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第四章客船货物的积载与绑扎系固…(59)第一节客船货物的装卸原则与程序．(59)第二节《货物积载和系固安全实用规则》(62)第三节客船货物的系固绑扎…(69)第四节客船滚装作业的安全措施…，．(75)第五节航行中货物移位的防范及应急处理(77)第一节客船货物的装卸原则与程序(59)一、滚装客船货物的装卸原则二、滚装客船的装卸程序一、滚装客船货物的装卸原则装卸原则（一）保证适度的稳性（二）保持船舶的左右平衡（三）快速装卸（四）特殊货物对特殊舱位的要求（五）保证合适的吃水差（六）保证船舶的局部强度（一）保证适度的稳性根据滚装客船的结构特点，可以知道其稳性变化幅度大，且易受损失，而且尾开门的船型较多，卸货首先是从尾部开始的。由于压载水的压排能力有限，在卸货开始阶段，极易形成艏倾，从而引起稳性恶化。因此，在卸货时应注意及时打入压载水，降低重心，防止稳性恶化。1977年“SeaspeedDoRa’’轮失事说明，船长和装卸人员对所出现的各种因素将导致的结果是很难预料的。当时，该船位于吉达港(Jidda)，船长被请求将船舶调至艏倾，以便使尾斜跳板架在较高的码头上。船长照办了，却并未考虑到许多滚装船具有船尾宽的特点，这一特点使滚装船在平浮时有良好的横稳性，但是一旦艏倾，船后部浮起，横稳性几乎马上消失。当船处于艏倾状态时，因船内装卸作业产生的重量位移会引起船舶较大的横倾。该船失事的原因，就是一个打开的燃料舱口陷入水中，造成大量进水，使船迅速失去稳性，当场倾覆。通过上述事例，人们认识到，在装卸货时必须注意避免船舶不良艏倾。（二）保持船舶的左右平衡在装卸过程中，应使船舶保持在横倾-5°～+5°以内。船舶横倾会使搭在码头跳板一端悬空，笨重的车辆将对跳板产生一个扭矩，对跳板及跳板轴造成损坏（三）快速装卸缩短船舶在港停泊时间的主要途径是快速装卸。1．按车货装卸港口顺序合理配积载按车货装卸港口顺序合理安排舱位，不仅可避免因先卸车货被后卸货物堵住，同时也是顺利装卸，缩短装卸时间的重要保证。2．装货时合理排位，防止堵塞在装车货时，应根据车货的规格、尺寸、重量合理安排舱位，有利于最大限度地充分利用舱容，先上的车货应为后上的车货留出足够的空间，防止舱内及舱与舱之间的车货在卸货时发生堵塞情况。（四）特殊货物对特殊舱位的要求在运输过程中，遇到一些大件、重件货，既要考虑对舱容的影响，还应考虑对局部强度乃至总强度及吃水差和稳性的影响。并应充分考虑所处舱位的系固条件是否能使货物在航次中安全运输，避免对船舶和人员造成危险和伤害。冷藏货物对冷藏舱位的要求要有合适的温度、湿度、较好的通风条件及良好的卫生环境；还应保证舱位的清洁、隔热和有电源插座。在遇到一些需要专门积载和系固的货物时，需要做特殊绑扎系固和便于管理的舱位，以保证途中运输安全。（五）保证合适的吃水差吃水差对于船舶的操纵性、快速性、适航性与抗风性能等都有影响。因为滚装客船吃水差的大小直接影响推进器和舵的入水深度，所以，对操纵性能及航速有直接影响。滚装船舶艏倾时，极易丧失其横稳性，不利于船舶航行安全。因此，滚装船舶应避免艏倾。航行时要求有一定的艉倾，以提高推进效率，增加船速，也能改善舵效，使操纵更灵活；但同时应防止艉倾过大，因为艉倾过大，会使船舶操纵性能变差，易偏离航向，船体艏部底板易受波浪拍击而导致船体受损。所以要保证适当的吃水差，规则要求纵倾不大于2°。（六）保证船舶的局部强度船舶装载时，应注意总纵强度外，还要考虑局部的变形或损坏。有时局部强度的破坏也可能导致全船的破坏。因跳板水密门变形而引起船舶进水失去稳性的事故也是有的。保证船舶局部强度的措施：1．适当减小旧船的许用负荷量2．重大件货合理配装和衬垫3．大型水密舱盖上不允许装重件货4．确保不超出跳板的强度5．必要时应予以校验二、滚装客船的装卸程序（一）滚装客船的装卸程序（二）装卸车辆、轨道车及其他货物单元的程序（三）升降跳板、收放可收放式车辆甲板的程序（四）上下旅客程序，对残疾人员及需要援助人员的特殊照顾。（一）滚装客船的装卸程序1．船与码头的交通联系-主要是跳板2．船舶内上、下层舱的联系及舱内辅助设施船舶内上、下层舱的联系主要由斜坡道、升降机来完成。有的滚装船在舱室内设有活动汽车甲板3、装载货物使用的辅助系统--叉车（为不带轮的滚装货使用）4．货物的绑扎系固货物的绑扎系固是关系到船舶及货物安全的首要问题，据法国船舶保险市场在调查了英吉利海峡和地中海地区滚装船的损失情况后指出，至少半数以上事故是起因于车辆或其他货物固定不适当或有问题，因此，货物的绑扎系固在运输过程中必须引起高度的重视和关注。5．旅客的安全5．旅客的安全滚装客船旅客的安全是至关重要的，当旅客通过汽车通道上下船舶时，应注意下述几点：(1)当旅客通过跳板时，跳板两侧应设有符合要求的扶手绳及安全网。(2)当旅客通过汽车舱时，舱内应有强劲的通风，使汽车排放的污染气体的舱室达到要求的标准。(3)旅客上下船时，汽车舱内应留有足够宽敞的人行通道，便于旅客安全通过。(4)旅客上船应在装货工作结束之后，而旅客下船应在卸货工作之前。(5)禁止旅客和汽车、货物交叉作业。(6)当旅客通过矮梯上下船时，应加强值守，保证旅客安全。（二）装卸车辆、轨道车及其他货物单元的程序(1)为了可控的、连续的交通流需要同岸上人员保持有效的联系；(2)认识到适用于车辆移动的平台之上及之下的高度限制；(3)意识到货物车辆的长度及宽度；(4)汽车甲板工作人员（相关船员）的风险管理；(5)确保在汽车甲板人员(相关船员）穿戴高亮可视服；(6)确保司机控制其车速并对可能发生的危险保持警惕；（7)强调保持司机视线良好的必要性；（8)保持与可能疲劳、紧张及对周围环境和操作不熟悉的驾驶员的通信；（9)用高光闪光棒或报警信号进行演示，清晰指导信号的使用；（10)强调过满填装的油箱可能导致油及油气．故溢出；（11)强调避免船舶倾斜，制订预先计划的必要性；(12)倾斜柜的使用；(13)有特殊要求车辆的积载，如装载家畜的卡车、冷藏卡车等；(14)保持甲板上没有绑链及其他系固设备；(15)指导人员控制好车辆的装载及逃生路线和安全规则的使用。（三）升降跳板、收放可收放式车辆甲板的程序(1)应掌握用安全的方式升降跳板及收放可收放式车辆甲板。(2)操作说明及任何警告要永久性显示；(3)仅能由特定的、持证的操作员使用控制升降跳板、收放可收放式车辆甲板；(4)当不使用时，为防止未经授权的操作，操作员应总是确保控制箱是锁着的，电源是关闭的（5)操作员必须总能看清操作；（6）所有的跳板和甲板必须照明良好，无水、无油污或其他易滑物质（7）确保可获得足够的具有吸收性能的物料；（8）检查周围有没有散落的设备，如货品、系固设备、垃圾等；（9）在系固跳板或甲板之前，检查其上或其下没有船员；（10)检查所有的扶手链均就位；（11）检查所有的旅客已撤离其车辆；（四）上下旅客程序，对残疾人员及需要援助人员的特殊照在船舶与码头之间必须提供安全的进出方式，可按要求进行调整，以便在任何时候均可维持通道安全，该区域应保证：(1)照明良好；(2)提供安全网；(3)在进入点提供具有自亮灯和安全绳的救生圈；(4)斜坡的角度不应超过15°；(5)轮椅斜坡最大角度是1:20；(6)残疾人员入口处应用国际符号标注；(7)通道不应有楼梯或阶梯。对滚装客船而言，负责集结区域人员或在码头同船上负责操作人员的通信方式应该可以保障。船员应会引导残疾旅客到船上特殊停泊场所，提供援助并熟悉轮椅上下车辆的操作。轮椅旅客从停泊场所到电梯口及旅客设施的通道应该保持无故障，对听力障碍者应做到所有的视觉指示和安全信息应该尽可能大和尽可能清楚地显示。为了引起具有视觉障碍旅客的注意，可以行进中口头传达。在开航前需统计所有旅客的数量。为了搜救目的，船上应区分成人、儿童及婴儿的所有旅客，其姓名、性别应该被记录。如果该做法不可行，某些船舶可以免除。如果搜救服务需要，则上述所有信息必须在岸上保存。第二节《货物积载和系固安全实用规则》近几年来，通过对大量的海运事故的调查表明，很多事故的发生是由于货物的移动引起的。据国外船级社的统计，货物移动引起的海运事故占43%左右。滚装船由货物移动引起的事故原因，其一是船舶在装运货物时的绑扎系固不当，其二则是滚装装置内（如拖车）的货物移动引起的。很多公路拖车内的货物只是象征性地绑扎或根本就没有绑扎系固，而作为营运单位的人员又没有足够的时间去专门检查，因而造成安全隐患。这一切均引起了国际海事组织对滚装运输的高度重视。为此，专门制定了一系列的决议，而本规则是根据以往船舶运输安全操作的决议，又对船舶的安全积载和系固提供了一个国际标准，即《货物积载和系固安全实用规则》。第二节《货物积载和系固安全实用规则》一、《货物积载和系固安全实用规则》介绍二、《货物系固手册》三、非标准化和半标准化货物的装载和系固四、集装箱和其他标准货的装载和系固一、《货物积载和系固安全实用规则》介绍（一）本规则制定的一般原则（二）货物所受的作用力（三）估计货物移动风险时应考虑的因素（四）货物资料（五）货物安全积载和系固原则（六）在恶劣气候中货物移位时可采取的行动（七）非标准化移动式罐柜的安全积载和系固（八）机车、变压器等重件货的安全积载和系固（一）本规则制定的一般原则(1)所有货物的积载和系固均不应对船舶和船上人员造成风险；(2)货物的安全积载和系固决定于适当的计划、实施和监督；(3)担任货物积载和系固任务的人员应具备适任资格和经验。本规则的适用范围：本规则适用于船舶运输的货物（除固体和液体散装货及甲板上装载木材外），特别是实践已证明在积载和系固上会造成困难的货物。（二）货物所受的作用力船舶在海上航行时，因受风浪作用会发生复杂的摇摆运动，船上的货也会随之摇摆。船舶的摇摆运动通过加速度形式影响货物。加速度可分为纵向、横向和垂向的加速度。加速度的大小取决于船舶尺寸、稳性以及风浪的特性等因素。在绑扎系固过程中，如何克服横向加速度是个重点问题，它取决于船宽、稳心高度和货物中心的垂直距离。当船宽减少，稳心高度增加，垂直距离增加时，横向加速度增大。(1)货物的受力通常由作用于船舶轴线的下列分力组成：纵向分力、横向分力、垂向分力。就货物积载和系固而言，纵向和横向的力是主要的。(2)单纯的横向力或横向、纵向和垂向力的合力，通常随积载高度和离船舶在航行时的摆动中心的横向距离的增加而增加。最强烈的力位于前部、最后部和每一侧的最高积载位置。(3)横向力的增加与船舶稳心高度有直接关系，而不适当的稳心高度可由下述情况造成：船舶设计不当；货物配置不当；燃油和压载水的分布不当。(4)不适当的船舶操纵（航向和航速）也可能造成作用于船、货的不利的力。(5)虽然使用减摇装置可改善船舶在风浪中横摇的特性，但这种装置的作用在计划货物积载和系固时不应考虑进去。（三）估计货物移动风险时应考虑的因素估计货物移动风险时应考虑下述因素：(1)货物尺寸和物理性质；(2)货物在船上的位置和积载；(3)船舶适于运输的特定货物；(4)系固装置是否适合特定货物；(5)预计的季节性气候和海况；(6)在预定航次期间预计的船舶特性；(7)船舶稳性；(8)航次的地理区域；(9)航次时间。（四）货物资料在接受待运货物之前，船舶所有人或船舶经营人应得到关于货物的所有必要资料、装货清单单并应确保：(1)所装运的不同货物是彼此相容的，(2)货物适合于该船；(3)该船适合于装运该货物：(4)在预定航次期间的所有预计情况下，货物能在船上安全积载、系固和运输。（五）货物安全积载和系固原则1．货物的适运性装在集装箱、公路车辆、火车车厢和其他货物运输装置里的货物，在这些装置中的装填和系固，应能在整个航次中防止对船舶、对船上人员和对海洋环境造成损害或危险。2．合适的配载货物的配载应能确保在整个航次中船舶稳