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城市快速路与立体交叉一．城市快速路1.城市快速路的定义城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路。2.城市快速路的特点城市快速路不同于一般的城市道路(主干路、次干路和支路)，其核心体现为“快速”和“连通”。其主要特点如下：(l)城市快速路实行汽车专用、分向行驶、控制出入，为城市中长距离机动车交通、对外交通和过境交通提供快捷的交通服务。快速路上禁止拖拉机、摩托车及其它一些时速过低的机动车行驶，以避免行驶秩序混乱，降低快速路的服务水平和效率，并设立中央分隔带，分向行驶，严格控制出入。快速路的规划红线较宽，一般均在60-100m左右，主路双向不少于4车道，辅路双向也可安排2-4条车道。快速路设计车速可以达到60-100km/h，系统采用连续流而非间断流的运行方式，保证车辆连续快速通行，可以承受大容量的交通负荷。(2)快速路系统中有大量的立交、跨线天桥、通行地道等设施，通过这些设施实现与常规路网的分离。因此，相对于城市常规路网而言，快速路网系统是一个相对独立的系统。(3)快速路网中主要出行模式为“常规路网——快速路网——常规路网”，快速路网通过常规路网来集散交通。(4)快速路的两侧或一侧通常设置辅路。快速路系统的功能快速路作为未来城市快速交通发展取向的主体和城市路网主骨架，在一定程度上诱导和制约着城市空间结构的合理调整，并以快速大容量的交通功能满足城市持续发展的需要。3.城市快速路的功能主要如下：(1)快速路系统运输效益巨大，成为缓解大城市交通拥堵的重要措施。①将长短距离、快慢速度交通分离出来，提高地面交通效率，降低出行时耗，从整体上提高城市交通可达性。②客观上形成快速大容量的交通走廊，满足城市内部中长距离机动车交通、对外交通之需求。③屏蔽过境交通，避免过境交通对城市的干扰，避免市内大量交通穿越市中心。(2)快速路的形成将有力地支撑或推进城市空间结构的合理调整。①联系各功能组团或分区，支撑城市规模的合理扩展。②快速路系统布局与土地利用相互作用关系明显，它的形成会带动周围地区土地开发利用。(3)快速路系统的建立完善了城市内交通与市际交通的有序衔接，扩大了城市的辐射吸引能力，提升城城市区位优势。4.南京快速路网建设4.1简介“井”字形快速内环沿南京“老城”城墙外围布置，由城西干道、模范马路隧道、玄武湖隧道、九华山隧道、西安门隧道、通济门隧道、双桥门立交、赛虹桥立交等组成，全长24公里，围合35平方公里“老城”范围。在东北角，它经新庄立交、玄武大道和绕城公路、仙林新城衔接；在东南角，它经双桥门立交与绕城公路、宁杭公路、机场高速衔接；在西南角，它经赛虹桥立交与绕城公路、纬七路过江隧道衔接；在西北角，它经古平岗立交与长江大桥、纬三路过江隧道衔接。“井”字形快速内环，加速了主城车辆运行速度。对内，主城车辆经市内主干道，15分钟就能进入快速内环，迅速分散；对外，主城车辆进入快速环线后，可以直接进入绕城和城外各条高速，快速去往新市区或者外地。绕城公路双向六车道，从南京长江二桥江南连接线向南，经东杨坊、马群、万家楼，然后沿主城外围的铁心桥、油坊桥，接南京长江三桥，在江北再接二桥江北连接线，拥江形成环线，全长80余公里。这是一条高速沟通南京新、老城区的‘二环路’。这条‘二环路’串联起仙林新城区、江宁新城、板桥新城、奥体新城。”南京绕越高速公路全长约147公里，双向六车道，设计行车速度120公里／小时。南京绕越公路由南京长江四桥、南京绕越公路东南段、南京长江三桥、宁淮高速公路（南京-淮安的高速公路）、绕越公路东北段组成；南京绕越公路经过南京栖霞区、江宁区、浦口区、六合区。圈定南京大都市发展框架，主城面积从200多平方公里扩大为800多平方公里，翻了两番。4.2典型快速路介绍4.2.1玄武大道玄武大道位于南京市玄武区的北部，是进出南京的东大门，是连接主城区和仙林副城的城市干道，背依紫金山，基地大部分界面都是以绿色为主，是城市绿廊。是连接内环绕城的快速通路、直通繁华都市的绿色长廊、背倚钟山美景的魅力大道。4.2.1九华山隧道从九华山山体下穿，一路穿越玄武湖，连接玄武湖东西向隧道，并与新庄立交相接。该工程因此被公认为是南京施工难度最大、地质条件最复杂的城建项目之一。隧道山体段采用三联拱结构，双向六车道，断面宽45米，设计时速60公里/小时。全长445米，从结构形式上是三联拱方式：总宽约31米，中导洞在中间，直径2米，两个侧导洞为双向六车道，设计车速每小时60公里—80公里，这种形式属于目前全国城市隧道中施工难度最大的。二．立体交叉1.立体交叉定义立体交叉【grade-separatedjunction】指的是道路与道路或铁路在不同高程上的交叉，利用跨线桥、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉，简称立交。2.立体交叉分类（1）分离式立体交叉无匝道的立体交叉，仅修建立交桥，保证直行交通互不干扰，但不能互相连通。这种立交构造简单，占地少，工程量和投资少，适用于直行交通量大，转弯车辆少或被限制的路口。（2）互通式立体交叉互通式立体交叉由直行车道、匝道、匝道连接部、立体交叉跨线桥和其他交通设施等组成。其中，直行车道、匝道和匝道连接部可分别进一步分为主线和被交叉公路、出口匝道和入口匝道、变速车道和平面交叉等基本单元，所有单元之间应按照交通转换功能及交通流的安全运行要求建立内在的有机联系，形成内外部协调的互通式立体交叉子系统。互通式立体交叉的常用形式为喇叭形互通式立体交叉、苜蓿叶形互通式立体交叉、菱形互通式立体交叉、环形互通式立体交叉、涡轮形互通式立体交叉、T形互通式立体交叉、Y形互通式立体交叉和叶形互通式立体交叉等。3.南京立体交叉建设3.1赛虹桥立交3.1.1概述赛虹桥立交是南京第一座定向型全互通式立交桥，双向八车道，上下4层，共有主线及匝道桥23座，呈菱形在空中十字交叉，桥路总长16.1公里，全部为52至66米宽不等的城市快速道，任何一个路口都有3条可同时直行、右行、左拐通道通往其他3个方向，不会出现交叉和逆行，车速最高可达80公里/小时。赛虹桥立交最高点净高23m，有8层楼高，向北下穿的集庆门隧道夹在明城墙和外秦淮河之间，向西的跨河桥最大跨度70米，城墙、高架、大河、隧道高低错落，使过去脏乱差的赛虹桥一下成为南京城建亮点集聚区域。赛虹桥立交不仅是南京城建史上也是中国国内最大的城市全互通双向立交，工程总投资12亿元，总面积13.26万平方米，桥路全长10公里，为39米宽双向6车道柏油路，单桥桩就有486个,立交从顶层到地面分四层，高23米，有8层楼高。3.1.2作用赛虹桥立交枢纽是南京市“两环八射”道路主框架的咽喉要冲，和“井”字型快速内环的重要接点，对于完善干道路网布局，促进河西及城南地区的建设开发，为“十运会”提供畅通的快速通道，打通纬七路过江通道，加快建设现代化滨江城市有着十分重要的作用。赛虹桥主城打通南京内环线快速通道联系，向内和双门桥、新庄和规划中的纬三路立交四个角一道，搭起纬三路、纬七路、城西干道、城东干道，形成快速内环，有效引导分流越来越紧张的城市机动车交通；向外通过凤台南路和应天西路接通城市外环，连通河西和安徽南部。城南的集庆路、升州路、中山南路等主干道均可快速上高架内环，原来半个多小时的出城时间将缩短在十几分钟内，大大缓解城南交通较差的状况。赛虹桥立交俯瞰3.2新庄立交新庄立交位于宁镇公路、红山路、玄武湖隧道与龙蟠路的交汇处，该节点向东北方向连接玄武大道，通过绕城公路沟通长江二桥和沪宁高速公路，向西为南京火车站，向南连接玄武湖隧道和九华山隧道。新庄立交是南京城区与外界交通转换的重要节点，其功能和地理位置十分重要（见图2）。新庄立交最初设计为4层立交桥，于1999年10月完成设计，当初的设计思路主要是打通该处的交通瓶颈，疏通龙蟠路火车站和太平门一线的交通压力，因此，修建了一条定向匝道，连接这两个地段。同时，根据当初的远景规划，预留了玄武湖隧道的连接口。当初设计龙蟠路火车站和太平门之间的匝道时，城东干道快速化改造的初步方案是修建高架桥，高架桥由南向北一直通至太平门岗子村一带。为此，该方向匝道也是按照高架桥的考虑，预留了连接口，未考虑九华山隧道的修建。由于城市规划的调整，2007年4月，城东干道快速化改造通车后，大量高速连续车流需通过底层环交实现交通转换，交通矛盾非常突出，而高架层功能却未能充分发挥。新庄立交原设计为不完全互通，地面层为环形交叉。其中九华山隧道玄武湖隧道、龙蟠路龙蟠路北段、红山路龙蟠路、红山路玄武湖隧道、玄武大道玄武湖隧道等方向可通过现有定向匝道交通转换，其余方向均通过地面环形交叉转换。由于玄武大道连接长江二桥及仙林新市区，交通量急速增长。城东干道贯通后，大量车辆需通过地面环岛进出九华山隧道。地面环交的通行能力相当有限，堵车成为必然。3.3双桥门立交双桥门立交工程是连接机场高速、纬七路高架、龙蟠中路的枢纽工程，主线2.47公里，匝道总长0.68公里。高架桥设计车速为60~80公里/小时，匝道40~60公里/小时。大大改善来去机场、河西、宁南、江宁的通行速度。双桥门立交使得来去城南、江宁、机场、河西的交通大提速，也标志南京“井”字内环（小内环）工程发挥实质性作用。3.4古平岗立交古平岗互通式立交位于南京市鼓楼区，是虎踞北路和新模范马路相交的大型互通式立体交叉，是南京城市快速道路网“井”字型内环线的四大骨架节点中唯一特建的枢纽型立交。