城市道路与交通

1城市道路与交通填空7-814’单选2020’多选510’名解36’简答420’论述230’第一章绪论1、交通方式：道路、铁路、航空、水运和管道2、交通类型：○1市际交通，也称对外交通。市际交通是指城市与该城市以外地区之间的交通，由设在市区内的交通设施对城市交通产生影响。○2城市内部交通，是指人和物的运动的发生与终止均产生于城市内部的那部分交通，由各种城市交通设施共同组织承担完成其运输需求。第二章交通流理论基础知识1、交通流基本定义：交通体系：道路、行驶的车、行人及道路交通所处的环境的统称。交通流：某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。没有一般特指时，交通流是针对机动车交通而言的。交通流特征：交通流在不同时空的变化规律及其关系。两重性：驾驶员、道路环境局限性：时空条件、车辆本身的动力性能时空性：时空条件下的随机性交通参数：描述交通流特性的参数。2、交通量的定义与表现形式：交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行人数。按交通组成分：机动车、非机动车、行人、折算及混合等交通量。按单位时间分：小时、日、周、月、年交通量。按交通量变化分：平均交通量、最大交通量、高峰小时交通量、第30位小时交通量设计小时交通量：预期到设计年限将使用的设计道路交通量3、道路通行能力概述：道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，它是度量道路在单位时间内可能通过车辆（或行人）的能力，与交通量的含义不尽相同。交通量是指道路在某一定时间段内实际通过的车辆（或行人）数，而通行能力是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的极限数，是道路所具有的一种“能力”。4、通行能力定义：通行能力是指在现行通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期（通常为15分钟）中，车辆或行人能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段所能达到的最大小时流率。25、服务水平：是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果与服务程度。6、服务水平评价因素：⑴行车速度和行驶时间；⑵车辆行驶时的自由程度；⑶行车受阻或受限制的情况，可用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量；⑷行车的安全性，以事故率和造成的经济损失来衡量；⑸行车的舒适性和乘客满意的程度；⑹经济性，以行驶费用来衡量。7、服务水平分级：A级——自由流，交通流中车辆的操纵完全不受阻碍，信号交叉口的控制延误最小，平均行程速度通常是相应街道自由流速的90%。B级——稳定车流，交通流中车辆的机动性仅仅受到轻微限制，信号交叉口的控制延误不显著，平均行程速度通常是相应街道自由流速的70%。C级——仍为稳定车流，但车辆的行驶操纵能力可能受到较大限制，较长的派对或不利的信号联动导致行程速度低至相应街道自由流速的50%。D级——接近不稳定流，交通流量稍有增加就会引起延误明显增大，行程速度大幅下降。平均行程速度大约是自由流速的40%。E级——不稳定车流，延误显著，平均行程速度仅为自由流速的33%或更低。F级——强制车流，车辆排队慢行，极易发生阻塞，速度通常是自由流速的1/3-1/4。到极限时，车速和交通量都将至零。8、调查地点：⑴典型路段：在一个城市中，选择能够说明该城市交通特征的路段是很重要的。一般是分级选择，如快速路、主干路、次干路、支路等。⑵交叉口：在城市中选择不同型式的交叉口，也可从交通角度选择不同位置、不同等级道路上的交叉口。⑶大型建筑设施出入口：这里主要掌握对城市干道交通的影响，以采取必要而有效的管理措施。如市区内担负对外交通功能的车站、码头、货场，大型文体中心，商贸中心，大型厂矿、机关和学校等。第三章城市交通规划1、OD调查基本概念：起点：一次出行的出发地点。讫点：一次出行的目的地点。出行：人、车、货从出发点到目的地移动的过程。特点：a、移动必须具有目的地；b、一个单程为一次出行；c、不受换乘影响，即一次出行可包括几种交通形式（如步行、乘车）；d、一次出行必须有且仅有一个出发点和一个到达点（目的点）。出行端点：出行的起点和讫点。3境内出行：起讫点均在调查区范围之内的出行。过境出行：起讫点均在调查区范围之外的出行。区内出行：调查区分成若干个小区后，起讫点均在同一个小区内的出行。区间出行：调查区分成若干个小区后，起讫点分别在不同小区内的出行。小区形心：代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何图形的形心。期望线：连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，它的宽度表示区间出行次数。主流倾向线：是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。2、OD表：一种表示起讫点调查成果的表格。当两小区间的出行需要区分方向时（即不仅需要了解区间流量而且还要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。若不需要区分方向则可采用三角形OD表，如表3-2表3-1（矩形）OD表4表3-2（三角形）OD表3、OD调查的步骤与方法：1.调查前的准备工作（1）划分交通小区并编号将调查区域划分成若干个交通小区。分区过程应注意如下几点：①小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工障碍做边界，但最好结合行政区划来分区；②考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界限，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；③对于已作过OD调查的城市，最好维持原已划分的小区；④小区内的出行次数不超过全区域内出行总数的10%~15%。（2）确定调查抽样率（3）制备调查表格（4）调查人员的组织与培训（5）典型区域试点2、实地外业调查○1家庭访问法；○2发（收）表法；○3单位访问法；○4电话询问法；○5路旁询问法。3、调查结果汇总4、出行产生定义：出行产生是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。55、出行分布定义：一般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通量）。预测出行分布，就是根据现状出行分布（OD交通量）和预测的将来出行产生量（包括出行发生量和出行吸引量）推算将来的出行分布。6、客运周转量：乘客在流动过程中数量和距离的乘积7、居民流动强度：全市居民一年内出行次数总和除以全市居民总人口数8、居民乘车流动强度：全市居民一年内乘公共交通出行次数总和除以全市居民总人口数。是指平均分摊给每个居民一年内出行流动时使用公共交通的次数（乘次/人年）用P乘表示。9、城市公共客运交通规则：分类：街道上的客运交通：公共汽车、有轨（无轨）电车、出租车街道以外的客运交通：轨道交通、水运交通城市公共客运交通车辆数的确定：决定条件：能完成客运任务；能按行车间隔时间在路线上周转。公共交通是按一定的行车间隔时间准时地沿规定路线来回行驶的。公共客运交通路线规划原则和方法：分清服务对象的性质，首先满足职工为从事生产活动的乘车需要，其次是文化生活的需要。主要人流集散点之间，尽可能开辟交通专线来沟通。在旧城中新开辟的公交线路，根据这两条原则。先调查居民出行，再确定路线。新城区，在平面图上分别对各类性质的吸引点和出发点，粗略地作出人流或客流相互流动的直线联系图。10、公共客运交通路线网密度δ：市中心区3~4km/km²城市边缘区2~2.5km/km²11、公共客运交通路线长度与条数：公交平均长度：城市直径（中小城市）、半径（大城市）；一般路线长度：市区8~12km。站点布置：（停靠站）市区站距：500~800m；郊区站距：800~1200m（始末站）用地面积：1000~1400m²；回车场：公共汽车25~30m，无轨电车30~40m12、自行车交通优缺点：自行车交通是我国私人个体交通的主要部分。优点：“门到门”的连续性交通工具。机动灵活。时间灵活，空间灵活，使用灵活。无环境污染。自行车无噪声、无废气，是所有交通工具是对环境影响最小的一种交通工具。缺点：车速度较慢，载客少，效率低。防护设施差，易受外界自然条件影响，如严寒冰雪，风雨炎热都会使自行车出行受到限制。交通严重干扰机动车交通，降低道路通行能力，增加交通延误。交通事故严重。13、自行车道路宽度：自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5m。混有其他非机动车，单向行驶的最小宽度应为4.5m。614、步行交通规则：步行交通系统主要包括人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街等，它们应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩机会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。15、独轨交通定义和分类：定义：是一种全线高架的轨道交通系统，由架空的T形或I形构成的铁路，主要架设在地面交通拥挤的地区，车辆沿架空的轨道运行分类：跨座式独轨交通：在轨道梁上部行驶悬挂式独轨交通：在轨道梁下部行驶第四章城市道路网规划1、城市道路的功能：○1交通设施的功能道路交通、沿路利用○2公共空间功能保证通风、日照、采光；城市景观；城市风貌、历史文化、精神文明；市政管线、轨道交通的设置空间○3防灾救灾功能保证消防、救援活动；避难道路；防火带○4形成城市结构功能形成城市结构的骨架；组成邻里居住区2、我国城市道路分类将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。道路分类的依据包括道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等诸多因素。对各类道路的设计标准、道路两侧用地、交通管理等提出了具体的要求。（1）城市快速路快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务，并与其他干路构成系统，且应与城市高速公路有便捷的联系。快速路应当设中央分隔带；在无信号管制的交叉口，中央分隔带不应断开；并且机动车道两侧不应设置非机动车道。与快速路交汇的道路数量应严格控制，快速路与快速路或主干路相交应设置立交；快速路两侧不设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；快速路机动车道不应占道停车，两侧应考虑港湾式公交停靠站。规划人口超过200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路呈“井”字形或“廿”字形切入城市。对人口在50～200万的大城市，可根据城市的用地形状和交通需求确定是否建设快速路。快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。（2）城市主干路主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联系，承担中远距离的交通出行任务。主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与非7机动车分隔带应连续；主干路两侧不应设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；主干路横断面形式应贯彻机、非分流思想，将非机动车逐步引出主干路，实现主干路主要为机动车交通服务的功能；主干路机动车道不应占道停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。（3）城市次干路次干路兼有“通”和“达”的功能，以承担城市分区内的集散交通为主。次干路两侧可设置大量的公共服务设施，并可设置机动车和非机动车停车场；次干路上有较多的公交线路，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站和出租车服务站。（4）城市支路支路与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路连接；支路不能与快速路机动车道直接连接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或下穿快速路；支路应当满足公交线路行驶要求。城市支路主要承担近距离出行、非机动车出行的交通任务，还承担着联系集散道路、作为城市用地临街活动面的作用；部分支路还承担着设置公交线路的作用，应满足公共交通线路行驶的要求3、城市道路网结构：方格网式、放射环式和自由式方格网式路网：适用于地势平坦地区的中、小城市。例如：北京、西安放射环式路网：由市中心四周引出若干条放射干道，并在各条放射干道间连以若干条环形干道。适用于大、特大城市。例如：武汉自由式路网：由城市地形起伏，道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。适用于地形起伏较大的山区和丘陵地带的城市。例如：重庆、青岛4、道路网密度：城市道路中心线总长度与城市用地总面