国内外市域铁路发展经验

国内外市域铁路发展经验市域铁路是指在经济发达、人口稠密的城市区域内，以区域内部某一大城市为中心，连接中心城区与卫星城之间，通常距离在100公里以内，采用“高密度、小编组、公交化“的运输组织模式，承担以大城市通勤客流为主的短途旅客运输的快捷客运轨道交通方式。1国内外现状1.1国外现状1.1.1巴黎巴黎大区位于法国北部，由巴黎市及周围的7个省组成。为适应20世纪50年代末巴黎城市人口的集中化和郊区城市化的需要，1965年巴黎的《城市规划和地区政治战略规划》提出了在距市区25~30公里外建设5个新镇，每个新镇远期人口规模平均达到20~30万人。20世纪60年代，巴黎市在地铁网状结构的基础上，修建了放射状结构的市郊铁路和贯穿市中心的市域快速线（RER），从而形成由两个子系统组成的混合型结构的城市快速轨道网。巴黎RER建设的主要目的是使乘客快速穿越整个巴黎市和从近郊不经换乘就可以到达市中心。RER建设前，郊区乘客需在城市边缘换成地铁进入市中心，地铁的速度当时仅为25公里/小时，从郊区到达市中心耗时长，卫星城的发展收到了极大的限制。郊区之间的联系更加不方便，需要在城市边缘至少换成两次才能到达目的地。RER的建设将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城——中心城——卫星城之间的直通服务。1.1.2东京东京首都圈，是以东京火车站为中心，半径50公里的范围。东京拥有全世界最大的通勤轨道交通网，主要有原日本国有铁道公司分割民营化后组建的JR东日本公司管辖的铁路（简称”JR”线）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称“私铁”）、地铁和新型轨道交通系统组成。东京的市域铁路是由地铁、JR线和私铁共同组成的快速线路网，不仅中心城区与郊区间的各个方向上都有市域快速线相连，在郊区距市中心约20km处，还有JR山手环线将各条辐射线连接起来。这样的线路形式可以充分发挥城市轨道交通的环线和市中心已有轨道交通线路的功能，郊区乘客需要通过轨道交通之间的换乘进入市区。东京都市圈市域铁路线路密度和长度都居世界大城市的前列，除此之外还具有一般市域铁路站间距较长（2.2km-3.9km）、运行速度快、覆盖面广等特点。1.1.3纽约纽约大都市圈面积为27372平方公里，人口2000多万，最大辐射半径150公里以上。纽约作为世界的特大都市之一，经历了由小到大不断发展、不断城市化的过程。在快速形成特大城市的过程中，城市问题显现，例如居住问题、居民生存环境问题、交通问题等。因此纽约是调整了城市发展的格局，向郊区化的方向转移。这个转移主要分为三个阶段：第一阶段将居民的住宅迁移到郊区；第二阶段是在纽约郊区城镇建立大型购物中心等商业网点，并将工厂搬到郊区，从而使城市中心的功能发生巨大变化；第三阶段则是在纽约周边的郊区建立具备居住、购物、娱乐等城市功能的新城镇。发达的通勤铁路网络为城市格局的调整提供了强有力的支持。纽约市域通勤铁路系统，主要包括北方铁路（Metro-North）和长岛铁路（LIRR）。纽约通勤铁路网在中心城万80公里左右的交通圈内线网密度为0.11公里/平方公里，80~150公里交通圈内密度较低，仅0.03公里/平方公里，这说明通勤铁路主要服务于近郊80公里以内的都市圈。由于纽约通勤铁路以通勤出行为主，主要为郊区提供上下班的通勤服务，因此站间距较大。1.1.4伦敦伦敦市域范围包括33个行政区，合称大伦敦市。伦敦的市郊铁路与地铁的换成通过在地铁环线附近布置的10个铁路车站实现。伦敦的中心城内市郊铁路站点多、密度高，站间距较短，离中心城距离越远的交通圈，站点设置越少，站间距越大，中心城高密度的站点布置及外围区低密度大站间距的网络结构特征，适应了大都市不同交通圈的不同的交通特征和出行多样化需求。1.2国内现状