搜索
大连交通大学2015届本科毕业设计（论文）实习（调研）报告1调研报告一、课题来源及意义1、线路在国民经济与路网中的意义和作用本线是福建西部龙岩市铁路重要组成部分，龙岩市境内1958年始有铁路，即鹰厦线从城口至梅水坑过境铁路73.9km；其中2006年12月25日开工建设的龙厦铁路为龙岩市重要的经济干线。本线的增建将极大地改善沿线交通条件，缓解龙厦铁路干线压力，构筑一条新的闽西运输通道，使闽粤赣三省交界区更加灵活通畅，对我国经济起到积极推动作用；对于沿线人民的生活水平，巩固和加强边防建设都有着重要意义。2、线路建设的意义（1）本项目的建设是落实振兴龙岩市周边地区，促进沿线资源优势转化为经济优势，带动贫困地区尽快脱贫致富的需要。龙岩市位于福建省的西部，土地1.7万2km，人口288万，境内多山，森林覆盖率72%，是北回归线附近的一颗翡翠。该市自然资源丰富，主要矿产有煤炭、铁矿、锰矿、铜矿、石灰石、高岭石等，盛产竹、木、水果。闽西旅游资源丰富，绿色旅游有土楼、龙崆洞、冠豸山、国家森林公园、梅花山自然保护区，红色旅游有古田会议旧址、上杭才溪、后田暴动、福音医院等。特殊的区域位置本线路的要求是：一方面，闽西及赣龙线有大量货物需经龙厦铁路输往厦门、漳州、泉州，而沿海港口也有大量海运物资运往内地，本线的输送能力要大；另一方面，鹰厦铁路标准低、速度慢，从厦门到鹰潭694km，列车运行15.5h，平均旅速仅45km/h。福建人民吃够了低速的苦，希望龙厦铁路的允许速度尽可能高些，线路标准向赣龙线看齐。（2）本项目的建设是扩大龙岩市对外贸易经济的需要龙岩市又称闽西，位于福建西部，地处闽粤赣三省交界，东临厦门、漳州、泉州，南邻广东梅州，西连江西赣州，北接三明。龙岩属于内陆邻海城市，是海峡西岸经济区延伸两翼、对接两洲、拓展腹地的交通枢纽与重要通道。经初步核算，2006年全年实现生产总值（GDP）385.22亿元，按可比价格计算比2005年增长0.3%，其中，第一产业增加值81.03亿元，增长5.0%；第二产业增加值174.55亿元，增长16.0%；第三产业增加值129.64亿元，增长10.1%。人均生产总值(GDP)14059元，比2005年增长10.9%。产业结构继续得到调整。第一产业保持良好的发展势头，第二产业增长提速，第三产业稳步发展。三类产业比例由上年的22.9:42.0:35.1调整为21.0:45.3:33.7。全年居民消费价格总水平比上年上涨3.4%，其中，城市上涨3.3%，农村上涨3.5%。食品价格上涨3.2%，消费品价格上涨2.5%，服务项目价格上涨6.9%，工业品出厂价格上涨3.2%。年末全市从业人员154.98万人，比上年末增加2.7万人，其中，城镇从业人员29.65万人，增加1.0万人。年末全市私营企业从业人员和个体劳动者8.29万人，增加0.52大连交通大学2015届本科毕业设计（论文）实习（调研）报告2万人。全年通过各种途径使18258名下岗失业人员实现了再就业；年末城镇登记失业率为4.95%。全市财政总收入(不含基金收入)57.95亿元，比上年增长22.9%，其中，地方级财政收入20.83亿元，增长22.6%；财政支出31.67亿元，增长17.4%。随着全球经济一体化进程的发展，龙岩市各辖区将逐步复苏，丰富的木材、矿产品将成为重要的对外战略输出资源。龙岩市市作为闽粤赣三省交界，地理条件优越，未来发展潜力巨大。龙岩铁路的扩建，将使我国闽南地区道路更加顺畅，极大地缩短货物运输时间，降低货物运输成本，增加市场上竞争力。本项目的实施对闽粤赣地区经济合作，促进经济快速发展、交通的畅通与繁荣都具有重要作用。（3）本项目的建设是开发沿线旅游资源的需要随着社会经济的不断发展和城乡居民收入水平的逐步提高，居民生活质量明显升高，旅游已成为大多数居民正常生活的一部分，“假日经济”也成为了众多旅游城市的主打牌。龙岩地区主要风景名胜有:国家级风景区连城冠穿山、国家A级自然保护区梅花山、国家级历史名城长汀、国务院文物保护单位古田会址、世界独一无二的永定土楼、新罗龙峻洞、汀江客家母亲河等旅游区和风景名胜。形成特色的“一楼一山一洞一址一城一区一江的“七个一”旅游网络。其中，永定土楼、龙空洞通过国家AAAA级旅游区验收，全年接待游客280万人，完成旅游总收入12.2亿元。另外连城县境内还有国家级重点风景名胜冠穿山，世界A级自然保护区梅花山，培田古民居建筑是国家文物保护单位一明清时期全国四大雕版印刷基地之一的四堡古书坊建筑群。还有赖源洞、佛教圣地中华山、憧关寺、明清建筑永隆桥、文昌阁等景观。武平县境内有国家自然保护区梁野山，上杭县境内有上杭国家森林公园(该公园由西普陀、摩陀寨和步云南红豆杉林三大风景区组成)。漳平市境内的南洋九鹏溪风景区和已获省政府批准的天台山森林公园。2004年底至2006年初，龙岩市旅游产业发展委员会与厦门市旅游局联合举办了福建土楼文化节暨龙岩市第二届旅游节，吸引了数百名日本游客前来参加。所以本项目的实施将极大促进开发沿线旅游资源，提高人们生活水平。综上所述，扩建龙岩铁路能够实现“人尽其行、物畅其流”，既完善区域路网布局、加强闽粤赣交通与贸易往来，又支持沿线资源开发、促进沿线地区经济发展，因此，扩建龙岩铁路是必要的。3、课题的意义铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程；主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本设计是对“平面设计、纵断面设计、横断面设计、土石方计算、经济比较”等知识的拓宽与综合应用。通过毕业设计使学生在巩固所学线路选择、平纵面设计和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力，为毕业后从事设计施工或继续深造奠定基础。铁路运输是实际中应用非常广泛的一种运输方式，具有运输量大、运输费用较低、车路一体、路权用、大连交通大学2015届本科毕业设计（论文）实习（调研）报告3行车平稳、资本密集的特点，有很强的适应性，因此，掌握铁路线路的设计方法对于土木工程专业的学生来说具有重要意义。二、国内外的发展状况1、国内外铁路结构设计方面长期以来，我国铁路工程结构设计规范主要沿用前苏联规范体系，采用的是容许应力设计方法，在设计中将材料强度、荷载的不确定性等影响安全的各种因素采用笼统的单一安全系数来解决。这种处理方法的数学表达和计算方法简单明了，积累了多年的设计经验，现已形成稳定可靠的设计模式和安全度。随着现代化铁路建设的不断发展，容许应力法逐渐显露出其不适应性，主要体现在以下方面：采用线性分析方法和完全弹性的材料力学特性，结构所具有的真实性能和安全度不明确。通过对材料强度采用一定的安全率折减方法来同时保证结构的安全性和使用性，技术经济性相对较差。结构变形、混凝土开裂等应力之外的性状不能直接控制，影响设计质量。随着铁路“走出去”战略的实施，由于设计平台不同，与国外发达国家基于极限状态法的设计规范无法沟通和分析比较，阻碍铁路技术的国际交流。因此，容许应力法设计规范已不能很好地满足当前形势下铁路工程的结构设计和国际化需求，非常有必要向极限状态法设计规范转轨。当前美国、欧洲、日本、俄罗斯等主要国家的结构设计规范都采用了极限状态设计方法。世界上148个国家组成的国际标准化组织（ISO）出台的ISO2394（有关构造物可靠性的一般原则）即为关于结构极限状态设计的国际标准，为各国编制规范起到引领作用。美国公路运输协会的AASHTOLRFD规范是基于概率极限状态设计法的桥梁设计规范，1994—2006年与容许应力法规范并行使用，2007年开始完全采用极限状态法规范。欧洲规范是由欧洲标准技术委员会CEN/TC-250组织编写的一套用于欧共体范围的结构设计规范，是以EN1990为基础的全套10卷60余册欧洲规范EN1990—1999。2010年取代欧共体国家的规范而成为统一的规范。该规范第一本《结构设计基础》（EN1990:2002）是其他9本规范有关极限状态法的基础性规范。日本土木学会于1986年正式导入极限状态法，铁路行业的结构设计规范从1992年开始逐步采用，至2007年《铁道构造物等设计标准·同解说》系列标准已基本过渡到与性能设计相结合的极限状态法。前苏联铁道部科学研究院于1984年颁发《苏联公路、铁路、城市道路桥涵设计规范》，采用了可靠度理论，按极限状态法进行计算。20世纪80年代起，我国在可靠性理论研究并吸收国外成果的基础上，编制并颁布了《工程结构可靠度设计统一标准》（GB50153-92），2008年又进行了全面修订目前建筑、港口、水利水电和公路部门的结大连交通大学2015届本科毕业设计（论文）实习（调研）报告4构设计规范已采用了极限状态法，各部门正在对各自行业的可靠性设计统一标准进行修订，并开启针对三层次设计标准的修编工作。其中，建筑结构是我国率先采用以概率统计数据为基础的极限状态设计法规范的部门，目前已能从可靠度指标的角度与国内外相关领域进行类比。上述世界主要国家的规范编制和修订情况表明，极限状态设计是国际上工程结构设计规范发展的趋势。从国内工程结构设计规范发展情况看，铁路之外的各行业都在朝极限状态法设计规范方向发展，而且大部分已付诸实施且过渡平稳。2、国内外交通运输方面交通运输是国民经济发展和社会进步的重要基础。交通运输方式的进步,主要体现在提高运输速度,自从1830年9月英国利物浦至曼彻斯特铁路的开通,标志着现代铁路的正式诞生,世界各国大力发展铁路,使铁路成为当时先进生产力的代表。速度是现代交通运输的命脉。150多年的铁路发展史就是速度不断提高的历史,世界各国的铁路总是不断利用其先进技术,进行最高速度的试验,以积累经验。英法两国在19世纪末就先后用蒸汽机车创造了145km/h的试验速度;美国1893年在纽约中央铁路创造了181km/h的试验速度;1903年德国用电力机车创造了21Okm/h的试验速度,1931年用内燃动车组试验最高速度达230km/h,但都未达到实用。随着高速公路、航空运输的迅速发展,传统铁路面临严峻挑战,并一度论为“夕阳”产业。直到1964年,世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线通车运营,给铁路带来新的生机。在之后的30多年时间里,世界上多发达国家积极组织技术研究与开发并相继建成了运量大、速度快、能耗低、污染小、运价廉、占地少且安全可靠的高速铁路,带动了社会经济的发展。尤其是进入九十年代以来,高速铁路在世界各国呈现蓬勃发展之势。日本东海道新干线1964年10月1日建成通车,列车运营速度达21Okm/h。之后日木又相继建成了山阳、东北、上越和北陆新干线,高速铁路总长已达1954km。经过30多年的运行,日本新干线的运量急剧增长,达到了铁路从未承担过的负荷,日本己把建设高速铁路的目标从“满足运输需要”发展到“满足国土开发需要”,同时,为了促进地区国民经济发展并带动国土的均衡开发,形成新的经济带,日本近期将建设东北、北陆新干线的延长线和九州、北海道等5条线共计144队。另外,还规划了12条线路约35l0km。新干线的总规模将达6800km。同时,对已建成的新干线将列车运行速度从21Okmh/提高到270-300km/h。中国铁路迄今已有100多年的历史，从其第一条营业铁路---上海吴淞铁路1876年通车之时算起，已有123年了；从自办第一条铁路唐胥铁路1881年通车算起历经118年。中国铁路经历了旧中国铁路发展、建国后铁路发展、现代高速铁路发展三个阶段,为适应国民经济和社会发展的战略需要，中国掌握了世界最先进的高速铁路建设技术，为大规模建设具有世界先进水平的客运专线和高速铁路奠定了基础。3年来，铁路部门全面系统掌握了时速200km及以上动车组的设计制造技术，实现了动车组列车由时速200km至时速300km至350km的技术升级，具备了时速350km动车组的批量生产能力，掌握了牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面大连交通大学2015届本科毕业设计（论文）实习（调