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第21讲城市道路与交通本学期的五部分内容：一、中西方城市道路发展简史二、城市交通规划三、城市道路设计四、城市公交系统规划设计五、城市大型交通设施设计城市交通与城市道路系统规划的发展西方城市的城市交通和道路系统规划发展概况•中国城市的城市交通和道路系统规划发展概况现代城市规划理论的每一个新的发展，都把解决城市交通问题和道路系统、运输系统的规划放在相当重要的地位。下面简单介绍各国规划师在这方向的一些理论探索。西方近代城市的城市交通理论探索及发展1.邻里单位（neighborhoodunit）邻里单位是20世纪初首先在美国产生的，是居住区的规划理论。其基本出发点一是以邻里单位为细胞来组织居住区，二是力图解决现代机动车交通对居民，特别是对小学生上学的安全的影响。美国人佩里于1929年首先提出了邻里单位的名称，并由建筑师斯坦确定了邻里单位的示意图式。这一图式首先考虑小学生上学不穿越马路，以小学为半径，以1/2mile（1mile=1.6093km）为半径来考虑邻里单位的规模，在小学校附近还设置日常生活所必需的商业服务设施，邻里单位内部为居民创造一个安全、静谧、优美的步行环境，把机动交通给人造成的危害减少到最低限度，这是解决交通问题的最基本要求之一。规划原则邻里单位规划的基本原则是：①为使小学生上学不穿越交通干道，邻里单位的人口规模和用地面积以小学的合理规模来计算和控制。例如一座小学的合理规模为1000～2000学生时，相应邻里单位的居住人数则为5000～6000人。如果居住密度采用每英亩（1英亩＝0.405公顷）为10户的低指标,邻里单位的用地面积约为160英亩,可以保证小学生上学的步行距离合理。②为满足居民日常生活和社交活动的需要，邻里单位内配置商店、教堂、图书馆和公共中心。商业中心一般设在邻里单位外围交通方便的地方。③道路系统应保证邻里单位内交通畅通和便捷，限制外部车辆穿越，以保证居住区的安全和宁静。邻里单位内部的人行和车行分离的道路一般采用尽端式道路系统。这种道路系统是美国建筑师C.S.斯坦于1933年首先为美国雷得朋(Radburn)新城设计的，后来被广泛采用。④居住房屋的布局应有最佳朝向和合理间距。2.扩大街坊工业化以后的欧美许多城市中，过小的街坊和过密的道路网导致建筑单调，交通不畅，居民生活受交通干扰严重。1942年伦敦高级警官屈普提出对战后英国城市的重建应该建立在划区的基础上．用新的道路系统代替旧的道路网。2.扩大街坊英国警察总监屈普的《城市规划与道路交通》一书提出了许多切合实际的见解。他的关于“划区”的规划思想是在区段内建立次一级的交通系统，以减少地方支路的干扰。他提出把城市主、次干路同地方支路分开，在城市中开辟容量高、速度快的干路，划出大街坊。干路上设置少量交叉口以允许和限制交通进人大街坊内的地方支路，街坊内有自己的地方性商业服务设施，还可以组织内部的步行道路系统。这样既保证了城市干路交通的畅通、安全，又可使居住区内部不受主要交通的干扰。这种做法又称为“扩大街坊”，是Radburn形态在旧城改建中的发展。这种交通规划思想试行于考文垂，直接影响了第二次世界大战后的大伦敦规划。3.立体交通德国规划师希尔伯塞莫提出在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通方案。建筑的底层为商业和企事业使用，与地面车行交通道路相联系，而建筑的上层为居住房屋，用架空的人行道互相连接，形成了“双层城市”的模式。美国明尼阿波利斯市用封闭式空中走廊把第二层公共建筑空间连接起来，形成了整个城市的“空中步道系统”。瑞典马尔默市在林德堡南区皮尔达姆斯维根路进行了带状“双层城市”的试验。一个新居住区由一个商业中心和若干组建筑群体组成，每组建筑群体的底层、二层(甚至三层)用作停车库、商店、小型工场和公共汽车终点站，二层(或三层)屋顶平台开辟为供居民活动使用的平台花园。布置喷泉、雕塑、座椅、绿化、儿童游戏场、体育设施等，形成宜人的居住环境。平台花园的周围布置高层住宅楼，住宅楼用廊相连，底层设有小商店、幼儿园等服务管理设施。新居住区有一个二层步行廊把各平台花园、商业中心、主要文化服务设施和交通设施联系起来，形成了居住、商业服务、交通的综合体，使各项功能之间的关系既方便密切又互不干扰，是运用“立体交通”理论的成功实例。4.树枝状道路系统在提出立体交通规划方案的同时．希尔伯塞莫还提出在平面上采用树枝状的道路系统将不同速度要求的车行交通及人行交通分开。另一位德国规划师莱肖进一步发展了树枝状道路系统的理论，并规划了一个城镇的完整的道路系统方案，把机动交通与步行交通分为两个系统，尽量不相互平面交叉，不同路段的道路宽度随交通量的大小而不同，如同树枝有不向的粗细一样。城镇内的机动交通与市际快速文通也适当分开．尽可能减少交叉口，以提高整个道路系统的通行能力，增加交通的安全。5.有机疏散理论（theoryoforganicdecentralization）在霍华德“田园城市”和“邻里单位”规划思想的影响下，芬兰建筑师沙里宁提出了“有机疏散理论”。针对城市集中型发展造成的拥挤、混乱，城市的衰败与贫民区的扩散，他提出“只有用有机的方法解决城市的分散问题，才能使城市恢复有机秩序”。主要含义就是要像人的机体一样有机地疏散过于拥挤的城市，成组成团地组织城市生活。按照有机疏散的原则，城市以邻里单位为组成居住区的“细胞”，以树枝状道路系统为骨架、公共服务设施分级布置，集中工业区安排在交通干线附近，无害工业可靠邻里单位就近布置，城市各部分之间形成有机的关系。这种城市有机组织的形态既具有邻里单位安宁的生活环境．又具有树枝状道路系统良好的交通关系。1918年沙里宁按照有机疏散的原则制定了大赫尔辛基的规划方案。这一理论在第二次世界大战后的一些新城规划中得到广泛的应用和发展，也是现代城市为解决大城市发展问题采用组团式布局的理论依据，至今仍有很重要的影响。6.卫星城——新城理论中的道路系统规划卫星城理论是“田园城市”理论的发展，而有机疏散理论又进一步发展了卫星城的理论。早期为了疏散过于拥挤的大城市而开始建设的卫星城只不过是“卧城”，后来又发展成为半独立和独立性的卫星城，又称新城。卫星城和新城都是现代城市规划理论极好的实验地．包括对城市交通和城市道路系统的研究，在新城的规划建设实践中都有独具匠心的创新，尤以英国的新城运动具有代表性。1947年规划设计的哈罗新城由若干个邻里单位组成一个居住组团，城市主要干路从居住组团之间的绿地穿过，联系市中心、火车站和工业区，各居住组团中心由次一级干路联系，成为划分邻里的界限，各邻里中心又有邻里级道路相联系。城市道路的分级布置与城市用地结构的分级布局配合十分清晰。7.城市沿交通干线发展的理论自古以来，交通就是城市生存、发展、兴衰的重要条件。尤其是在现代城市中，经济发展成为城市发展的首要因素，作为经济发展的命脉之一的交通对城市发展的重要影响作用也逐渐被人们所认识，于是在城市发展理论上便出现了有意识使大城市沿主要干线伸展的“放射状发展理论”。1962年公布的《美国首都华盛顿区域2000年规划》就是将市区中心哥伦比业区向外延伸的6条主要交通干线公路作为城市的发展轴，在轴线上建设一些新的城市活动中心．并有计划地在新区之间、新区与市中心区之间保留一些间隔空问，避免连成一片。现在，这一规划已基本实现。中国古代城市的城市交通和城市道路系统周王城曹魏邺城隋唐长安北宋东京南宋平江明清北京明清北京在元大都的基础上，恢复了封建社会传统宗法礼制思想，继承历代都城以宫室为主体的城市规划思想，严格采用中轴线对称的布局方式，在长达近8公里的中轴线上，布置了一系列以宫殿为重心的雄伟壮观的建筑群。皇城居于城市中央，东西南北城区围绕皇城，各有分工。皇亲贵族府第大多建在西城，是政治活动的中心；钟鼓楼一带的北城是传统的街市，东城集中了许多仓库和行业会馆，是经济活动的中心；南城（外城）则是一般居民聚居地方，也形成了正阳门外的繁华商业区。皇城布置在内城中央，使得内城的城东和城西两部分联系不便，但是，由于东西城在功能上具有不同的性质，相对封闭，没有过多的必要联系，这种对交通年广东阻碍作用在当时并不十分明显。然而，随着封建社会的瓦解，现代城市生活改变了原有的封闭式布局，这种交通阻碍作用越来越明显，直至今日，尽管已经拆除了三座门，打通了东单至西单，朝阳门至阜成门的东西向城市主干路，但由于紫禁城的阻隔，东西向城市主干路间距过大，东西方向的交通仍感不便。清北京的街道和城门承袭了元大都的基础，除天安门至永定门的南北向轴线主干路以外，在东城和西城各有一条联通崇文门，宣武门的南北向交通主干路，在外城有一条联通广宁寺，广渠门并联系三条南北向干路的东西向主干路，四条主干路与连通西直门、德胜门、东直门、阜成门、朝阳门的大街，组成了以丁字交叉为主的主干路网，并辅以若干次干路。内城的东西方向没有主干路相联系。这样的道路布局可以使皇城与各城区之间有直接的联系，利于分而治之的封建统治，而东城、西城有分别与北城的街市，南城的平民区及城门（对外交通通道）有方便的联系，基本上适应了当时城市交通的需要。城市主要街道的交叉路口设牌楼，如西单牌楼、东单牌楼、东四牌楼、西四牌楼，给交叉路口以醒目的标志，又使原来单调笔直的大街的景观得以丰富、活泼。北京的居住用地摆脱了坊里的组织形式，住宅以宁静、封闭的四合院形式为基本细胞，用大多东西向（少量为南北向）的胡同与大街相连，胡同间距约为50-80米，相当于一个或两个四合院的尺度，这种布局形式使房屋得到良好的日照和通风，又能使生活性的胡同有安静的交通环境，不受交通性大街的干扰。交通性道路和生活性道路分开布置，取得了交通环境和生活环境的良好配置。在交通功能上，干路和次干路成为承担主要交通流的脊骨，而分散在干路两侧，间距较密的胡同起交通集散作用，道路的布局呈鱼骨形。由于当时街道上通行的是低速的马车、轿子和行人，这种较密的道路交汇形态并没有给交通的畅通造成障碍，因而在功能上的合理性比较显著。然而对于现代城市交通，这种过密的道路交叉间距必然会影响干路行车车速和交通的畅通。与北宋东京相似，明清北京城也形成了许多以商业集市活动为特点，并以其命名的生活性道路，如米市大街，猪市大街，花市大街，灯市口，磁器口等等。明清北京的商品运输主要靠大运河，由通惠河接通护城河城内水系，不仅对城市布局和发展有一定影响，而且也影响了街道的走向，如外城许多斜街的形成都与河运有关。北京城凸字形平面，外城为阳，设七个城门，为少阳之数。内城为阴，设九个城门，为老阳之数，内老外少，形成内主外从。。在色彩应用上，也完全反映“五行”思想。宫墙，殿柱用红色，红属火，属光明正大。屋顶用黄色，黄属土、属中央，皇帝必居中。皇宫东部屋顶用绿色，属东方木绿，属春，用于皇子居住。皇城北部的天一门，墙色用黑，北方属水，为黑。所有单体建筑，也因性质不同而选用了不同的颜色，藏书的文渊阁，用黑瓦、黑墙，黑为水，可克火，利于藏书。二层的文渊阁室内，上层为通间一大间，下层分隔为六间，体现“天一生水，地六成之”的《易经》思想。天安门至端门不栽树，意为南方属火。与城市道路发展相关的土地利用模式2、城市以同心圆的单中心模式发展；同心圓模式（Concentriczonemodel），又稱為伯吉斯模式（Burgessmodel），是第一個模式解释社会阶层於城市內的分佈。此模式於1924年由社會學家歐尼斯特·伯吉斯（ErnestBurgess）基於芝加哥的情況而創建。同心圆模式描绘城市土地利用空間结构形式為五個同心環狀地帶，核心為中心商務區，其餘土地利用從商業中心區由內向外擴張。此模式影響了後來對城市土地利用分佈的研究，包括霍伊特模式（Hoytmodel）及哈里斯及烏爾曼模式（HarrisandUllmanmodel）。扇形理论扇形理论这是H·霍伊特于1939年提出的理论。他根据美国64个中小城市住房租金分布状况的统计资料，又对纽约、芝加哥、底特律、费物、华盛顿等几个大城市的居住状况进行调查，发现城市住宅的分布有以下9种倾向：（1）住宅地沿着交通线延伸的现象十分显著；（2）高租