进出口货物运输与保险

专题二进出口货物运输与保险2013年10月交货是卖方的基本义务•货物的交付（deliveryofgoods--交货）–指卖方按照买卖合同规定的时间、地点和方式将合同规定的货物交付给买方。•从法律上讲，交货是指卖方自愿将货物的占有权移转给买方。•根据《公约》，卖方不按时交货–如构成根本违反合同，可宣告合同无效，并可要求损害赔偿；–如未构成根本违反合同，可给予一段合理的额外时限，过了这一时限，可宣告合同无效，并可要求损害赔偿。•我国《合同法》第94条：有下列情形之一的，当事人可以解除合同：…...–（三）当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；–（四）当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的；•提前交货----按《公约》，买方可以收取货物，也可以拒绝收取货物。•卖方交付货物的责任：–交货时间(装运时间)、交货地点（装运港/地和目的港/地）、运输方式、分批装运或转运等；–提交运输单据；–通常还涉及到货物运输保险；提单的性质和作用•提单的性质和作用(RED)：（1）承运人收到货物后所签发的收据(Receiptofgoodsshipped/onboardthevessel);（2）货物所有权的凭征(DocumentsofTitle)；----提单是物权凭证（3）承运人与托运人之间运输契约的证明(EvidenceoftheContractofCarriage)；一、有关提单的国际公约•《海牙规则》•《海牙—维斯比规则》•《汉堡规则》•《鹿特丹规则》（一）普通法中承运人的责任•根据普通法(CommonLaw)，承运人可免责的五种情况：–天灾（ActofGod);–公敌行为(ActofPublicEnemy/ActofQueen’sEnemy);–货物固有缺陷及包装不妥(InherentviceandInsufficientpacking);–共同海损的牺牲(G.A.Sacrifice);–火灾(Fire)•承运人的三项默示义务：–使船舶处于绝对的适航状态(absoluteseaworthy)；–禁止不合理绕航(unlawful/unreasonabledeviation)；–尽速航行(duedispatch)•适航—使船舶具备抵御约定航线中的一般正常风险–船舶的结构、船体强度以及机器性能等能经受海上预定航次中的一般风险；–配备适当并足够的船员；–船上的设备齐全可靠，有足够的供应物料与燃料；–船舶适货（cargoworthy)•案例：–一艘500吨位船，一向维修很好，船上设备亦无问题。从欧洲驶向美国途中遇大风浪，船体经受不住风浪的冲击，出现裂缝，海水进舱，货物受损。–在法注册的一艘新船，第一次出航途中着火，三、四层货舱的货受损。•某船从美国运大米到印度，根据加油计划，第一站到日本横滨。但船到横滨前一天已无燃料，后被拖轮拖到横滨，船长宣布共同海损。•某船按合约规定装运大米，但装运前经检查，发现有灰鼠，须熏蒸后才能装运。熏蒸须10至15天，船期损失很大，船方不同意。•战争时期，某船要去英国，但途中绕航至法国LeHavre，就在LeHavre开往英国途中被德国潜艇击沉、船东以“公敌行为”为由，企图取得法定的免责权利。（二）《海牙规则》（《统一提单的若干法律规则的国际公约》）–1、承运人的责任期间•从货物装上船舶开始至卸离船舶为止；装船－－－－－－－－－－－－－－－卸船–船上吊钩－－钩至钩(tackletotackle)–岸上吊钩－－舷至舷(railtorail)•2、承运人的责任•承运人在航次开始前和开始时应当克尽职责(toexerciseduediligence)：•①使船舶适航(seaworthy)；–船舶具备能抵御约定航线中的一般正常风险。•克尽职责(duediligence)–承运人必须克尽职责使船舶适航，不只限于承运人本人，还包括承运人的代理人、雇佣人或其他人员；–在做到克尽职责之后，仍不能发现的潜在缺点，只要成因在法定的免责项目范围内所引起的或产生的货物灭失或损坏，承运人就可免责，但他必须负举证责任，证明船舶在开航前和开航时已经克尽职责。•某船去澳大利亚装货，运往英国。装货前，承运人委托劳合氏船级社进行检验。船上32个防浪阀打开检查后拧紧，但其中2个阀门螺丝未拧紧。回英国途中遇恶劣气候，船舶颠簸，海水进入船舱，舱内货受到损失。•某船装货前，承运人委托劳合氏船级社进行检验。按惯例，对船上的钢板进行抽样检验，认为适航。但未检验到前部有块钢板已腐蚀75%。运输途中，遇风暴，钢板破裂，货物受损。–②适当配备船员、装备船舶和配备供应品；–③船舶的货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处都要适于接受、运载和保管货物；–④适当谨慎地（properlyandcarefully)对装货、操作、积载、搬运、保管和照料、卸载所运货物•3、承运人的免责事项•驾驶或管理船舶上的疏忽或过失(inthenavigationorinthemanagementoftheship)；•火灾(Fire)；•海难(Perils,dangersandaccidentsoftheseaorothernavigablewaters)；•天灾(ActofGod)；•案例一：•一批马口铁自天鹅海运往加拿大温哥华，途中船舶发生碰撞，由此受损，驶入附近港口修理。在修理时，需打开货舱舱盖。在修理过程中下了几次阵雨，但船员没有关闭舱盖，也没有加盖防雨布。结果，舱内货物受潮生锈。货物抵达目的港卸货后，收货人向船方提出索赔，船方拒赔，理由是，依据提单上的条款“由于驾驶船舶和管理船舶上的疏忽所造成的货损，船方可以免责”。•案例二：•某轮装水泥，一船员在离开货舱时，没有把出入通道的舱盖盖好。结果，海水打入舱内，使水泥受损。船方以“管理船舶上的疏忽或过失可予免责”为理由拒绝赔偿。•案例三：•某船在航行中，因天气寒冷，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油能流动畅顺，但由于过度加热，使装在上面的大豆变坏。•战争(Actofwar);•公敌行为(Actofpublicenemies)；•政府的依法扣押(Arrestorrestraintofprinces,rulersorpeople,orseizureunderlegalprocess)；•检疫限制(Quarantinerestrictions)；•货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为(Actofomissionoftheshipperorownerofthegoods,hisagentorrepresentative)；•罢工(Strikesorlockoutsorstoppageorrestraintoflabourfromwhatevercause,whetherpartialorgeneral)；•暴动和骚乱(Riotsandcivilcommotions)；•海上救助人命或财产(Savingorattemptingtosavelifeorpropertyatsea)；•固有缺点、质量或缺陷或任何其他灭失或损害(Wastageinbulkorweightoranyotherlossordamagearisingfrominherentdefect,qualityorviceofthegoods);•包装不牢固(Insufficiencyofpacking);•标志不清或不当(Insufficiencyorinadequacyofmarks)；•克尽职责后不能发现的潜在缺点(Latentdefectsnotdiscoverablebyduediligence)；•承运人没有实际（或暗中）参与过失行为所引起的任何其他原因；•4、承运人的赔偿限额–每件或每单位货物的赔偿额为100英镑•5、诉讼时效–自货物交付之日或应交付之日起一年内；（二）《海牙—维斯比规则》或称《维斯比规则》（《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》或《1968年布鲁塞尔议定书》）–对《海牙规则》的修改或补充主要为：•①提高了承运人的赔偿限额–按每件(package)/每单位(unit)或毛重(grossweight)每公斤计算•每件或每单位10000金法郎(goldfranc)或毛重每公斤30金法郎，以其高者为准•一只20英尺集装箱,提单记载装50桶桐油，总重量17.5公吨。若发生全损，属承运人责任，该如何赔偿货方?•②扩大了规则的适用范围–提单在一个缔约国签发的；–提单从一个缔约国港口起运的；–运输合同载明适用本规则的；•③延长了诉讼时限–可在诉讼事由发生后经当事人协商延长（三）《汉堡规则》（《1978年联合国海上货物运输公约》〕•34个国家批准加入•《汉堡规则》对《海牙规则》主要修改：–①废除了承运人对驾驶和管理船舶过失免责条款•货物在承运人掌管期间，如发生货物灭失、损坏以及延迟交货所造成的损失，承运人负赔偿责任，除非承运人能证明他本人或其雇佣人、代理人为防止事故的发生及其后果采取了一切所能合理的要求的措施–②延长了承运人的责任期间•承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港、货物在承运人掌管的全部期间（从承运人掌管货物时起到交付货物为止〕收货－－装船－－－－－－－－卸船－－交货–③提高了承运人的赔偿限额–采用《维斯比规则》相同的双重计算方法–提高为每件(package)或每装运单位(shippingunit)为835计算单位(SDR)或相当于毛重每公斤2.5计算单位(SDR)，以高者为准;•SDR(特别提款权)•835SDR等于12，500金法郎；2.5SDR等于37.5金法郎–④扩大了货物的含义和规则的适用范围•将活动物、甲板货物以及装于集装箱或托盘或类似装运工具都列入货物范畴；•凡装货港、卸货港、备选卸货港之一或签发提单的地点位于一个缔约国之内或提单规定适用本公约的，均可适用；–⑤延长了诉讼时效•自承运人交付货物或部分货物之日起算二年。如在未交付货物的情况下，则自应当交付货物的最后一日起算。•《汉堡规则》对《海牙规则》的补充：–①管辖权和仲裁–②责任限额权利的丧失–③引入了实际承运人的概念–④增加了延迟交货的责任•管辖权条款–原告可在以下地点之一，提出诉讼•被告总公司所在地•合同订立地•装货港•卸货港•提单指定的其他地点•仲裁条款–当事各方可用书面证明的协议将可能发生的有关货物运输的任何争端提交仲裁；–原告可在下列地点之一，提起仲裁程序：•一国的某一地点，该国领土内有：–被告的主要营业所–签订合同地–装货港或卸货港•仲裁条款或协议中为此目的而指定的任何地点•责任限额权利的丧失–如经证明，灭失、损坏或延迟交付是由承运人、承运人的受雇人或代理人有意造成而作出的行为或不行为，或明知可能会产生这种灭失、损坏或延迟交付而仍不顾后果作出的行为或不行为产生的，则无权享受公约所规定的责任限额的利益。•引入了实际承运人的概念–承运人是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。–实际承运人是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人。–承运人要对全程负责，尽管运输是由实际承运人来执行–承运人和实际承运人要对货方负共同及连带责任增加了延迟交货的责任•如果承运人未能在约定的时间内或合理时间内在卸货港交货，就应赔偿货方由于延迟交货所受的损失。除非承运人能举证证明本身或他的雇佣人和代理人均无过失。•以相当于该延迟交货应付运费的2.5倍的金额为限，但不得超过海上运输合同中的规定的应付总额。（四）《鹿特丹规则》（《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》）•联合国国际贸易法委员会制订，2008年12月11日联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过；•2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署；•用于取代1924年《海牙规则》和1978年《汉堡规则》两大国际海运公约；•共18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定•现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据；•更新和协调涉及海运区段的