城市道路与交通规划

城市道路与交通基本知识城市综合交通的含义城市交通系统的要素城市交通的基本因素历史发展工业革命后与城市道路交通相关的理论发展城市道路系统规划城市道路的基本功能城市道路系统规划的要求城市道路系统形态的类型、各自的优点与适用条件道路横断面的几种形式及其适用范围大型公共建筑选址与场地交通组织城市公共交通规划城市公共交通的分类城市公共交通线网系统的类型城市慢行交通系统城市步行系统规划的要求城市商业步行环境的空间构成城市对外交通铁路客运站的类型铁路与公路客运站在城市中的位置铁路客运站前广场交通组织要点公路（包含高速公路）与城市的连接方式城市道路设计车辆视距的概念：停车、会车视距视距界限：弯道、纵向、交叉口视距界限（视距三角形等）各类道路的横断面设计道路交叉口的类型道路立交的组织与设计各类停车场的车均面积要求城市交通规划城市交通规划的基本思路城市交通规划的程序交通数据调查内容的组成城市道路网分析评价的指标交通需求预测的四个阶段城市道路与交通基本知识1、城市综合交通的含义“大交通”指城市综合交通系统。它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。2、城市交通系统的要素①人和物的流动（交通需求）：人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。②交通设施（交通供给）：运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（车站、停车场等）③经营管理系统(联系需求与供给）：组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统④交通空间:是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间。道路空间、站场空间⑤用户交通行为(需求)：人的出行、货物的运输⑥城市道路网络（空间供给）：交通行为的载体，道路空间、站场⑦道路交通管理系统（联系）：交通行为的管理与控制3、城市交通的基本因素用地、人、车、路历史发展4、工业革命后与城市道路交通相关的理论发展工业革命以后的城市被打破了原有的格局：(1)人口激增、工业用地增加；(2)出现了新的交通工具；(3)原有的城市结构不适应新的发展I、资本主义初期的探索：（1）、重建伦敦规划II、现代城市规划运动下的城市道路系统规划：(1)1882年西班牙人马塔的“带形城市”理论：城市应有一道宽阔的道路作为脊椎，城市宽度应有限制，但城市长度可以无限。（2）城市局部地区分期建设的带形发展模式（3）、1898年霍华德的“田园城市”理论：若干个田园城市围绕着中心城市呈圈状布局，城市之间是农业用地。六条主干道从中心向外辐射，中心为公园和公共建筑，环行林荫大道（4）、1901年法国戛涅的“工业城市”理论：进行明确的功能划分⑸1922年柯布西耶发表《明天的城市》：提出现代城市的概念其实质是提高市中心的建筑密度，改善城市交通，提供充足的绿地。交通：三层道路系统——地下重型车，地面市内交通、高架快速交通、市区与郊区由地铁和郊区铁路来联系。III、20世纪初期以后城市道路系统的发展：①从田园城市到新城：只能健全的城市，是城镇体的组成部分，对涌入大城市的人口起到截流作用②邻里单位：居住区规划理论，以”邻里单位“为细胞组织居住区，解决机动车交通对居民的干扰。③扩大街坊④立体交通⑤树枝状道路系统⑥沙里宁的有机疏散理论：将城市分解成为一个既统一又分散的城市有机整体，各部分形成相对半独立单元，并用绿化地带隔离开来，以高速交通相联系。（7）、交通走廊：城市沿交通干线发展理论IV、城市规划思想的更新：TOD模式：公共交通导向的土地开发模式。特点：①布局紧凑、混合使用的用地形态②临近提供良好的公共交通服务设施③有利于提高公共交通使用率的土地开发④为步行及自行车交通提供良好的环境⑤公共设施及公共空间临近公交站点⑥公交站点成为本地区的枢纽城市道路系统规划5、城市道路的基本功能⑴交通功能：是连接城市各个组成部分的主要通道⑵骨架功能：是生产、生活的动脉，是组织城市布局的骨架⑶空间功能：是安排绿化、市政管线布置的主要空间⑷用地：城市用地的组成部分（道路交通设施用地S）⑸景观：城市道路空间的组织直接影响城市的空间形态和城市景观，城市道路网络在一定程度上成为表现城市面貌和建筑风格的媒介6、城市道路系统规划的要求①在合理的城市用地功能组织的基础上，形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网；②满足、适应交通运输发展的需要；③区分不同功能的道路性质，结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统；④充分利用地形、地质、水文条件，合理规划干道路线走向，减少工程量；⑤考虑城市环境和城市面貌的要求；⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。7、城市道路系统形态的类型、各自的优点与适用条件方格网式道路系统、环形放射式道路系统、自由式道路系统、混合式道路系统优点缺点适用条件方格网式道路系统街坊方整，交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定线比较方便等道路非直线性系数比较大，一般为1.27—1.41。对角线交通不便等地形平坦的中小城市和大城市的局部地区环形放射式道路系统中心区和各区以及市区和郊区之间联系直接方便。非直线性系数平均值造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则形的街坊一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这最小，一般在1.10左右。种形式。自由式道路系统能充分的结合自然地形，建设经济，形式生动活泼非直线性系数大，不规则街坊多，影响建筑的布置和用地分散自然地形条件复杂的地区和小城市混合式道路系统结合城市街道系统现状、城市用地条件将方格网、环形放射道路相结合。其特点是：扬长避短，集中多种路网的优点。是目前大中城市常采用的道路形式。8、道路横断面的几种形式及其适用范围按车道的布置将横断面分为4种类型：一块板，两块板，三块板，四块板。⑴一块板道路横断面：不用分隔带划分车行道的道路横断面适用范围：适用于机非混行，交通量均不大的城市道路，对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多，适用于城市次干道和支路。⑵两块板道路横断面：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面适用范围：适用于有辅助路供非机动车行驶的大城市主干路或设计车速大于5千米每小时；横向高差较大或地形特殊的路段、城市近郊区，以及非机动车较少的区域都适宜采用双幅式路。⑶三块板道路横断面：用分隔带划分车行道为三部分的道路横断面适用范围：适用于路幅较宽，交通量较大，车速较高，非机动车多，混合行驶不能满足交通需要的主要干线道路。⑷四块板道路横断面：用分隔带划分车行道为四部分的道路横断面适用范围：适用于快速路与郊区道路。有景观要求、特殊要求的路段也可以使用。9、大型公共建筑选址与场地交通组织大型公共建筑选址需注意：公共建筑所带来的交通量增加是否与规划的道路系统交通分布相协调。如果公共建筑所产生的交通量超过邻近道路系统的容量，就会产生交通阻塞。大型公共建筑与城市道路的交通联系方式：建筑物的出入口尽可能的布置在汇集性道路上或者次干路上，如果必须在主干路上开口，则应使出入口与城市主干路交叉口保持相当的距离，出入口与交叉口的停止线不得小于80米。城市公共交通规划10、城市公共交通的分类⑴常规公共交通（公共汽车和无轨电车）⑵轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）：速度快、载客量大、对道路上的交通干扰少⑶出租汽车交通：灵活、速度快⑷大容量快速公共交通（BRT）11、城市公共交通线网系统的类型⑴棋盘式⑵单中心放射型⑶多中心放射型⑷混合型⑸主输线型城市慢行交通系统12、城市步行系统规划的要求功能性要求：连续性、引导性安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求13、城市商业步行环境的空间构成商业街的空间主要由流动空间、集散空间和停留空间组成。流动空间：是引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架集散空间：是指在步行系统的出入口处供人流集散、交汇的宽敞的用地环境，它也可能是商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施。停留空间：是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流等活动进行。城市对外交通14、铁路车站的类型铁路车站因其工作性质不同，可分为中间站、区段站、客运站及客车整备所、货运站、编组站等。车站布置的基本形式有横列式、纵列式及半纵列式三种。客运站一般由站房、站前广场、战场客运设备等三部分组成。根据不同情况，客运站可以布置成通过式、尽端式、混合式三种类型。15、铁路与公路客运站在城市中的位置⑴铁路客运站的位置选择要方便旅客、提高运输效能、与城市布局有机结合。位置：客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中小城市可以位于城市边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。在我国一般认为在距市中心2—3Km以内是比较方便的。⑵公路客运站的位置：根据城市规模大小和城市的路网结构，客运站的位置通常有三种①边缘布置——小城市的道路与公路分开，公路绕过主城区，客运站一般布置在城区边缘靠近公路的一侧。②环绕布置——大中城市通常有几个方向的对外公路干线，一般在中心城区的外围设置环形交通干道，以联系城市道路和对外公路。客运站沿环形道路布置，可以使与城市无关的车辆不进入城市主城区，主城区车辆也可以方便的进入公路。旅客出入十分便捷。③与铁路客运站结合布置——方便换乘。16、铁路客运站前广场交通组织要点立体化空间与流线组织、进出流线分离、跨线式候车、零距离换乘站前广场交通组织包括①公交车、长途车和旅游大巴交通组织②出租车交通组织③小汽车交通组织④地面人行交通组织17、公路（包含高速公路）与城市的连接方式公路与城市的连接方式，应根据公路的等级、城市的性质、规模等因素决定。基本方式有：⑴改造旧有城镇道路与一般公路合用的方式，一般是将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，将车站设在城市边缘的入口处，是入境的交通终止于此，不再进入市区。⑵一般来说，公路的等级越高，城镇的规模越小，则经过该城镇车流出入的比重越小，因而公路以离开城市为宜，与城镇的连接采用入城道路引入。⑶一般大城市往往是公路终点。考虑到过境交通与入城交通同样重要，可采取城市部分交通干道与公路对外交通连接的方式，但应避免与城市交通密集地区干扰，宜于城市交通密集地区相切而过。⑷在特大城市，设城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通和到达交通都可以利用城市环路。⑸在特大城市，还可设置双环路系统，外环公路服务于过境交通和外围工业区，内环道路引入到达交通。⑹公路与城市道路各自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，在一定的入口处与城市道路连接。高速公路与城市道路的衔接应该遵循“近城不进城,进城不扰民”的原则。⑴环形绕行式：该形式使用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、疏解过境交通，如上海、广州、南京。⑵切线绕行式：当有两三条高速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通队城市的干扰，如无锡。⑶分离式：在高速公路上行驶的多数车流与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江。⑷穿越式：高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰，如常州、苏州。城市道路设计18、车辆视距的概念：行车、停车、会车视距①行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。它与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。②停车视距：司机发现前方障碍进行制动时所需要的最小安全距离，包括反应距离、制动距离和安全距离。③会车视距：两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离（此时驾驶人员视点高度离地面1.2m），一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算。19、视距界限：弯道、纵向、交叉口视距界限（视距三角形等）视距界限：车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距界限。包括平面弯道视距界限、纵向视距界限、交叉口视距界限。20、各类道路的横断面设计规划红线内的道路总宽度：机动车道、非机动车道、分隔带、绿带与人行道。21、道路交叉口的类型平