多式联运发展技术指引

1多式联运发展技术指引交通运输部规划研究院物流所编（谭小平、林坦、杜江涛）多式联运可以充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，为货主提供无缝衔接的门到门服务，代表着综合运输发展方向。加快推进我国多式联运发展，既是提高物流效率、降低物流成本、推动综合运输结构性节能减排的重要途径，也是深化交通运输改革发展、促进经济转型升级的根本要求。《物流业中长期规划（2014～2020年）》将多式联运工程列为十二大重点工程之首。随着交通运输大部制改革的不断深入以及“一带一路”、长江经济带等国家战略加快推进，行业管理体制机制加快理顺，交通运输基础设施不断完善，我国多式联运发展迎来了加速发展的战略机遇期。为加快推动多式联运发展，做好多式联运示范工程建设工作，交通运输部组织部规划研究院编制了《多式联运发展技术指引》，为各地开展多式联运示范工程提供技术指导和经验借鉴。一、多式联运概述多式联运作为集约高效的现代化运输组织模式，产生于1960年左右，并在1980年后随着集装箱技术的成熟开始2快速发展。欧美发达国家自上世纪八十年代以来，通过各种政策措施大力发展多式联运，尤其是跨入二十一世纪后均把多式联运作为交通运输系统优化的主导战略，目前已经形成了发展形式多样、设施装备先进、标准体系完善、运输组织顺畅、政策保障有力的多式联运推进体系，多式联运比例不断增长且发展势头强劲。（一）术语及概念。多式联运（MultimodalTransport或IntermodalTransport）起源于上世纪60年代的美国。在发展初期，凡是经由两种及以上运输方式的联合运输均被称之为多式联运。后来，随着技术的不断进步和发展形式的日趋多样，各国对于多式联运概念和内涵的界定也有所不同，但近年国际上逐渐呈现统一的趋势，即把MultimodalTransport和IntermodalTransport两个概念加以区别，前者可视为广义的多式联运；后者则被视为更加严格意义的多式联运，且成为各国发展的重点。1.欧洲。2001年欧盟发布了《组合运输术语》（TerminologyonCombinedTransport），对相关概念作了统一规范。从外延自大到小看，共涉及以下三个基本概念：（1）复合运输（MultimodalTransport）。泛指“以两种及以上运输方式完成的货物运输形式”；3（2）多式联运（IntermodalTransport）。特指“货物全程由一种且不变的运载单元或道路车辆装载，通过两种及以上运输方式无缝接续、且在更换运输方式过程中不发生对货物本身操作的一种货物运输形式”；（3）组合运输（CombinedTransport）。指IntermodalTransport中“全程仅使用一种标准化运载单元”的特定形式。其中标准化运载单元在欧盟国家有三种，即国际集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer）。上述三个基本概念中，（1）包含了（2）、（2）又包含了（3）；反过来，（3）是（2）的特定形式、（2）则是（1）的特定形式。2.美国。美国运输统计局和运输研究委员会在其专业术语词典中，把MultimodalTransportation和IntermodalTransportation基本等同。但在美国许多研究报告中，前者更多泛指多种运输方式之间的组合，而后者则侧重于针对标准化运载单元的多种运输方式之间的快速转运，这与欧洲有关多式联运的概念界定趋向一致。尤其近年来，美国官方的表述越来越趋同于欧盟的术语规范。3.中国。中国习惯上对多式联运的理解，即以两种及以上运输方式协同完成的货物运输。国家标准《物流术语》（GB/T18354-2006）将“多式联运”（英文仅使用MultimodalTransport，弃用IntermodalTransport）定义为“联运经营者受4托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动”，强调“一个承运人”承担“全程运输”责任，与欧美相关术语定义有角度上的不同。（二）多式联运的内涵。尽管各国存在不同的术语定义，但在多式联运内涵的把握上，较有代表性的是以下两类：第一类是广义的多式联运。即凡是涉及到两种及两种运输方式以上的联合运输统称为多式联运。广义的多式联运主要强调各种运输方式之间的无缝衔接，代表性的有美国的《冰茶法案》、我国的《物流业发展中长期规划（2014～2020年）》所指向的多式联运。第二类是狭义的多式联运。强调两种或多种运输方式在接续转运中，仅使用某一种标准化的运载单元或道路车辆，且全程运输中不对货物本身进行倒载。代表性的是欧盟所指向的多式联运。此外，强调由联运经营人组织完成全程连续运输的多式联运，更接近于广义的多式联运。实际上，突出“由一个多式联运经营人一票到底、全程负责”的多式联运主要用于以海运为基础的国际贸易运输，代表性的有《联合国国际货物联合运输公约》所指向的国际多式联运。我国由于内贸多5式联运长期发展滞后，因此在《物流术语》的多式联运定义中较多借鉴了国际多式联运的内涵表述。（三）多式联运组织要素。无论是广义还是狭义的多式联运，均需要以下生产要素来支撑其运作：（1）多式联运经营人。多式联运经营人是指与托运人签订多式联运合同并对运输过程承担全部责任的合同主体。国际多式联运活动中，只有多式联运经营人才有权签发多式联运提单，并且负责赔偿在整个联合运输过程中任何地方所发生的货物灭失或者损坏。由于国内运输并没有“多式联运提单”的概念，因此内贸多式联运并不需要严格意义上的多式联运经营人。多式联运经营人主要集中在外贸多式联运领域，并且主要是国际集装箱多式联运。（2）多式联运承运人。多式联运承运人是指以运送货物或者组织货物或承诺运送货物为主营业务并收取运费的人。多式联运承运人又可以分为实际承运人和缔约承运人：实际承运人是指实际从事货物运输或者部分运输的承运人；缔约承运人是指以明示或者默示方式承担运输责任的承运人，如无船承运人、无车承运人。（3）多式联运规则。多式联运规则是关于多式联运中的货物运输组织与管理、参与人的权利和义务、经营人的赔偿责任及期间、定价机制和违约处理、运输单证的内容6和法律效力等方面的协议、标准或规范。多式联运规则是多式联运运作的核心。（4）多式联运站场。多式联运站场是货物在各种运输方式之间转运的实际发生地。多式联运站场既可以是铁路集装箱中心站、港口码头、公路货运站，也可以依托堆场或者仓库等设施。（5）标准化运载单元。主要指国际标准集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer），也包括物流台车（笼车）、集装袋等。（6）多式联运专用载运机具。主要包括铁路集装箱平车、厢式半挂车平车；整车货车或半挂车专用滚装船舶；铁路商品车运输专用车辆；公铁两用半挂车及其转换架等。（7）转运设施装备。多式联运转运设施和装备是实现多式联运运作机械化的重要条件，实现高效的多式联运所必须的转运设施装备包括但不限于：龙门吊、桥吊、集装箱堆高机、叉车、托盘等等。（8）多式联运信息系统。跨运输方式的信息交换共享和互联互通是多式联运运作的重要基础条件。通过多式联运信息系统，可以实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询。二、多式联运发展形式7广义的多式联运包含了公铁、铁水、公水、空陆等所有跨运输方式的组合形式，包括各种大宗散货（煤炭、矿石、建材、粮食、石油等散货）的多式联运、集装箱和半挂车等标准运载单元的多式联运等。狭义的多式联运仅指集装箱和半挂车等标准运载单元中途不拆箱、不倒载的多式联运，典型如箱驮运输、驮背运输、滚装运输（水路滚装、铁路滚装）等。但不包括大宗散货的多式联运以及跨运输方式换装时需要拆箱、倒载的厢式化多式联运（如空陆联运往往需要落地拆箱后重新集拼装车）。欧美国家主要关注狭义的多式联运的发展，并逐渐形成了不同的技术与组织体系。（一）美国多式联运主要组合形式。迄今为止，美国发展了多种形式的箱驮运输（以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和53英尺国内标准箱）、驮背运输（主要以53英尺厢式半挂车为运载单元）、滚装运输。最典型也是应用最广泛的是箱驮运输COFC（ContaineronFlatcar）和驮背运输TOFC（TraileronFlatcar）两大多式联运体系。1.箱驮运输（COFC）和驮背运输（TOFC）。美国BTS将COFC/TOFC解释为：把集装箱或半挂车放在铁路平板车上的多式联运服务（如图1所示）。值得注意的是，为了尽8可能提高运输效率，美国普遍发展起了铁路双层集装箱运输，进一步增强了COFC的联运效率优势。图1美国的COFC/TOFC多式联运体系2.滚装运输（RollOn/RollOff）。美国对滚装运输的定义为：载运工具不通过吊装而是靠轮式驱动或拖带上/下船（火车）的运输方式，包括小汽车、卡车（整车）、挂车、火车等水陆联运，商品车公铁联运（如图2所示）。值得注意的是，除了传统集装箱船舶运输，美国内河和近海发展起了以厢式半挂车为标准运载单元的公水滚装运输，且大型化、专业化特点比欧洲更突出（如图3所示）。图2美国商品车铁路运输专用车辆9图3美国厢式半挂车专用滚装驳船3.双式联运（BimodalTransportation）。美国的双式联运原意是指限于两种运输方式之间的联运，后来逐渐特指通过“公铁两用挂车”（Roadrailer）实现的联运——即将公路挂车加装铁路专用铰接式托架后，直接拖上铁轨经由铁路运输。由于对公铁两用挂车自重要求高，限制了货物装载量，因而此种方式只在特定区域和范围内有所发展。（如图4所示）10图4美国的Roadrailer公铁联运（二）欧洲多式联运主要组合形式。与美国多式联运标准运载单元限于集装箱和厢式半挂车有所不同，欧洲多式联运使用三种基本的标准化运载单元，即除集装箱和厢式半挂车外，还有可脱卸箱体（swap-body）（如图5所示）。且欧洲的集装箱仅限于国际标准箱，半挂车主要以40英尺为主。图5欧洲标准化运载单元及其转运吊装形式与美国一样，欧洲的多式联运主要也是箱驮运输、驮背运输和滚装运输。不过与美国不同，欧洲没有发展公铁两用挂车，但发展了独特的公铁滚装运输（特指卡车整车直接开上铁路并通过铁路长途运输）（如图6、图7所示）。11图6欧洲厢式半挂车驮背运输图7欧洲公铁、公水滚装运输（三）我国多式联运发展形式。与欧美国家相比，中国现阶段多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前还处于“零”的状态。三、欧美经验多式联运发展经验借鉴（一）欧美多式联运发展特点。一是多式联运运量持续高速增长。近年来欧美国家的多式联运一直保持着高速增长势头，且未来持续发展的空间很大。在欧洲，2007年全欧多式联运总量为960亿吨公12里，预计到2015年将增长至1630亿吨公里（增幅达70%，其中铁路完成份额将由21%增长至34%），到2030年将进一步增长至3060亿吨公里。美国1997～2011年多式联运货运量由2.17亿吨增加到16.2亿吨（增长了6.5倍），占货运总量的9.2%；预计到2040年，美国多式联运的货运量将达到35.75亿吨，占货运总量的12.5%，货运价值量将增加到近10万亿美元，占货运总价值的25.3%。多式联运在长距离、高附加值的货运领域具有明显的优势。美国500英里以下的货物运输中多式联运占比仅为1%，而2000英里以上的占比则达到18%，其货运价值占比达到了34%。像UPS这样的包裹快递企业是TOFC的主要用户，一般运距超过400英里则首要选择通过TOFC联运。欧洲各港口一直在积极拓展海铁联运业务，如不莱梅港近五年铁路联运集疏运量从35.9%上升至45.7%，而公路集疏运量则从61.1%下降至50.2%。二是公铁联运成为主流方式。美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运运量比例分别为53%、34%、13%，相应周转量占比分别为57