地铁机电施工管理模式

第三节地铁机电施工管理模式广州地铁建设初期，地铁一号线的建设可谓“摸着石头过河”，当时中国的信息传播远不及现在快捷，如何在广州这座被中外专家们称之为“世界地质博物馆”的城市建设地下轨道交通，其难度不可想象，而不完善的管理组织架构以及适应工程建设需要的管理模式是完成这一创举的最有力保障。一、管理组织架构的演变在广东省、广州市各级领导、社会各界的共同努力下，1992年12月28日，广州市地下铁道总公司成立。公司组织架构在公司成立初期处于摸索阶段。为了适应广州地铁一号线建设的需要，成立了负责运营服务的运营公司以及负责工程建设实施的管理部门，也就是建设事业总部的前身。工程建设实施管理部门划分为设备处、工程处、技术处，按照其各自分工对一号线的工程建设进行管理。技术处负责对重大技术问题的决策进行论证并提出技术解决措施；设备处负责机电设备及材料类的项目招标及管理工作；工程处负责土建建筑结构施工工程及车站设备安装及装修工程的项目招标及管理工作。同时，根据一号线线路走向及实际工期需要，工程处又进一步划分为三大项目部：首期工程项目部、中段工程项目部及东段工程项目部。这种基于职能化的部门架构，各部门工作职责划分清晰，同时扁平化的管理模式减少了土建施工与机电设备安装工程之间的接口，基于广州地铁一号线建设工期长、线路少、工程总量小的特点，这种管理组织架构足以满足建设工程管理的实际需要。但由于机电设备的到货和安装分别由两个部门管理，从设备到货及施工进度上难以做到步伐一致。在设备选型、技术决策阶段也存在设备处与技术处看法不一致的情况，额外导致两处室沟通、协调的工作量。随着地铁工程建设任务的逐渐加码，在建线路越来越多，原本单一的设备处、工程处、技术处的组织架构已经无法满足实际工程管理的需要。在细化机构分工、成立综合性事务部门的呼声日渐升高的契机下，最终于1999年成立了建设事业总部，下设机电部、土建部及综合事务部等部门。在后续线路的施工管理工作中，又进一步将机构划分为车站部、系统部、分管各线路的土建工程部及总体部、综合部等综合性部门，总部的员工数量也不断地相应扩充。逐步形成了以站长、段长、线长为代表的层级化的施工管理构架。同时根据机电安装涵盖专业多的特点，在各施工管理标段配置了通风空调、给排水、低压配电、装修等专业的业主代表，即负责各自所管车站总体机电安装工程的管理，同时也负责本施工标段内所有车站本专业的管理。至此，矩阵式的施工管理模式逐步成型。组织架构的细化，满足了多条线路建设同时推进、施工管理工作量成倍增加的需要，保证了从前期管线拆迁到移交运营开通的项目全过程精细化管理。在技术管理方面，广州地铁也从未放松，积极筹建设计院，不断培养和扩充了解广州地铁工程建设特点和技术需求的设计人员队伍。1993年6月26日，隶属于广州市地下铁道总公司全资子公司的广州市地下铁道设计研究院正式成立。1996年4月29日，经国家建设部批准，广州市地下铁道设计研究院晋升为甲级设计研究院。1999年8月，广州市地下铁道设计研究院承接广州地铁二号线设计总包任务。广州地铁自己的设计院从此担当起广州地铁总体设计者的角色。二、车站设备安装及装修分标模式随着在建线路的不断增加，车站设备安装及装修工程的施工管理模式也不断做出适应性的改变。最初一号线的车站设备安装及装修承包商仅负责通风与空调、给排水及低压配电三个专业的设备及材料安装工作，火灾自动报警、环境与设备监控、电扶梯、气体灭火等专业由各自独立的供应商负责供货及安装工作。设备区装修及公共区装修工程由车站设备安装承包商与专业装修承包商组成联合体共同负责实施。自二号线以来，车站设备安装及装修承包商的施工内容逐步涵盖了车站内涉及的通风与空调、给排水及水消防、低压配电、环境与设备监控、电扶梯、屏蔽门、门禁、气体灭火、装修、广告灯箱、导向、钢结构等大部分专业，与之相适应的矩阵式施工管理模式也日渐成熟。集成式的车站设备安装及装修工程施工，减少了大量的外界施工接口，为优化施工工序、缩短总工期创造了条件。至2010年底，屏蔽门与电扶梯的安装部分多由其设备供货商负责实施。