我国城市轨道交通发展有关对策的建议

1我国城市轨道交通发展有关对策的建议1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:2(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。世界七大城市地铁投融资实例分析及其借鉴摘要通过对新加坡等世界七大城市地铁企业运营情况和投融资结构的分析研究,得出了地铁运营存在行业性亏损的原因是:地铁投资额巨大、正外部性和公益性。阐述了地铁投资以政府投资为主导的必要性;概括分析了三种地铁投融资模式以及对我国城市地铁投融资的借鉴意义;提出了地铁建设和运营可持续发展的“地铁经营+物业发展”模式。关键词地铁,投融资模式,盈利模式,实例分析目前,世界110多个城市建有地铁。在不同的发展阶段,不同的城市存在着多种地铁投融资模式。下面选取新加坡、首尔、东京、香港、巴黎、伦敦、纽约等七个城市的地铁进行投融资实例分析。1世界七大城市地铁运营情况分析新加坡目前有3条总长109.4km的地铁线路,由新加坡地铁有限公司和SBS有轨交通运营。其中新加坡地铁有限公司作为政府控股的上市公司,运营2条共89km线路,车站51个,首通时间为1987年,目前年客运量近4亿人次。新加坡地铁有限公司实行地铁和公共巴士一体化经营,整体运营有盈利,但除去巴士等业务的地铁运营是亏损的;2005财政年度整体盈利0.6亿新元,其中巴士业务盈利约3亿新元,地铁运营亏损约2.4亿新元。韩国首尔目前有8条总长286.9km的地铁线路,由首尔市地铁公司和首尔市捷运公司运营。其中首尔地铁公司运营4条共134.9km线路,车站115个,首通时间为1974年,目前年客运量达10多亿人次,运营仍然亏损;2005财政年度首尔地铁公司亏损817亿韩元,由政府补贴。日本东京目前有12条总长292.2km的地铁线路,由东京地下铁株式会社和东京都交通局运营。其中,东京地下铁株式会社运营8条总长183.2km的线路,共168个车站,首通时间为1927年,目前年客运量达20多亿人次;2005财政年度,整体盈利734亿日元,除去政府补贴收入、运营外收入和不完全折旧后,运营仍亏损。中国香港目前有7条总长91km的地铁线路,共53个车站,由香港地铁公司运营,首通时间为1979年,目前年客运量近9亿人次。香港地铁公司自1992年后实现持续盈利,但除去物业发展等利润后,运营在保本线上作上下波动。3法国巴黎首段地铁于1900年7月开通。现在,巴黎市共有14条地铁线路,总长212.1km,297个车站,年客运量12.5亿人次,由巴黎公交总公司运营;2005财政年度,巴黎公交总公司在政府补贴的情况下,包括地铁系统的整个公交系统利润是6840万欧元,而政府补贴占到总收入的34%,实际上,地铁运营收支基本持平。英国伦敦于1863年开始运营世界上第一条地铁。伦敦地铁目前共有12条线路,总长408km,275个车站,年客运量9.72亿人次,由伦敦运输局的全资子公司—伦敦地铁公司运营。2002年以后,伦敦地铁公司将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权转给了3个基础设施公司。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。如2005财政年度,完成12.682亿英镑总投资中,伦敦地铁公司(代表政府)直接投资3.578亿英镑,基础设施公司投资9.104亿英镑。伦敦地铁公司运营亏损全部由英国政府拨款弥补,如2005财年运营亏损6.73亿英镑,由伦敦交通局拨款弥补。美国纽约首段地铁1904年10月开通,现有27条总长371km地铁线路,468个车站,年客运量14亿多人次,是世界最大的城市地铁网之一,也是世界上唯一日夜不间断运营的地铁。地方政府都市运输局(MetropolitanTransportationAuthority—MTA)下属的纽约市交通局负责纽约市的全部公共交通(含地铁)。纽约市交通局的地铁处负责地铁日常运营。纽约地铁运营亏损全部由政府补贴,2005财政年度亏损34.7亿美元。从以上七大城市地铁运营情况分析可以看出,地铁运营存在普遍的行业性亏损。分析其原因是:1)地铁投资巨大是导致运营亏损的直接原因。从运营成本结构分析,折旧一般占不含折旧的运营支出的60%,约占总成本的40%。高额的折旧导致高额的运营成本,继而导致运营亏损。部分城市在政府非全额投资情况下,因负债融资而产生较高的利息支出,更加大了亏损。2)地铁投资的正外部性是运营亏损的根本内在原因。因地铁投资的正外部性,巨大的投资不应仅依靠运营收益来回收。从投入产出角度看,地铁投资产出的不仅仅是地铁线路,还包括沿线房地产增值、沿线商业繁荣、地面交通改善等正外部性。其中仅沿线房地产增值就数倍于运营客票收入。按公平原则和成本效益原则,应计量正外部性,连同地铁运营一起来计算地铁的投资回收,并以此来核定地铁的合理票价。也就是说,按合理票价计算的收入低于按地铁总投资计算的成本,则运营亏损。3)地铁的公益性扩大了运营亏损。地铁公益性的实质是不能排斥城市低收入者乘坐地铁。因此,与上述考虑正外部性后测算出的合理票价相比,实际制定的地铁票价更低,进一步扩大了运营亏损。香港地铁公司能实现收支平衡,原因之一是香港特殊经济结构所决定的市民高出行率,香港地铁日公里客流近3万人次(纽约地铁才1万人次)。还有一个重要原因是,香港特区政府赋予香港地铁票价自主权。也就是说,即使香港地铁有特别大的客流,如果按我国内地标准制订票价,运营也将是亏损的。42七大城市地铁投融资结构分析七大城市地铁投融资结构分析见表1。2.1地铁投融资的基本特征是以政府投资为主导1)其主观原因是政府为确保实现地铁投资的基本宗旨和掌控其巨大投资效应。地铁投资的基本宗旨是满足广大市民基本的出行需求,属城市基础功能范畴。同时,地铁投资不仅规模巨大,而且对城市规划、城市经济总量的贡献很大,运营和票价对市民日常生活的影响也很大,属城市经济范畴,对城市而言属宏观经济范畴。2)其客观原因是地铁的准公共产品属性、准公益性和自然垄断性。地铁的准公共产品属性和准公益性导致其直接经济效益远低于一般投资项目,存在普遍的行业性亏损。因此,追求投资利润的社会资本不会主动进入该领域。而政府作为城市公众利益和城市经济的代表,因此地铁投资总是最先由政府发起,并以政府投资为主导。很强的规模经济是地铁的自然垄断性的基本属性之一。在未达规模经济的初期,地铁成网的速度直接决定其规模经济效益和地铁建设阶段对地面的负面影响,政府一般会大比例投入资本金和以政府信誉支持快速融入债务资本(如首尔地铁),保证地铁建设速度。以政府信誉融入债务资本的债权人对政府有最终追索权,因此,实际上是政府投资。2.2地铁投融资模式的主要类别2.2.1政府全额投资的事业制模式欧美等发达国家建设地铁的时间较早,地铁定位于城市公共设施,实行低票价政策,运营亏损。因此,只有政府会做出投资决策,投资全部由政府承担,亏损全部由政府拨款补充,实行事业制经营。这种模式的局限性是经营效率较低;而且,因建设资金和运营补贴最终来源于城市财政,是否具备完善而且高效的公共财政体系,将直接决定资金来源的可靠性和影响地铁事业的公益性。据世界轨道交通协会的统计,截止2005年,世界110多个城市的地铁经营主体中,约1/3仍沿用事业制,如本文七个分析对象中的纽约地铁。伦敦地铁形式上似乎有下面分析的政府补偿情况,其实还是事业制模式,因为政府补偿不是给予地铁公司,而是给予工程承包商。2.2.2“政府主导投资+政府补偿”的企业制模式世界发达城市为追求地铁经营效率,非发达城市还为了减轻财政负担,政府致力提高地铁的商业化程度,开展了投融资模式变革而实行企业化运作,如业界熟悉的政府前补偿模式或后补偿模式。5前补偿模式的基本思路是政府对地铁运营前的建设进行补偿,一般是由政府承担地铁工程土建部分投资,约占总投资的70%,然后以一定的价格租给运营企业。如东京地铁,其土建投资作为市政道路资产不进入企业资产,一方面大大降低了企业的投资总额,另一方面大大减少了企业的折旧成本。这种模式一般适用于经济环境较好的城市,即在不计折旧情况下,企业能实现运营盈利。其局限性在于政府对运营企业控制的有效性:一是难以避免运营企业对权属政府的地铁设施的掠夺性使用;二是在运营状况不佳的情况下,政府迫于地铁运营的不可中断性和市民对服务质量的投诉,还得给予一定