大陆一二线城市关于核心城区

大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费的可行性报告一、项目概况（一）项目名称：大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费。（二）建设性质：改革（三）效益分析：改革后国内交通事故明显减小，空气质量明显提高，矿物能源浪费率下降。带动城区外围经济的发展，实现城市反哺农村。国民素质明显提高。提供一定的工作岗位。二、项目建设背景据有关资料，我国目前的城市数量为666个，其中特大城市32个，大城市43个，中等城市192个，小城市400多个，城市化水平已经达到30%。目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。据估计和上世纪80年代相比,我国机动车保有量增加24倍,排放总量则增加12倍。我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆。然而，由于多种原因致使公交车辆运营速度减慢，新增的运力被运输效率下降抵消，公交承担运量不断减退，居民出行方式逐年由公交向自行车等个体交通方式转移，这无疑加剧了交通需求的不断增加与公共交通发展相对滞后的矛盾成为摆在我们面前的一项迫切任务。优先发展城市公共交通，改善公交服务水平，吸引更多乘客乘坐公交出行无疑是解决这一矛盾的首选途径。我国各级政府都非常重视公交事业的发展，对公交企业给予一定的财政补巾，鼓励运用先进的科技手段改造传统的公交运营模式。通过优先发展公共交通来解决大、中城市目前普遍存在的交通拥挤、交通事故频繁和环境污染等问题已成为一种共识，它是实现城市可持续发展的一条必由之路。三、项目建设必要性我国城市交通发展正处于转折阶段，在汹涌的城市化和机动车私有化浪潮的冲击下，城市道路交通设施正面临着前所未有的压力。以自行车、公共汽车为对象的道路交通系统已不堪承受小汽车快速增长胸沉重负担，因此，交通拥挤、停车无地、环境恶化已成为大城市的通病。许多有识之士大声疾呼：中国不能再定欧美各国“放任小汽车发展的老路”！中国城市的基本特点是用地短缺、人口密集，任何城市交通的解决方案必须以此为约束，公共交通方式是对土地资源利用最有效的方式。机动车排污总量居高不下是我们现在面临的首要问题。据统计，2010年全国机动车保有量将近两亿辆，排放各类大汽污染物5400万吨，其中氮氧化物约占全国总排放量的三分之一。机动车带来的环境风险日益加大。现在我国的大气环境问题十分严重。在过去三十年里面，大气污染物排放量尤其是二氧化硫呈上升趋势的。十一五期间首次实现削减，减了15%左右。但是现在我们面临的问题依然十分严峻。发达国家在上百年工业化过程中，分阶段出现的环境问题在我国近二十年的时间里集中出现，呈现结构型、复合型和压缩型的特点。据预测，十二五时期我国还将新增机动车将近一亿辆，意味着新增各种燃油1到1.5亿吨。环保部科技标准司副司长刘志全在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。据估计和上世纪80年代相比,我国机动车保有量增加24倍,排放总量则增加12倍。我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆。对此，工信部装备工业司副司长王富昌指出,2020年中国汽车保有量将超过2亿辆,由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元在“和谐城市与支撑系统”论坛上爆出：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。四、项目建设可行性（一）经济可行性：改革开放以来，随着国民经济持续快速发展，我国的国际地位和国际影响发生了根本性的历史转变，GDP总量跃居世界第三位，进出口贸易上升为世界第二位，主要工农业产品产量均提升到世界第一位，当前我国经济形式总体较好，实行这项措施的资金还是有的。大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费的实施将会减少环境问题，能源问题，交通拥堵和管理问题，减少经济损失。将节省下的能源与资金用到别处去，从而实现可持续性发展。（二）政策可行性：我国各级政府都非常重视公交事业的发展，对公交企业给予一定的财政补巾，鼓励运用先进的科技手段改造传统的公交运营模式。通过优先发展公共交通来解决大、中城市目前普遍存在的交通拥挤、交通事故频繁和环境污染等问题已成为一种共识，它是实现城市可持续发展的一条必由之路。（三）技术可行性：大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费的实施所需要的技术要求与移动公司关于分区收费相比简直就是大巫见小巫。大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费想要实行不可能做不到。（四）环保可行性：大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费的实施肯定会减少一些机动车的使用，排放的尾气相对实施前肯定有所减少，环境质量肯定有所改善，而且矿物能源的使用量相对的也会减少，浪费率下降。（五）城市规划可行性：大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费的实施将会带动城区外围的经济发展，实现城市反哺农村。体现了科学发展观。（六）民权可行性：大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费的实施并未干涉到什么民权，并不存在什么公不公平的关系。公不公平不是绝对的，而是相对的。你有钱，你想挥霍，尽可开着自家轿车四处游玩，并未限制你权利，只是为你得到的快乐付出点应有的代价。没钱的当然也不会说脱离现状非要过那种富人的生活，他也可以选择公共交通进行生活，工作···只是方式不同罢了。（七）道德可行性：大陆一二线城市关于核心城区各类机动性车辆(公共交通除外)酌情收费是在遵循科学发展观，可是续发展观的前提下提出的。一切以社会利益为出发点和落脚点，而不是个人利益。五、项目建设存在的问题——措施出现乱收费现象，公共交通供不应求，社会舆论——设立法律法规来标准化收费，避免乱收费现象，增设公共交通工具，勇于接受民主监督、民主评议，认真对待、处理社会舆论——公共交通人力不足——建立以轨道交通为骨干，常规公共交通为辅助的城市公共交通体系，招收公共交通工作人员。六、建立以轨道交通为骨干，常规公共交通为辅助的城市公共交通体系当前国内众多大中城市已经初步建成或开始建设轨道交通系统,形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体的一体化公共交通的发展战略.轨道交通和常规公交是否能够合理衔接、协调发展,制约着公共交通系统竞争力的提高.轨道交通和常规公交系统协调是一项复杂的系统工程,需要全面、科学地分析评价公共交通系统协调水平,为改善、提高公共交通一体化水平提供依据,保障各公共交通方式系统协调的实现.1公共交通系统协调分析城市公共交通一体化,在于建立公共交通一体化运营和管理系统,实现各种公共交通方式在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合,是一项层次性强的系统工程.其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调;其合理运营模式应该是:以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段,协调配合低运能的公共电汽车方式,以有效的公共交通组织管理模式,形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络;其内涵包括以下三个层面:体制协调、技术协调、效益协调.1.1体制协调公共交通系统(主要指轨道交通、常规公交方式)涉及到行业主管部门、运营企业、基础设施管理商及其他相关服务机构.在我国,一方面运营企业彼此独立,企业各自为政,仅为本企业的利益考虑,造成公共交通行业无序竞争,服务水平下降;另一方面公共交通管理部门缺乏有效整合,来统筹规划公共交通的发展,无法平衡各方的利益关系和实施统一的管理,在实际工程中,容易造成了一些合理的方案不能够被采纳.机构的整合及协调非常重要,实现公共交通体制协调就是要实现对城市公共交通一体化运营和管理,规范和指导各种交通方式运营企业的行为,并建立相应的法规保障这种管理的权威性.体制协调的评价,在于考察是否构建一个良好的法规体系和组织框架,是否在法律、合同的基础上,在统一的城市公共交通综合协调机构协调和管理下,公共交通主管部门、运营企业基础、设施管理商和服务部门建立良好的合作关系,实现有效的整合.1.2技术协调以城市轨道交通和常规公交系统协调为主体的一体化公共交通系统至少要包括以下三个内容:一是通过科学的系统规划设计,提出并实施以轨道为主走廊,常规公交接驳换乘的功能层次分明、布局优化、运能匹配的联合网络,以满足城市经济、社会发展及居民的出行需求;二是以现代信息技术和现代化管理手段为基础,建立一体化的公交网络运营机构和管理机制,实行统一的运行图、统一的票价,加强营运监督管理,监督服务质量,协调方式间企业利益;三为乘客提供实时、准确的“无缝”信息服务,满足乘客出行全程方式选择和换乘的信息需求.由于我国发展公共交通,特别是轨道交通的历史比较短,各方面都缺乏经验积累和理论研究.在公共交通系统规划设计、运营管理和信息技术等方面都存在着问题,造成了轨道交通和常规公交换乘困难,换乘功能不协调、换乘距离长等等问题,对乘客缺乏吸引力.技术协调是公共交通系统协调实现的途径,也是具体体现.只有规划设计、运营管理和信息三方面实现的协调,才能真正实现系统整体的效率、服务水平的提高.评价公共交通系统技术协调就是要从这三方面入手,特别是换乘站点规划、设计布局.1.3效益协调公共交通企业有社会性、公益性的一面,一方面需要强调公共交通运营的商业利益,激发了公交企业的活力;另一方面强调政府对公共交通综合协调的宏观调控能力,平衡公交企业的利益关系,建立公共交通网络优化机制,避免造成企业间、方式间不良竞争的局面.一体化公共交通应以居民出行、运营企业及城市交通发展总体利益最大化为目标,实现公共资源利用的效益最大化以及公共交通事业的可持续发展.其中技术协调是系统协调的核心,体制协调和效益协调是系统协调的保障,这三者之间相互交织影响.其中技术协调是目前各个城市公共交通提高服务水平最需要迫切解决的问题.为评价现有轨道交通和常规公交衔接的运行状况,分析存在的问题及需要采取的措施;评价公共交通规划方案中各方式之间的协调程度;反馈和检验公共交通协调设计的实施效果……迫切需要建立一套科学的系统协调评价指标体系.2轨道交通与常规公交系统协调评价指标体系的建立2.1建立指标体系的原则轨道交通和常规公交系统协调最终目的在于为城市居民出行提供快捷、舒适的出行条件.因而在建立评价指标体系时应该以服务乘客、实现社会效益最大化作为评价目标.鉴于这一目标,指标体系建立的原则为:(1)综合性原则;(2)可比性原则;(3)实用性原则.综合性原则要求能够从公共交通系统体制、技术、效益等各方面,全面系统地阐述轨道交通和常规公交系统协调的总体水平;可比性原则反映了评价指标的定量化程度;实用性原则要求评价指标体系简明、易于掌握,具备实际应用功能.指标体系力图从定量角度反映轨道交通和常规公交协调的总体水平,对部分难以定量化的评价指标,则提出定性评价指标.因此,对评价指标的选择要遵循定性定量相结合的原则,同时还要选择尽可能少的指标,满足最大适用性的需求.2.2指标体系的建立在界定城市轨道交通与常规公共交通系统协调内涵的基础上,根据以上拟定的基本原则和基本思想,本文从体制协调、技术协调、效益协调三个方面提出公共交通协调评价指标体系.指标体系结构如表1所示(由于篇幅限制,只能列出指标的定义).2.2.1体制协调指标包括以下指标:公共交通法制建设,对公共交通法规体系的评价;城市公共交通综合协调机构建设,对整合的综合公共交通管理机构评价;城市公共交通综合协调机构职能,对综合公共交通管理机构行政能力的评价.2.2.2技术协调指标在轨道交通和常规公交路网系统中,轨道交通换乘站设计和布置直接体现了轨道交通的运输效率和服务质量,评价换乘站换乘服务水平成为技术协调指标评价的最重要内容.包括以下指标:线网布局协调性,反映轨道交通和常规公交网络规划