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我国高速公路收费管理存在的问题及对策专业管理科学与工程学号12101050116姓名王卓课程名称公路运营管理指导教师陈赟我国高速公路收费管理存在的问题及对策摘要:我国高速公路发展很快，加速了我国改革开放和社会经济发展的步伐，但是随着高速公路收费系统的投入使用,收费管理逐渐暴露出一系列的问题。在对高速公路收费管理剖析的基础上,提出了相关的解决办法。关键词:高速公路:收费管理，对策1、引言近几年我国高速公路蓬勃发展，到2011年底，高速公路总里程达到8.5万公里，继续稳居世界第二，仅次于美国。2012年估计通车里程9.6万公里，即将赶上美国，不断创造了世界高速公路发展的奇迹。如今，我国高速公路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一。高速公路的不断延伸，也为道路运输的迅速发展创造了有利条件。由于高速公路建设需要大量的资金投入，我国约有90%的高速公路都实施了收费政策，以促进高速公路的持续发展。然而，随着市场经济的逐步完善，高速公路收费管理中的非规范性现象也逐渐显现出来。因此，探讨高速公路的收费管理问题，对于规范高速公路收费和促进高速公路的健康发展有着重要的现实意义。2、我国高速公路发展概况1988年，建成第一条高速公路沪嘉高速，即上海至嘉定，1990年9月，沈大高速公路通车，1993年，京津唐高速公路通车，1993年底，济青高速公路通车，1995年12月，成渝高速公路通车，1996年9月，沪宁高速公路通车，1998年，全国高速公路通车里程8733公里，世界第四，1999年，全国高速公路通车里程突破1万公里，接近世界第三，2000年，京沈高速公路通车，2000年底，全国高速公路通车里程1.6万公里，世界第三，到2011年底，我国高速公路通车里程达8.5万公里，按照中国2005年公布的高速公路网发展规划，到2020年，基本建成我国高速公路网，届时，中国高速公路通车里程可以达到10万公里。3、我国高速公路收费的现状收费公路作为公路网络的构成部分，在国民经济对交通运输需求不断增长和汽车产业快速发展的今天，发挥着重要的作用。但是，根据公开的资料显示，我国的收费公路占全世界收费公路总里程的70%。其实，这个问题应该从两个方面来看：一方面，中国公路收费确实已让车主们不堪重负；另一方面，我国的高速公路发展正处在上升期，而美国等发达国家在1940年前后高速公路建设已经达到了高峰，收费公路自然就会随着时间的推移而慢慢减少。因此，不能仅仅从这个70%的数据，是断定中国高速公路收费的不合理性。2008年，交通运输部联合国家发改委以及财政部共同制定了《收费公路权益转让办法》，并于2008年10月1日起开始施行，对比以前的《收费公路管理条例》，《收费公路权益转让办法》对收费公路的收费年限做出了重大改革：收费公路的年限最长不得超过30年，并且二级公路要逐渐向不收费过渡，收费公路随着时间的推移会不断地减少。不管怎样，不能片面地否定“贷款修路、收费还贷”这一政策，因为这一政策有力地保障了我国公路建设筹资工作的开展，长期困扰我国公路建设资金不足的问题得到了较好的解决，推动和加快了我国公路交通事业特别是高等级公路建设的发展，为国民经济的可持续发展做出了积极的贡献。我国高速公路通行费收费管理包括的内容为:建立收费机构,配备收费人员,确定收费方式,制定收费标准,建立收费工作责任制,确定目标计划;实行票证及通行卡管理、收费解缴管理及拆账结算管理、经费管理、稽查管理、收费设备管理等;进行收费人员职业道德教育、业务技能培训及收费岗位培训。收费方式一般采取电脑自动收费、人工辨识车型的收费模式。实行“入口取卡、出口缴费,所有车辆凭卡通行”的收费管理办法,按照里程、车型计费,全过程实行半自动化管理,所有数据通过信息传输网络送达各缴费所监控中心。4、我国高速公路收费存在的问题我国高速公路建设时间不长,管理还不尽完善。收费管理存在问题,主要表现为以下几个方面。4.1、随意制定收费标准目前，我国对高速公路收费标准管制价格的确定没有一个明确的公式，而且尚无一套统一完善的收取标准，现行的标准主要是由各省、市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数额、贷款期限、还款要求、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素。政府部门对经营单位的信息掌握不充分情况下，价格管制会导致消费者利益的损害。收费标准过低，会影响高速公路的行车速度，导致高速公路整体服务水平下降。过高老百姓最难以承受。由于政府和被管制单位之间存在着严重的信息不对称，政府难以掌握高速公路经营单位的真实成本信息，所有这些都使得高速公路通行费标准的制定或调整具有相当的随意性和主观性，缺乏科学性。4.2、收费标准高目前,我国的高速公路收费标准以小轿车(下同)为例,最低的0.20元/km左右;最高的1.00元/km左右;一般的为0.40~0.60元/km。这个标准是相当高的。在美国,90%以上的高速公路不收费。在经济发达、消费水平很高的欧洲、亚洲一些国家和地区,其高速公路的收费标准都是比较低的。例如,意大利78里拉/km(相当于人民币0.42元);又如美国400号公路上的一个高速公路收费站,11km高速公路收费才0.3美元,每公里不到3美分(相当于人民币0.25元);又如法国0.3法郎/km(相当于人民币0.50元)。而在我国0.40~0.60元/km,与这些国家的消费水平相比,我国高速公路的车辆通行费标准至少要比他们高10多倍!4.3、违规转让公路收费权但在实际执行中，受地方利益和部门利益的驱动，转让公路收费权中越权批准，违规批准的现象严重，一些原本由政府投资的公路，在15年收费期限到来之前，某些地区常常通过转让方式，将其变为经营性收费公路。这种不规范的公路收费经营权的转让，实际上延长了公路的收费期限，利用收费公路大肆敛财，亵渎了法律，给我国经济发展带来了严重障碍。特别是让操作中的不透明、不规范、不公开，往往诱发腐败行为，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产的重大流失。4.4、现行交通量预测不准确交通预测中过多地追求新的预测方法的应用，而对交通、公路网演变发展规律研究不够，对预测技术与艺术的结合注意不够，对交通系统与各有关系，统的关系研究不够，从而造成了一种片面追求技术预测方法更新的现象。4.5、个别驾车者法制观念不强,贪图小利,没有/谁受益,谁支付0的概念,想尽办法逃费，逃费方式主要有:4.5.1、随车冲关逃费某些车辆的驾驶者对收费系统的运作较为熟悉,因而他们尾随前面的车辆趁机冲过收费站的关卡而不缴通行费。偶尔的逃缴成功,更加剧其逃缴的念头,助长其胆大妄为,由此产生恶性循环。4.5.2、换卡逃费即更换缴费卡以图减交路费,在同一线路上经营的司机,中途相互倒换通行卡,将长距离行驶通行卡换成短距离的通行卡;也有持作废卡行驶的,以及更换行驶证吨位以图减免路费的营运车辆,例如,行驶证为6吨,养路费证为8吨;或在驾驶室门上标7吨,而行驶证为9吨。4.5.3、倒卖通行卡,使原来行驶的长距离变为短距离任何一个站的通行卡都是邻近站车辆所要倒卖的对象,其来源:一是司机剩余的卡,比如某一条高速公路设有五个收费站,分别为A、B、C、D、E收费站,某一车主由A站进入高速公路,由B站出,缴费(A-B)后,再由B站入口领卡进入高速公路,走完全程在E站出口,缴纳(A-E)全程通行费,但手中却有一张B站的入口通行卡,这张卡也就成了倒卖的资源;二是有些摩托车入站,领卡后卖掉,将摩托车抬出公路;三是内部收费员利用入口多打卡倒卖。4.5.4、“U转”逃费即在某一入口取卡后,在临近出口处将货物或旅客倒给前方同向或逆向的车辆,在原来入口临近处出口,达到少缴费目的。4.6、某些单位或部门的特别车辆及一些特权工作证件的存在,对高速公路收费系统造成干扰和损失4.6.1、一些有“特权”的单位和官员的车辆行驶高速公路时拒不交费,大耍特权有的有权单位负责人动辄表态甚至发文擅自扩大免费车辆范围,以炫耀自己的权力;有些掌握一定权力的部门,自认收费站是其权力之下的管辖范围,就置国家法律不顾,采取以权压法,大耍特权。这些特权现象造成了非常恶劣的影响,严重干扰了我国高速公路的正常收费秩序。4.6.2、异常车辆典型的是假军车,其中包括套牌军车,一副车牌多部车使用。他们悬挂购买的假军牌或假警牌,以达到免去通行费的目的。也有的车辆用军人司机,或悬挂警车标志牌或悬挂影印的免费通行证。这部分人对收费管理中/认牌不认标志,对车不对人的收费原则不予理睬。4.6.3、“特别通行证”的滥发有关部门为了工作的需要或其它原因,对内对外发放一定数量的“免费通行证”。由于这种通行证有/免费0的特权,使得不少单位和个人通过各种不正当的渠道,千方百计为自己的车辆非法捞取这种证件,使不合法的持证车辆免交费用。5、高速公路收费问题出现的原因分析5.1、法规制度建设滞后，缺乏有效的规划管理由于我国的《高速公路管理条例》迟迟未能出台，目前全国在高速公路管理上缺乏一套规范、系统、全面的政策规定。虽然我国近年来为适应高速公路建设和发展要求，不断改进高速公路收费管理的办法，但目前固定化的收费标准不利于高速公路发展的宏观规划和管理。另外，现行关于高速公路设站条件的规定严重滞后于高速公路发展的要求，急需调整。5.2、地方政府过分依赖收费政策，造成收费环节不断膨胀。高速公路具有准公共物品特征，加快公路基础设施建设应是政府的主要责任，但由于政府财政资金都比较紧张，普遍存在投入不足问题。在美国，高速公路建设资金90%由联邦政府承担,而州政府只承担10%。而在我国，中央政府仅占投资份额的15％左右，其他建设资金来自于各级地方政府和相关投资机构，高速公路建设资金的回收过分依赖收费政策的实施效果，高速公路规模不断膨胀，收费站点过多过滥。5.3、收费资金管理不尽规范，变相增加收费。根据《公路法》规定，高速公路收费期限和标准应按照偿还贷款、集资款的原则确定。但从我国高速公路发展规模与投资管理实践来看，一些效益好的高速公路公司，并未完全按规定实行还贷计划，大大影响了高速公路还贷进度。例如，广东省人民政府有关部门统计：截至2006年底，全省高速公路贷款总额已接近2000亿元，而每年高速公路收费总额只有120亿元左右，扣除经营成本与养护成本，还本付息资金不足100亿元。由于高速公路建设的自有资本一般只占15％-20％，高速公路还本付息的压力非常重。按照目前的发展趋势和还贷进度，将可能出现银行到期贷款无法收回的局面，增加了金融风险。这样的现象在国内各个省市都有存在，于是，在一定程度上调整收费标准，成为这些路段加速资金回收、降低金融风险的一项措施。5.4、建设资金流失，增加运营阶段的收费负担这些高速公路项目建设中存在的资本流失、资源浪费等现象，无疑变相增加了建设资金的投入，加剧了项目的成本和投资风险，而且最终影响了收费价格的制定，其引发的收费问题是十分严重的6、高速公路收费的合理性分析对于在高速公路上行驶的汽车，某种意义上说，实行的是双重收费，一是需要按照规定缴纳燃油税，二是需要支付通行费。尽管如此，在当前的国情下，收费公路的存在依然有其合理性的一面。围绕高速公路收费的讨论，从它开始收费的那一天起就一直没有停止过，甚至有因此而引发诉讼的案例。归结起来，这些争论主要基于以下2个问题：一是高速公路该不该收费；二是高速公路该如何收费6.1、高速公路该不该收费6.1.1、高速公路收费的前提条件级差效益的存在是高速公路收费的前提条件。实行高速公路收费，意味着通行费收入来自特定的公路使用者，这符合“谁使用、谁负担”的公平原则。一般来说，在对新建或改建的高速公路收费的同时，还会设置1条与之平行的不收费的道路或其它平行的线路设施供使用者选择，即人们在选择收费公路的同时，往往还存在另外一条可选择的路线。这样，公路使用者就面临着是以支付公路车辆通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运行距离、减少交通拥挤和节约运行时间等道路使用效益，还是以忍受交通不便为代价换取在公路上免费通行的选择。这一选择存在的条件即是收费公路与不收费公路相比应具有明显的级差效益。