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《大都市区空间结构与可持续交通》作者：黄昭雄当前我国大城市人口和产业分布大都市区化的趋势，交通发展面临巨大的压力，需要从大都市区的宏观层面来考虑城市活动和交通模式，将区域性的交通基础设施建设与次区域规划建设活动结合起来，实现交通的可持续发展。黄昭雄，籍贯广东揭阳，1996～2009年在同济大学城市规划设计与理论专业完成学士、硕士、博士学习，硕导为朱锡金教授，博导为潘海啸教授。2004～2008年博士学习以交通与空间研究为主，期间负责《韶关交通规划》、《杭州钱江新城核心区规划研究》等项目，负责美国加州大学伯克利分校与同济大学合作课题《上海近郊区居民出行研究》，作为主要人员参与的《2010上海世博会交通需求》获得上海科学技术奖三等奖。负责组织法国动态基金会与同济大学合作的“建筑行动起来——城市交通空间创新设计全球巡回展览、“SUSTAINABLECITYAROUNDNEWURBANMOBlLlTY”等活动。2004～2005年在《城市规划学刊》担任专栏编辑，在《国际城市规划》、《理想空间》、《上海城市规划》等刊物发表文章，参与由王雅娟副教授负责的、中国建筑工业出版社的《规划引介》的编译。2008年至今在中国城市规划设计研究院上海分院从事规划设计工作，其中作为主要人员参与上海、浦东、四川绵阳、济南小清河新区等空间发展战略，负责浙江绍兴滨海新城、江苏启东沿海等战略规划，负责株洲枫溪生态城、株洲荷塘区商贸城等控规及城市设计。1.0绪论1.1选题背景与问题进入21世纪以来，环境和资源问题为全世界所共同关注，可持续发展是所有国家面临的选择，而交通是可持续发展领域重要内容，石油枯竭、二氧化碳排放、空气污染等难题直接或者间接与汽车使用有关。以汽油、柴油为主要能源的汽车使用大量消耗石油，过度排出的二氧化碳与温室效应和全球变暖有密切的联系。大城市经济社会发展较快，人口集中，活动强度高，机动车拥有率高，出行量大，导致能源消耗多，道路拥堵严重，空气严重污染，噪声水平增加、人身安全问题以及城市环境质量下降等问题。1.2相关概念辨析空间结构:空间结构是城市规划的重要概念和研究领域，是对城市静态物质环境和动态城市活动的抽象概括。Webber认为存在三种城市空间要素：物质要素、活动要素和互动要素，物质要素包括建筑物、道路、绿化等物质环境，活动要素包括居住、就业、购物、医疗、游憩等活动，互动要素包括由于城市活动所带来的各种“流”：人流、车流、物质流等。根据不同的活动类型，城市的物质空间被划分为建筑等静态活动空间和交通网络等动态活动空间。在Webber的基础上Broune使用城市经济学土地竞租理论，解释城市要素的空间分布形式和相互作用背后的作用机制，建立“城市形态(UrbanForm)”和“城市空间结构(UrbanSpatialStructure)’’的概念来说明空间要素分布形式和内在作用机制。城市形态是指城市要素的空间分布模式；城市要素的相互作用(UrbanInteraction)是指城市各要素整合为一个功能实体相互联系；城市空间结构是指城市要素的空问分布和相互作用的内在机制。城市土地的利用方式(功能和构成)和强度，决定了城市空间构成的二维基面和基本形态格局，“城市形态”是其表现形式，而要素之间的相互作片j，以及城市中各种活动对小同区位的竞租过程，带来的动力与压力及其相关效应，形成了城市系统运行的内存机制。1.2相关概念辨析可持续交通:交通给社会、经济、环境发展带来的各种问题和负面影响引起了世界各国的重视。1992年在里约热内卢地球峰会上通过了《21世纪章程》，将可持续发展定义为“满足当代人需求，又不损害子孙后代，满足其需求能力的发展”。在2002年约翰内斯堡峰会上进一步强化了可持续发展的意义，并且提出需要改变交通结构以避免不利的环境和健康影响。对于可持续交通的定义有多种，使用过的英文词包括sustainabletransportation,sustainabletransport等，也反映出不同视角下对可持续交通理解的差异，总结起来，可以包括以下几层含义，可持续交通指交通不会危及公共安全和生态系统，能够迎合再生资源利用。欧洲议会定义可持续交通是指在今天与未来，不以牺牲其他人或者生态利益为代价，而能够满足自由移动、获取可达、交流、贸易、建立社会关系的需求的能力；可持续交通的第二层含义是交通系统满足社会经济活动的能力。这样能力需要建立在财政、环境和社会可持续发展的基础上。首先，它必须保证存在一种持续的能力来满足日益提高的生括水甲，而这种持续能力归功于经济和财政的可持续性。其次，它必须能最大限度地提高人们的总体生活质量，而小仅仅是数量的增加，这叉归功于环境与生态的可持续性。1.3研究内容本文由八章构成。第一章绪论，主要是论文的选题背景、相关概念辨析和研究方法等；第二章是基础理论与相关研究，包括基础理论、空间结构与交通模式相互影响的研究、研究综述；第三章是大都市区社会经济发展与交通需求。从大都市区社会经济发展、空间结构特征、交通系统特征等分析交通发展趋势和面临的问题；第四章是大都市区空间规划实践与交通发展，通过空间增长模式和交通需求分析，结合国内的空间规划实践，借鉴国外都市区规划的经验，提出大都市区规划对策；第五章是住房发展与交通模式，主要是以上海边缘区调查为例，研究大都市区不同类型的住房开发和居民迁居对居民就业、购物等活动选择以及出行模式的影响；第六章是新中心规划建设与交通体系，结合杭州钱江新城核心区交通研究，分析新中心开发及其所需要的交通支撑体系；第七章是旧城更新与交通整合，结合株洲旧城更新研究，分析在旧城更新活动，如何通过整合空间规划和交通规划；第八章是结论与展望，归纳论文的主要结论对相关法规和政策提出建议，提出论文创新点、不足和需要进一步研究的问题。1.4论文研究基本框架2.0基础理论与相关研究综述2.1基础理论•级差地租理论城市空间组织理论以城市区位级差地租理论影响最为广泛。”该理论认为，城市空同结构在区位级差地租的作用下形成和不断发生变化，并由它来调节集聚的规模和方式。在级差地租的作用下，商业办公等高效益产业积聚在中心区，往外依次是公寓和宿舍。人们选择居住和办公、生产地点是为了更加靠近自己的就业岗位、消费群或者产品市场。与辨方乒以蟛堙藩影响到地价和强度。越是靠近中心，交通越方便，空间需求越大．地价越高，开发强度越高，人口密度也越高。”级差地租理论从经济学的角度分析了交通可达性对于土地价格和功能活动的影响，进而形成居住空间分布和社会分层。2.1基础理论•生态区位论芝加哥学派从社会生态学的角度，认为社会分层的结果会在居住、工作、娱乐等空间上体现出来，其中咀1925年伯吉斯的同心圆模式、1942年霍伊特的扇形模式、1945年哈里斯和乌尔曼的多核心模式最为重要。伯吉斯的同心圆模式是在小汽车普及之前，不考虑交通线路、自然障碍等基础上的，与单中心城市相对应的分布模式。距离市中心区越远，环境质量越高，居住人群的收入水平越高，支付通勤成本越高。霍伊特的扇形模型在同心圆理论的基础上，考虑自然要素空间分布的不均匀性以及交通条件的差异，认为高收入阶层都会选择自然障碍最少、自然环境最好的区位安排住房，具体表现在沿着主要交通线、河岸、潮滨、海滩、公园等小断向外拓展，形成由城市中心区向外狭隘伸展的“扇形”结构特征。而收入水平较差的人群，H能存高收入者人群的外侧居住。哈里斯和乌尔曼的多核心模式是突破了伯吉斯和霍伊特关于城市单中心以及由此形成的圈层式结构．考虑到现代城市商业区、工业区等不同产业部门在空间上分布差异，由此形成多核心结构。“社会生态区位论重视社会经济特征对居民的居住空间和就业地点选择的影响，不同收入阶层在住房价格和通勤支出之间寻找平衡，是形成居住空间分异和出行模式差异的原因。收入水平较高的阶层在住房和就业选择自主性更高，通勤模式中小汽车的比例也会更高，而低收入阶层密集的地区环境和可达性较差，地区发展潜力差，届民获取就业机会较差．生活条件改善较难。•交通工具创新与城市空间彩态演变交通工具创新对城市发展具有时代意义。从城市交通工具和城市空间形态的发展历程来看，可分为四个时期：步行一马车时代(1800年一1900年)、有轨电车时代(1890—1920年)、汽车时代(1920-1945年)、高速公路时代(1945—2000年)。交通设施是一定时期内适应城市社会经济发展和空间拓展的需要而建设的，交通工具的更新不是在短时间能够完成的，即使在当前这个阶段，在一个国家或者地区内，也有高速公路、地铁和马车、人力车同时存在的情况。交通方式的速度影响到城市的增长边界与规模，交通工具的运行速度决定单位时间内可以到达的距离和区域尺度，反过来城市的半径可以随着交通工具的速度提高而增大。一般来说，在从城市边缘到市中心区的出行时间是居民单程可能承受的最大出行时间，居民在小时内所能达到的距离往往等于城市的半径。如罗马以步行为主要交通方式时，城市半径是4公里，19世纪伦敦以公共马车和有轨电车时，城市半径达到8公里，20世纪，人们使用市郊铁路、地铁或者公共汽车出行时，城市半径达到25公里；小汽车普及之后，城市的半径达到了50公里。2.2交通方式与空间形态•空间结构与交通模式对空间结构和交通模式关系的归纳总结有从宏观整体上做总结的，也有针对大都市区与交通网络形式，还有研究公共交通与大都市区发展的。潘海啸指出发达国家在快速城市化时期，采用了不同的城镇和交通系统的发展模式，包括美国道路交通优先的发展模式、英国继承屈普城市环境区的概念，以干道来划分城市环境区的发展模式和新城建设的“工宿平衡”理论，瑞典、法国、日本、新加坡基于轨道交通公共交通优先的城镇发展模式。22美国的模式由于小汽车的过度使用和空间蔓延备受批判，伦敦圈层式的新城模式是国内许多大城市规划的范式，而日本、新加坡等基于轨道交通的发展模式被认为是比较理想的增长模式。汤姆森从“活动中心”的强弱和交通网络形态出发，将大都市区的归纳成三类：类型一是以轨道方式为主导的强中心型都市区(圈)。以东京、纽约、伦敦等大都市区为代表，轨道网十分发达，在轨道中央车站周围形成了繁华的中心城区，大量的旅客利用铁路从郊外到市中心通勤；类型二是以“轨道+汽车’’的弱中心型都市区。以芝加哥、墨尔本等大都市区为代表，有放射状的轨道网和发达的高速公路网路，环状加放射的空间形态，中心区的特征不明显，居住在郊外的劳动者大多利用汽车通勤；类型三是以小汽车为主导的泛中心区型都市区。城市交通完全依赖汽车这一交通工具，很难形成非常突出中心城区，方格网结构，人口密度很低，各类城市活动呈零散型分布。汤姆森的理论指出大都市区层面的中心体系和活动分布与轨道交通、高速公路联系和支撑是分不开的，轨道交通、道路网形式与城市中心体系分布和城市活动结合起来，区域的居住地点与活动中心通过交通体系形成的通勤模式。2.2交通方式与空间形态•与可持续交通有关的规划理论二战以来美国低密度蔓延的郊区化进程占用了大量的农业用地和自然开敝空间、拉大了通勤距离和时间、加大对小汽车交通方式的依赖、加剧能源消耗和空气污染，导致中心城与郊区发展失衡等问题。针对郊区蔓延提出的城市空间理念包括紧凑性、可持续的交通、密度、土地混和利用、多样性和绿色城市等准则，归纳了紧凑城市、新城市主义、绿色隔离带、城市增长边界、生态城市等设计理念和规划措施，并且在全世界范围内普遍引起重视和广泛应用。•影响可持续交通的政策机制从城市政策的角度来看，关于土地利用、交通和居民行为的政策均与可持续交通有密切。一般来说，在交通、空间和行为系统领域，可以采取的政策措施如下表所示。加强道路交通建设、改善公共交通，鼓励非机动交通方式、控制私人机动车的数量和使用、技术改进等政策措施，都是提高可达性和交通效率，促进经济发展，改善社会福利和社会公平，减少汽车废气污染物排放的政策选择。2.3空间规划理论与可持续交通2.4小结启示综上所述，国外关于空间对居民出行影响的研究很多，研究的结论是可持续交通理论和策略的基础，普遍的是空间特征与居民出行有一定的联系，但是对于具体那个特征