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第七章城市各物质要素规划布局城市工业用地布局城市对外交通用地规划城市仓库用地规划城市居住用地规划城市公共服务设施规划城市郊区规划第二节城市对外交通用地规划一、概述二、铁路在城市中的布置三、港口在城市中的布置四、公路在城市中的布置五、航空港在城市中的布置一、概述城市对外交通运输是指以城市为基点，与城市外部进行联系的各类交通运输的总称。它是城市存在与发展的重要条件，也是构成城市的不可缺少的物质要素，它把城市与其他城市或区域联系起来，给其提供政治、经济、科技、文化交流的条件。对外交通运输设施的布置影响城市发展用地选择城镇原有1～2方向铁路干线通过，今后拟有3～4(或3’～4’)干线在此接轨，如果采取第一方案，对城镇发展影响较小，而如果采取第二方案，显然影响到城市发展的方向。对外交通还影响城市道路系统对外交通站场位置的变化影响到城市道路系统的调整。如图，由于车站位置由①迁移到②，城市必须扩建从市中心到车站的南北干道，为了便于车站与码头的联系，增辟了它们之间直接联系的道路(虚线所示)。城市对外交通规划的基本原则按照各种运输的技术运营特点、货流条件与地区条件，综合利用其设备，合理组织城市对外交通综合运输。为了发挥各种交通设备的效能，在布置时应在满足城市总体布局要求的前提下，尽量满足各运输方式的技术经济要求。充分照顾城市整体利益，尽量减少对城市卫生、交通等方面的干扰，力求为城市生产、生活创造便利条件。保证城市与交通运输密切配合，协同发展，使各种运输方式都有发展的可能性，互不影响。二、铁路在城市中的布置（一）铁路站场位置选择（二）铁路枢纽与城市的关系（一）铁路站场位置选择1.中间站的位置选择2.客运站的位置选择3.货运站的位置选择4.编组站的位置选择1.中间站的位置选择客货同侧将客站与货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区或仓库区，而客站位于居住用地的一侧。1.中间站的位置选择客货对侧将铁路运输量大、职工人数少的工业企业有组织地安排在货场一侧，而将城市市区的主要部分仍布置在客站一边，同时选择好立交道口，以尽量减少铁路对城市交通运输的干扰。1.中间站的位置选择当工业企业货运量与职工人数都比较大时，也可采取将城市市区主要部分设在货场一侧，而将客站设在对侧。2.客运站的位置选择1)客运站的位置2)客运站的数量3)客运站与城市道路交通的关系4)提高铁路运输效能5)反映城市大门的面貌1)客运站的位置客运站位置要适中。在中、小城市，可位于市区边缘(a)，大城市则必须深入市区、位于城市中心区边缘(b)。一般客运站距离城市中心2～3km。2)客运站的数量我国绝大多数城市只设一个客运站，管理与使用都比较方便。但是，在大城市或特大城市，由于用地范围大，旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响到市内交通；因自然地形(如山，河)的影响，城市布局分散或呈狭长带形时，只设一个客运站也不便于整个城市的使用。在这类城市应分设两个或两个以上的客运站，或一个为主，其他（中间站或货运站兼客运）作为辅助（图a\b\c)。3)客运站与城市道路交通的关系客运站必须有城市的主要干道连接。直接地通达市中心以及其他联运点(车站、码头等)。但是，也要避免交通性干道与车站站前广场的互相干扰。4)提高铁路运输效能在城市布局时要考虑到主要铁路干线的旅客列车便捷地到发与通过，避免迂回与折角运行。为了提高客运站的通过能力，近年来新建的一些客运站也都趋向于采用通过式的布置图式，客运站不再深入城市，而在城市市区边缘切线通过，否则，易造成铁路干线对城市的分割，并对城市生活产生严重的干扰。5)反映城市大门的面貌客运站作为城市的大门，必须与广场周围的城市公共建筑结合成为一个有机的建筑群体，除此之外，还应该利用城市特有的自然环境。组成既反映城市的现代化建设风貌，又体现地方风格的独特景色。南京车站广场平面（1-站屋、2－广场、3-水面、4-站台、5-绿化）桂林车站广场平面（7-停车坪、8-坡道）韶山车站广场平面（2-站前广场、9-塑像）西南地区某小车站的设计方案3.货运站的位置选择1)货运站应按其性质分别设于其服务的地区内。2)货运站应与城市道路系统紧密配合，应有城市货运干道联系。3)货运站应与市内运输系统紧密配合，在其附近应有相应的市内交通运输站场设备与停车场。4)货运站与编组站之间应有便捷的联系，以缩短地方车流的运行里程，节省运营费用并加速车辆周转。5)货运站应充分利用城市地形、地貌等条件，并考虑留有发展余地。4.编组站的位置选择1)妥善处理与城市的关系。2）编组站位置应便利集纳车辆。3）密切结合地形、地质、水文等自然条件，尽量少占农田，以节省工程费用；并预留将来发展的可能。同时充分利用旧有设备。编组站占地大、昼夜作业，对城市干扰大，一般布置在郊区（远期规划市区界限外）。也要防止编组站被大量的专用线、货场、工业区、仓库所包围，影响正线运行和编组站作业。还要处理好生活区与市区的关系。编组站一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向上。为干线运输服务的路网性编组站大部为中转车流，应远离城市设在主要干线车流顺直的地点；兼负干线与地方运输双重任务的区域性编组站，要靠近城市车流产生的地点，如工业区、仓库区等；主要为地区服务的工业或港湾编组站，则应设在车辆集散的地点附近，不可远离城市。当铁路枢纽是路网的终端时，则应设在铁路干线引入方向的市郊编组站一般设在铁路干线汇合处。（二）铁路枢纽与城市的关系1.铁路枢纽布置形式与城市规划布局的关系2.铁路枢纽的发展与改造1.铁路枢纽布置形式与城市布局的关系1)一站枢纽2)三角形、十字形枢纽3)顺列式枢纽4)枢纽的环线布置5)跨越江河城市的铁路枢纽布局6)尽端式枢纽布局一站枢纽与城市的关系比较简单，但是如不注意，仍然会产生铁路干线分割城市主要地区的问题。1)一站枢纽2)三角形、十字形枢纽a.城市基本上位于铁路枢纽的某一象限b.城市向跨铁路枢纽的两象限发展c.城市跨三个象限以上3)顺列式枢纽在受地形限制、城市用地呈狭长带形发展时，其枢纽形式也往往沿城市纵向延伸成顺列式布置。4)枢纽的环线布置环线的位置既不宜布置于市区内影响城市发展(a)，也要防止将环线移出离城市过远，不便于城市使用(b)。要防止环线穿越市郊风景疗养区以免产生干扰。5)跨越江河城市的铁路枢纽布局既要配合河流的自然条件，又要照顾到城市规划(如工业区分布)及枢纽布局的合理性。第l桥址方案的枢纽布局，客、货运设备的分布很不合理，对连接枢纽的主要线路工程、运营均不利。第Ⅱ桥址方案的枢纽布局，与城市、工业区布局则配合得较好，客货运设备的位置也较为适当。a)城市及工业主要集中在右岸，线路引入方向不多，车流以东西向为主。因而在右岸集中设置了一个主要编组站，一个主要客运站；在左岸仅设一辅助编组站。它与城市及港口的关系比较协调，干扰较小。b)城市两岸均有相当工业布置，而且均有较主要方向线路引入，故其枢纽在两岸各设置一个编组站与客运站，并利用桥头引线连接各引入线路形成二个环线，为城市各区服务。但其沿岸的部分环线对城市干扰较大，以后需要改造。6)尽端式区纽布局一般是位于路网的终端，如海港、大型矿山等城市。其布局必须首先服从于港湾、矿山的布置。在枢纽的出入口处设编组站以控制枢纽车流，再沿城市边缘枝状伸入城市各分区。2.铁路枢纽的发展与改造1)现有设备的利用2)对穿越城市线路的改造1)现有设备的利用一般有下列几种方式：a.原站扩建，不改变原有车站性质加以利用b.不加改造、扩建，保留原有设备，办理枢纽内一部分作业c.将原有车站改建或部分改建成为各种不同性质的专业站d.原枢纽内机务、车辆设备也应根据具体情况尽量考虑利用对现有枢纽中已深入市区的客货混合的中间站，迁出货站，改造为客运站。位于工业区、仓库区的原有车站，改建为货运站和工业站。配合枢纽布局的要求，改建为其他各种专用车场，如列车准备所、货场。2)对穿越城市线路的改造，常采用下列几种方法：a.配合城市用地功能分区，使铁路线在分区之间通过，以减少跨越铁路干线的城市交通，并可在沿线有一定的隔离防护地带。联系区间的城市干道在跨越铁路干线时采用立体交叉a.修建迂回线，使与城市无关的过境车流由迂回线从城市外围通过a.市区内对城市有严重干扰的线路分别情况予以外迁或拆除三、港口在城市中的布置（一）港口的形式（二）港址选择（三）岸线分配（四）港口与工业布局的关系（五）现代港口作业区布置（六）集疏运组织（七）港口城市的用地功能布局顺岸式挖入式离岸式突堤式（一）港口的形式顺岸式码头是指顺天然岸线建造的码头。码头形式较简单，建设工程量少，投资省。一般当岸线充足，码头前水域比较宽敞，船进出港区、离靠码头比较方便时采用此形式。其缺点是占用岸线长，作业区分散，管理不便。突堤式码头又称直码头，码头自岸边深入水中，利用两岸之间的水面构成港池。水面构成港池。其占用岸线较少，港口布置紧凑，在海港中常用。其优点是当岸线不足时，可提供较多的泊位。突堤式码头应有足够的宽度，一般要求160－270米宽，最宽可达400米以上，为了减少调车作业的相互干扰，其长度不宜超过700米。离岸式码头是现代大型原油码头的一种主要形式。原油和散货可以通过管道或皮带机等输送，装卸泊位可与库场有一定距离。这样可将大型深水泊位建到离岸较远的深水区，通过栈桥假设输油管道与岸边储油区联接。为了在有限的、可资利用的岸线范围内，建设较多的码头泊位，人为地增加岸线长度，建立港池式码头。港池水域掩护条件较好，可避免遭受风浪侵袭。在潮差大的地区，该形式可形成单独水域，减少潮汐影响。缺点是开挖土方量大，港池与进港航道连接处往往受淤积威胁。港池内污水不易排出。封闭式挖入式港池需建船闸，影响通过能力。（二）港址选择港址选择的工作包含两层含义：在大范围（区域、流域甚至全国）内，为满足国民经济发展的需要而作的战略布局——港口位置的布点；在城市范围内，对港区具体用地位置的确定。城市规划主要参加后者。港址选择应从港口和城市两个方面考虑。从港口的角度必须考虑的因素有：1)自然条件包括水深、冲淤、风流、潮汐、地质、地貌等情况，特别要重视海洋动力地貌学方面的问题，研究掌握在波浪、水流、地质条件作用下，海岸带泥沙运动与冲淤的规律。2)技术条件按港口规模、性质的要求，分析设计与施工技术上的可行性。3)经济合理性比较投资、运营费用的经济合理性，近远期的效益如何结合等。河港的选址平原河流的港址选择山区河流的港址选择河网、湖泊、水库的港址选择平原河流的港址选择a.顺直微弯型河段b.弯曲型河段c.分汊型河段山区河流的港址选择a.非冲积性河段b.半冲积性河段河网、湖泊、水库的港址选择a.河网地区b.湖区港c.水库港河网地区水位变化幅度小、水流平缓、含沙量小、河道稳定，建港条件好。当航道上船舶密度大，河段弯多狭窄，宜采用挖空入式港池或拓宽建港河段。在湖区选取港址时，除满足一般选址条件外，应考虑风浪对船舶靠离及装卸作业的影响，必要时，可根据水域条件设置防波堤，或利用湖汊修建挖入式港池。当湖区边缘水深能不满足停泊要求时，可修筑突堤式码头伸入湖中。水库港选址条件同湖区港，但应考虑以下几点：因水库水位变化，港区水深不定；因风浪及水库水位升降而引起的码头岸坡的坍塌；因风浪或泄洪而影响在港和进出港船舶的安全，港址应选在避风条件较好和不受泄洪影响的地区；水库港一般位于山区，地形复杂，要注意对港区陆域面积如何经济合理的安排，公路与铁路的进线及其与码头库场的相互配置协调等问题。海港的选址水深与航道锚地水深与航道不同吨位的船舶所要求的水深24191613129吃水深度（米）302010541船舶吨位（万吨）航道水深应根据设计船舶的吃水深度和船舶龙骨下的富裕深度确定航道水深。通常用航道水深h与船舶吃水d之比（h/d)来确定水深，(h/d)一般在1.1～1.3之间，与船舶的航速、波高、航道底质等因素有关。锚地锚地应选在船舶作业和船舶往来区域以外的地方，尽可能布置在有足够的水深，并避开强流的影响。水底最好是由散沙、砾石、粘土组成，以