城市交通拥堵治理的理论与实践

杭州精英在线系列课件城市交通拥堵治理的理论与实践（上）贾元华北京交通大学交通运输学院教授各位学员大家好，我是来自北京交通大学交通运输学院的贾元华，今天由我给大家讲一下城市交通拥堵治理的一些理论方法和实践经验。城市交通拥堵的现象，大家都在日常生活中都已经切身感受到了，无论是交叉口还是主干道，交通拥堵的现象愈演愈烈。那么我们如何来认识交通拥堵的现象，拥堵是怎么样形成的，它会带来哪些危害，如何进行治理，国内国外有什么样好的经验和方法，这是我们今天要讲的一个主题。最后，我们还要跟大家讨论一下治理我国城市交通拥堵的一些思路、建议，还有一些对策措施。一、认识交通拥堵（一）城市交通相关概念下面我们开始进行第一部分的讲解。首先关于城市交通，我们要一起来温习一下它的概念。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动包括客运和货运，现在叫物流。城市交通系统是城市经济社会系统的一个非常重要的子系统。现代化城市交通系统已经发育成一种立体化、综合化的一个系统，它由多种交通方式组成，按照它的空间构成可以分为城市交通和城市对外交通两部分，也就是一个是城市内部的交通，还有一部分是城市对外的交通这样两个部分，特别是第二部分往往被大家所忽视。实际上，第二部分的城市对外交通的矛盾，拥堵的问题越来越突出，特别是在北京一些特大型城市。通过这样一个划分，我们对城市交通可以大的来讲划分为三类，一个是私人交通，包括行人和一些小型摩托车或者是非机动车、自行车这些类型。还有一块是城市的公共交通，包括公共汽车、有轨电车、地铁和出租车以及包括一些货运的专用车辆，现在大城市物流这一块有大量的配送物流的车辆。对于拥堵路口和拥堵路段的定义，首先拥堵路口是指车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队的长度超过了250米，或车辆在信号灯控制的交叉口，三次绿灯显示未通过路口的状态，这是指拥堵路口。拥堵路段是指车辆在车行道上受阻且排队长度超过一公里这样一种状态，从一般意义上，我们把它定义为拥堵路口或拥堵路段这两种情况。杭州精英在线系列课件还有一个是在这给大家介绍一个关于交通拥堵指数，有的地方也称为交通运行指数，叫TPI。特别是在北京，它是首创用来综合反应道路网的畅通或者拥堵的概念性指标，简称为交通指数，它的等级分为五个等级，也就是畅通、基本畅通、轻度拥堵、中度拥堵和严重的拥堵，对应的指数分别从0-10有不同的数值，还有对应路况的描述，比如说畅通对应的路况就是基本没有道路拥堵；而轻度拥堵指的是部分环路或干路出现拥堵。同时还有出行时耗，也有一个参考值，用来评价和描述等级指标的一些说明。通过这个图表我们可以看到，北京市反映的交通指数的变化，我们截取了2010年到2012年这两年工作日的状况，可以看出这个表格中红色往上就是拥堵严重的程度不断增加，而往下是绿色的，它是拥堵的缓解，也就是畅通情况。通过两年的数据来看北京的交通指数变化，我们可以看出带有一定的规律性，比如寒假和春节，随着离京人数的增加，市内的交通需求逐渐减少，是一个最畅通的状况，比如表格中二月份的情况。拥堵最严重的情况往往出现在每年秋季，也就是九月份，往往伴随着新学年的开学，因为北京有大量的大中小学，新学年开学，暑期后的旅游结束，中秋长假，这个期间交通需求非常旺盛。所以会出现严重的拥堵现象。城市交通拥堵的含义，从广义上，拥堵是由于人们居住与工作、学习以及生活、消费、娱乐等空间上的分离而引起的，同时也是交通供给和需求之间不平衡出现的一个产物，也就是说需求远远大于交通的容量或者运力的供给，致使超过容量部分的车辆被滞留在道路上出现的交通现象。对出行者来说，城市交通拥堵主要是对时间和车速的一个改变，也就是说大家觉得我的行程变慢了，车速下来了这样一种感觉。堵车是一种车多拥挤或者车多堵塞的现象，通常在节假日或者上下班的高峰期出现。通过这个图片我们可以看到，交通拥堵实际上包括了交通拥挤和堵塞这两种情况。交通拥挤是指在某一个时间段之内，在一定的道路空间上聚集了过量车流的现象；拥挤在某种意义上是说，车流、车流量增加或者是流量过大，但车辆还处于缓慢的拥运动当中这种状态。而交通堵塞是指在某一段时间内，在一定的道路上由于某种原因造成了车辆整个停滞的现象。一般来讲，我们在认识城市交通拥堵的时候，主要是从城市交通供需不平衡的角度来看待，它是导致城市交通拥堵的一个基本原因，这是从经济学意义上的一种分析，就是供需失衡。这种不平衡，主要体现在交通供给和交通需求总量以及交通需求结构和供给结构上，特别是结构问题往往被大家忽视，比如公交的运力的比重，运力供给小于需求就会导致交通拥堵的发生，而公共交通的发展是解决或者缓解交通拥堵的有效途径，这也是国内外多年的经杭州精英在线系列课件验所证明的。（二）北京市的城市交通供需结构北京大家都知道，是城市交通拥堵比较严重的城市之一，下面我们就以北京市为例，分析城市交通的供需和结构状态。这个表是北京近十年来的交通出行总量，它的单位是每日万人次。通过这样的柱状图我们可以看到，近十年来，北京的交通出行需求的总量在快速增长，通过这个线行分析我们可以看到，特别是其中从结构来看，小汽车的快速、急速增加是一个重要诱因。与此同时，地铁的增速应该来讲北京在国内还是比较快的，但是依然呈现了总量不足的现象，它承担的比例相对来讲还是偏小。北京市的交通出行量在这十年中差不多是翻了一番，如此快速的增长使得城市包括道路在内，还有其他交通设施，这些配套设施建设相对来讲比较滞后。因此，引发了一系列交通拥堵问题，特别是交通拥堵的普遍性这样一个现象。那么从北京市道路供给状况来看，这十年来增长是比较缓慢的，主要是由于征地拆迁还有资金这些原因使得国内包括北京和国内其他大城市的道路规模拓展相比来讲非常困难。以北京市为例，道路面积年增长率不到2%，远远小于交通需求的增加速度和机动车的增长速度，同时如果考虑机动车配套需要的停车位不足导致路边停车这种现象又吃掉了一部分通行能力，这使得北京市城市道路交通实际可用能力有可能出现不增反降或者只减不增的现象。从这个表中可以看到北京历年来交通出行方式结构的情况，这里头包括机动车、非机动车，有公交、小汽车、轨道交通，这个比例在不断变化，但是它的结构远没有达到理想的状况。比如说北京市小汽车的出行占目前出行总量的30%左右。公共交通，尤其是地铁出行比例，虽然在逐步增加，但是比例还没有达到理想的状况。特别是跟国外发达国家公共交通所占的比例高达60%-70%相比，北京市的公共交通发挥的作用还远远不够。国内其他公共交通不发达的一些城市，小汽车的出行比例，特别是近几年当中，比例甚至比北京还要高。虽然汽车总量没有北京高，但是小汽车的出行比例可能会更高一些，这样使情况更为恶化。很多城市交通拥堵的状况总体上已经非常严峻了，呈现出这样两个特点，一是地点的固定，一个是时间的规律性，就是说长期频繁出现拥堵的一些堵点。当然这还在不断扩大，比如一些交通要道，商业聚集区，包括学校集中的学区，还有城市内外的结合部，进出城区的路段或者区域。再一个就是时间的规律性，拥堵的时段，长期比较稳定，而且还在逐步地延长。比如说杭州精英在线系列课件上下班的高峰期，大型活动期间，周末和节假日，这些往往是规律性的出现一些严重的交通拥堵。（三）交通拥堵的规律性现象总结起来，有这么几个现象。第一，交通拥堵呈现出常态化和区域满蔓延的趋势。这种现象主要集中在人口比较多的千万左右的一些大城市，或者特大型城市，主要特点是拥堵的常态化，并且拥堵的现象由主城区蔓延到市区的外围，拥堵的时段和范围在不断扩大，这样的话往往留给给错峰出行的时间越来越小。以北京市为例，尽管08年奥运会之后采取尾号限行等需求管理的措施。但由于人口和车辆的快速增长，交通拥堵指数由奥运会之后的5.1增加到目前的6.7以上，进入了中度拥挤的等级，二三环之内的拥堵现象更为突出，部分时段拥堵指数进入了严重拥挤的等级，部分主干路早晚高峰期这个时段的运行速度低于每小时十五公里，全路网工作日日均拥堵时间超过四小时，应该说这四个小时有多少车多少人加起来，是非常巨大的损失。第二，通勤的时间，也就是主要是上下班，上下学，主要干路严重的拥堵，这种现象同样在人口超过百万的大中城市尤为突出。其主要的特点是潮汐的现象，也就是早高峰进城，晚高峰下班时间出城这样一个潮汐现象，它的拥堵问题体现在早晚的上下班和上下学的高峰期时段的通勤、通学需求比较集中的交通走廊，而且基本为单方向的交通拥堵，而我们国家的绝大部分城市道路系统都没有考虑，都是按照双向的均衡来设计的。所以也使得道路资源的利用受到了一定限制。第三，部分入网结点的局部拥堵。这也是一种普遍现象。这些状况在一些中等城市和大城市比较普遍，具体表现为少数交叉路口拥堵严重常态化，成为路网交通运行的一些瓶颈，一些重要结点，甚至会影响到整个区域，也就是点、线、面呈现蔓延状况，也就是如果这个点的拥堵没有得到及时的控制，往往会由于一个或者几个结点会影响到整个区域路网的运行效率，影响它的功能和效率的发挥。第四，就是交通秩序的问题，往往由于交通秩序的混乱，特别是机动车和非机动车混合交通造成了通行能力的下降。这种现象往往在我们国家的一些中小城市，汽车快速发展，机动车和非机动车之间，特别是摩托车、电动自行车、行人这种多种方式的，由于管理的问题，还有公共教育的问题、素质的问题相互干扰，往往造成事故不断、频发，影响到整个城市交通的畅通以及城市的形象。第五，大城市内外结合部，也就是城乡结合部的路网交通拥堵持续加剧。这个针对北京杭州精英在线系列课件和其他一些大城市，由于汽车的数量，小汽车家庭化的普及率不断提高，市郊出行，特别是周末郊游的出行迅猛增加，导致这些大城市进出城区的路段，也就是往往在一些城乡结合部，出现了有规律性的严重的交通拥堵。比如说大家都知道，北京的八达岭高速公路进出城的路段，北京京承高速公路在五环以外进出城的路段，还有北京的大红门这一带出现的拥堵，也就是南城东北部、西北部，特别是在周末和节假日出现城乡结合部的拥堵，也是近几年不断显现的现象。第六，节假日的大规模出行造成了不仅是城市，还有城市结合部拥堵的现象。特别是这几年经济的发展，小汽车的家庭化以及居民收入的增加，节假日自驾出游对包括城市和市郊这些道路路网系统造成巨大的冲击，带来的一些拥堵的状况。以上给大家介绍了交通拥堵我们如何去认识它。二、交通拥堵产生的机理（一）交通拥堵产生的机理分析下面我们就给大家一下关于交通拥堵产生的机理，这样为我们后面寻求治堵的思路提供一个基础。上面我们分析了城市交通拥堵它主要是有巨大的出行需求快速增加，拥堵的现象主要是供给不足。从供给端来看，主要是城市规划、交通规划的一体化程度远远不够，道路的资源有限，特别是城市土地开发，这几年征地拆迁问题、资金等等，并且多种出行方式之间，比如说轨道交通和地面交通它之间的非机动车和公共交通的衔接目前还不合理，特别是换乘的效率和服务水平比较低，比如轨道交通换乘，和其他之间的换乘比较困难。公共交通，特别是公共汽车的服务水平比较差，所以不能够足以吸引乘小汽车这部分出行的乘客。还有交通的控制使用不当，一些技术和管理上的手段的缺乏加剧了城市交通拥堵的供给端的矛盾。比如城市的道路、轨道交通和智能交通这几个方面，它的建设总体来讲还不能满足大城市交通需求快速增长的需要。需求的诱因是多样化的，比如上班、上学、购物、娱乐等。方式要求也是呈现多样性，比如地铁、公交、出租车、私家车，还包括一些非机动车。我们应该认真研究各种方式技术经济的特点和它的适应性，这样才能做好我们的供给和需求管理。出行的选择有不同的社会群体，不同层次，不同的阶层有不同的价值观。比如我们出行考虑的成本、舒适性、便捷性、安全性这几个主要方面，在不同群体里选择是不一样的，有的人考虑经济性，就是如何降低成本，但是也有一部分群体，比如自驾车的他主要考虑舒适和便捷性。我