到了1980年代末，一体化的公共交通已经取得了很大的成功。巴西库里蒂巴给力的胶轮地铁1980年代末，库里蒂巴的总人口达到了200万，市区人口近150万，人均收入也超过了2000美元，这样的城市规模和经济水平，是国际上普遍认为可以开始发展地铁交通的阶段。库里蒂巴当时也确实出现了久违的公共交通拥挤现象。但是出于造价和建造周期的考虑，当局决定不建地铁，而是利用现有的基础，进一步改造快速公共交通系统。这一轮改造带来了如今被称为“胶轮地铁”的创新举措。实际上，所谓的“胶轮地铁”就是双铰接的三节公共汽车，设计乘客容量达到270人，通过与汽车制造商的合作，汽车被设计成与独特的站台相适应的交通工具。公共汽车内部的地面与站台的地面齐平，可以快速地上下客，通过一体化的交通操作平台，乘客们将像坐地铁一样，在站台上就能买好票，然后只等汽车来，这样大大加快了上下客的速度，提高了站点通过能力，进而提高了“胶轮地铁”的运输效率，从而以1/300的造价，达到了与地铁相媲美的运力。遍布全城250多个车站的公交系统售票员为城市营造了一种友善的安全气氛，成为库里蒂巴公交系统的显著特征。而精心设计的漂亮的车站舱体也让乘坐公共交通不仅安全，而且体面，甚至做为城市形象的标志元素而在机场等公共建筑中被广泛引用。库里蒂巴如今的公交出行比例高达70%，其BRT系统成为名副其实的大运量交通工具。PS:修地铁：每公里花费6000万美元，公共：每公里花费20万美元。库里蒂巴市的公交系统能够如此出色，除了其卓越的硬件设施、组织方式和与城市结构的深度契合之外，其公共交通的出色独到的运营管理方式也功不可没。库里蒂巴公交系统的日常运营由政府的公交监督机构－URBS（类似公共交通局）监管。URBS负责监管全市的公交系统、校车、出租车以及商用运营车的管理。其对于覆盖全市的全部种类公交线路负责制定营运标准、统一规划设计线路、统一协调管理等。具体线路上的经营交由28家运营公司，进行市场化运营；但是全部车票收入、广告收入等都由URBS统收统支。运营公司根据年运营总里程数，按照10%左右年利润向URBS收取费用来获利，而不是根据载客量的多少，如此避免了恶性竞争。同时URBS每月向运营公司提供1%的更新公共汽车的费用，这刺激了公交运营公司积极更新公共汽车以改善公交服务水平。在这样的机制设计下，运营公司跑的里程越多，公司的收入就越多，因此运营公司都想多投入线路和车次；但线路的开通、票价等都需要由URBS统一规划决定，运营公司不能随意增加车次，只能通过改善自己公司经营路线上的公交服务质量，吸引到更多的乘客，使其有理由申请增加车次和线路来获取更多的收入。从而形成了一个乘客、公司以及城市三方都能得益的良性循环机制。在这种市场化与计划管理有机统合的运营方式管理之下，库里蒂巴公交系统总的车票收入能够满足28家公交公司的盈利和URBS机构自身的全部开支，并有盈余作为继续改善系统的资金积累（自负盈亏）。库里蒂巴市的这一机制也打破了“公共交通总是需要政府财政补贴才能正常运行”的认识误区，这一点十分值得国内的城市公交管理部门学习。基于公交引导的土地利用规划库里蒂巴的土地利用的规划的目标基于这样几点：公交适应性、生态和宜居。其中，构筑公交适应性都市的目标成为了城市发展最基础的抓手。首要的就是控制城市的蔓延和贫民窟。那些涌入大城市来寻找工作机会的贫民，在库里蒂巴市能拥有更多的居住选择和更加便宜、优质的交通服务，从而十分自然的不必拥挤在一片荒芜的土地上自行解决居住问题。而包括步行化在内的一系列保持中心区活力的举措，也避免了城市中心区的衰退的，从而对中产阶级的郊区化蔓延起到了延缓的作用，又反过来为政府实施公共交通发展的措施争取到了时间。同时，库里蒂巴市还专门成立了解决贫民窟问题的机构，致力于修建经济适用房、廉租房等为那些难以在城市里扎根的人们提供安居的场所。保障性住房都被修建在公交轴线沿线地区，而城市里的公共设施和商业服务设施等，同样被要求选址在轴线地区。再通过对轴线地区开发强度的奖励措施，使得轴线地区的居住密度和就业岗位不断增长，这样，无论是穷人还是中产阶级，都愿意在轴线地区居住下来，因为人们可以方便的找到一份工作，并享受到便宜便捷的出行。巴西库里蒂巴从2004年开始，库里蒂巴市开始实施一项被称为“绿线”的新公交轴线计划。这条在城市东部原有高速公路基础上改造的新公交轴线，被寄托了库里蒂巴市未来发展的新的期望。巴西库里蒂巴给力的政策配合通过政策鼓励来调节不同地区的开发强度，促进高密度地区优先发展，同时抑制低密度地区的过量建设。巴西库里蒂巴每日回收的纸张再利用排放垃圾要收费，这在世界的其他城市似乎是天经地义的；可是在库里蒂巴，排放垃圾不仅不收费，还可以用来换取食品。1989年，库里蒂巴市政府发起了名为“让垃圾不再是垃圾”的运动，动员全市各家庭从