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一、填空题1.地铁根据其功能、使用要求、设置位置的不同划分成车站、区间和车辆段三个部分。2.地铁车站按与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站三类。3.地铁车站按埋深分为浅埋车站、深埋车站两类。4.地铁车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。5.地铁车站按站台型式分为岛式站台、侧式站台和岛、侧式站台三类。6.车站间换乘按乘客换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三类。7.车站间换乘按车站换乘形式分为“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘和“工”字形换乘。1.地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线。2.辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线和车辆段出入线。3.一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧和两路口之间三种。4.喇叭口依其形式分为对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口四种。5.路网基本结构形式从几何图形上考虑，主要归纳为放射形、放射形网状、放射形环状、棋盘式、棋盘加环线形式和对角线形等形式。6.路网规模是由线路数量和线路总长度两部分组成。1.地铁车站由车站主体、出入口及通道和通风道及地面通风亭等三大部分组成。2.车站建筑由乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房和辅助用房组成。3.车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数和站房面积。1.矿山法隧道复合式衬砌结构通常是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。2.盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌、挤压混凝土整体式衬砌三大类。3.盾构法衬砌管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。4.按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱型和平板形两类。5.衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，可分为柔性连接和刚性连接。6.沉管隧道每节沉管的长度依据所在水域的地形、地质、航运、航道、施工方法等方面的要求确定。7.沉管隧道沉管段连接在水下进行，一般有水中混凝土连接和水压压接两种方式。8.顶进法施工一般分为顶入法、中继间法和顶拉法三种。9.用矿山法修建的区间隧道衬砌内轮廓线尺寸应符合地下铁道建筑限界要求，还要考虑施工和测量误差、以及结构固有的变形量。10.盾构隧道衬砌管片厚度应根据地层条件、隧道外径D的大小、埋置深度、管片材料、隧道用途、施工工艺、受荷载情况以及衬砌所受的施工荷载等因素计算确定。11.衬砌环的拼装形式有错缝和通缝两种。组装管片用的螺栓分为纵向连接螺栓和环向连接螺栓两种。12.用于地下结构理论计算的力学模型可归纳为四种：作用—反作用模型、连续介质模型、以工程类比为依据的经验法、以现场量测和室内试验为主的实用设计法。13.作用在地下铁道结构上的荷载按作用情况可分为永久荷载、可变荷载和偶然荷载三大类。14.采用盾构法修建的圆形隧道衬砌视其所处的地层条件和结构构造特点，目前较通用的计算方法有自由变形弹性匀质圆环法、考虑侧向水平力弹性抗力法和弹性地基梁法三种。15.基坑失稳的形态纳起来主要是整体失稳、隆起失稳、管涌失稳、底鼓失稳等几方面的问题。16.围护结构的计算方法归纳起来有古典方法，支撑轴力、墙体弯矩、变位不随开挖过程而变化的方法，支撑轴力、墙体弯矩、变位随开挖过程而变化的方法，共同变形理论四大类。17.地下铁道结构物的防水措施应根据场地的水文地质情况、地形条件、施工方法、结构形式、防水标准、使用要求和技术经济指标等综合考虑确定。并应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。1.明挖法施工中的基坑可以分为无围护结构的基坑和有围护结构的基坑两类。在选择基坑类型时，应根据隧道所处位置、隧道埋深、工程地质和水文地质条件，因地制宜地确定。2.支护基坑的连续墙，按其受力特性可分为仅用来挡土的临时围护结构、既是临时围护结构又作为永久结构的边墙（单层墙）、作为永久结构边墙一部分的叠合墙和作为永久结构边墙部分的复合墙四种型式。3.地下连续墙的稳定性分析包括泥浆槽壁的稳定性分析、基坑稳定性分析两部分。4.地下连续墙施工时被污染的泥浆的处理方法主要有机械处理和重力沉淀处理。5.地下连续墙常用的接头施工方法有接头管接头（连锁管接头）、接头箱接头。6.排桩支护结构可分为柱列式排桩支护、连续排桩支护和组合式排桩支护三种。7.钢板桩的打入方法主要有：单根桩打入法、屏风式打入法。8.钢板桩的拔桩方法有静力拔桩、振动拔桩和冲击拔桩三种。9.盖挖法施工按其施工流程可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法和盖挖半逆作法三种。10.喷射混凝土按其施工工艺分为干喷、潮喷、湿喷和混合喷四种。11.钢拱架支撑按照材料可分为型钢拱架支撑、格栅拱架支撑两大类。12.泥水加压式盾构按泥浆系统压力控制方式可分为直接控制型和间接控制型两种基本类型。13.盾构施工时地面建筑物保护方法可分为基础托换、结构补强等直接法和地基加固、隔断法、冻结法等间接法二大类。14.沉管隧道所采用的沉管沉放方法可分为吊沉法和拉沉法两大类。根据吊沉法所采用的不同设备，又可分为起重船吊沉法、浮箱吊沉法、自升式平台吊沉法和船族杠吊沉法。15.从沉管隧道基础处理的发展趋势来看，处理方法主要有刮铺法、喷砂法、压柱法和桩基法等四种方法。16.井点降水方法有轻型井点、喷射井点、电渗井点、管井井点和深井井点等。二、基本概念及简答题1.我国大城市的交通现状及解决途径。交通现状：（1）交通拥挤，行车速度下降（2）混合用道交通模式造成交通秩序混乱（3）私人汽车数量增速迅猛，耗能多，污染严重解决途径：快速轨道交通，简称快轨交通，是服务于城市客运交通的运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的快速公共运输系统，它可以位于地下、高架或地面。2.地铁车站按车站站台型式分为哪几类？各自的特点有哪些？地铁车站可分为岛式站台、侧式站台、岛、侧混合式站台。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客使用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。有喇叭口(常用作车站设备用房)的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难的。侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站。当车站和区间都采用明挖法施工时，车站与区间的线间距相同，故无需喇叭口，减少土方工程量，改建扩建时，延长车站比较容易。3.车站间换乘的基本要求有哪些？（1）尽量缩短换乘距离，做到线路明确、简捷、方便乘客。（2）尽量减少换乘高差，避免高度损失。（3）换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰。（4）换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要。宜留有扩、改建余地。（5）换乘规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。（6）换乘通道长度不宜超过100m；超过100m的换乘通道，宜设置自动步道。（7）节约投资。4.车站间换乘按乘客换乘方式分为哪几类？各自的特点有哪些？站台直接换乘：换乘线路最短，换乘高度最小，没有高度损失，因此对乘客来说比较方便，并节省了换乘时间。换乘设施工程量少，比较经济。站厅换乘：换乘路线较长，提升高度较大，有高度损失，需设自动扶梯，增加了用电量。通道换乘：换乘线路长，换乘的时间也较长，特别对老弱妇幼使用不便。由于增加通道，造价较高。5.车站间换乘车站换乘形式分为哪几类？各自的特点有哪些？“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。将两个车站相互拉开一段距离，使其在区间立交，减少两车站间的高差，减少下层车站的埋深。“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。可采用站厅换乘或站台换乘。“十”字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。“工”字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”字形组合。采用站台直接换乘的方式。6.发达国家地铁建设的经验有哪些？（1）支持大运输量公共交通系统发展，控制小汽车的盲目发展。（2）城市轨道交通促使城市社会、经济、资源和环境的协调发展，使城市走向可持续发展的道路。（3）规划要有科学性、可行性、经济性、前瞻性。（4）重视各种渠道筹集资金，加快地铁和轻轨交通的发展。（5）长远规划与近期实施相结合。（6）地铁和轻轨建设实行改革开放政策，吸取世界各国的先进技术。（7）引进竞争机制，建立健全的地铁轻轨运营管理体系。1.线路路网规划设计的基本原则是什么？（1）线网中的规划线路走向应于城市交通中的主客流方向一致。（2）线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性。（3）规划线路要尽量沿城市干道布设。（4）线网中线路布置要均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次数要少。（5）线网要与城市公共交通网衔接配合，充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务。（6）线网中各条规划线的客流负荷量要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小。（7）选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑情况，要注意保护重点历史文物古迹和环境。（8）车辆段（场）的位置要规划好。（9）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在确定规划中的线路修建程序时，要与城市建设计划和旧城改造计划结合。2.联络线的主要用途有哪些？（1）运送车辆到大修厂。（2）走行运营车辆。（3）运送新车辆。（4）同一期工程跨线修建时，两线间需设置联络线，近期作正线使用。（5）特殊用途。3.线路埋设方式分为几种情况？各自的特点是什么？地面线、地下线、高架线。特点：（1）地面线节约投资，但噪音大，占地大。（2）地下线投资大。（3）高架线占地少，噪音大，但比地下线一般能降低工程投资1/3~1/5。4.地铁限界确定的依据有哪些？车站建筑限界确定应遵循哪些规定？（1）限界是确定行车轨道周围构筑物净空的大小，是管线和设备安装相互位置的依据，是专业间共同遵守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。（2）限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进行分析计算确定。（3）限界一般是按平直线路的条件进行确定。而曲线和道岔区的限界应在直线地段限界基础上根据车辆的有关尺寸及不同曲线半径、超高，不同道岔类型分别进行加宽和加高。（4）在制定限界时，对结构施工、测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施工、运营过程中难于预计的其他因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定。5.线路的作用有哪些？线路方向及路由选择时考虑的主要因素是什么？线路的作用：（1）为城市居民的生产、生活提供交通服务。（2）其它：包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。考虑的主要因素：（1）客流分布与客流方向。（2）城市道路线网分布状况。（3）隧道主体结构施工方法。（4）城市经济实力。6.影响车站分布的因素有那些？辅助线的分类及用途？影响车站分布的因素：（1）大型客流集散点。（2）城市规模大小。（3）城区人口密度。（4）线路长度。（5）城市地貌及建筑物布局。（6）地铁线网及城市道路网状况。（7）人们对站间距离的要求。辅助线的分类：辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段出入线。辅助线的用途：（1）折返线、存车线：折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车的；存车线供故障列车停放及夜间存车。（2）联络线：为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。（3）车辆段(车场)出入线：是正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线间的联络通道。7.折返线的形式有哪些？各自的特点是什么？车辆出入线的布置形式有哪些？（1）双折返线：可设于列车的区段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30对/时，当折返列车对数少时，可以留出一条线作为存车线。（2）单折返线。折返能力和灵活性稍差，折返与存车不能兼顾，一般多单独用作存车线。（3）渡线折返线。作为正常列车运行的折返线，只适用于终端站上。若采用站后折返，车站可用侧式站台，渡线短，节省折