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指导性施工组织设计情况汇报厦门轨道交通1号线一期土建工程岛外段2012年10月26日（杏北站～岩内车辆段）总体情况汇报目录一、线路走向及站点设置二、站点及区间简介三、主要施工工法四、工区划分五、工区施工组织（周边环境、地质情况、施工筹划）六、施工进度指标拟定七、总体施工计划安排及可行性分析八、风险识别及预控厦门轨道交通1号线为南北骨架线，构建本岛与集美片区快速跨海连接通道，并服务于岛内外火车站。线路南起于本岛核心商业区中山路，北止于厦门火车北站，线路全长31.5km。一、线路走向及站点设置本标段负责岛外杏北站（不含）～终点段，共“8站10区间1车辆段”。线路总体呈南北走向，经杏北路穿越杏林湾进入集美新城，沿诚毅大街向北穿越沈海高速后转入规划珩山路、珩田路接入厦门北站已建成的预留工程，出站后继续向北到达本线的终点岩内北广场站，终点之后向西北折后再向东折进入岩内综合维修基地。本标段全长10.26Km，共计8站（不含已建成的厦门北站）；其中，除集美中心站、崎沟站在240米以上外，其余均在200米左右，车站总长1.63Km。主体结构除岩内北广场站为单层侧式框架结构外，其余均为双层岛式框架结构，均为明挖施工。二、站点及区间简介—站点情况序号车站名称长度主体结构形式施工方法围护结构形式备注1董任站188.15双层岛式框架结构明挖钻孔桩+内支撑中间站2集美中心站245双层岛式框架结构明挖钻孔桩+内支撑中间站、设双存车线、渡线3诚毅广场站197.45双层岛式框架结构明挖钻孔桩、连续墙+内支撑中间站4软件园站199双层岛式框架结构明挖放坡开挖、锚喷支护中间站5集美大道站186.6双层岛式框架结构明盖结合连续墙+内支撑中间站6崎沟站270.9双层岛式框架结构明挖钻孔桩+内支撑1&4号线换乘站设渡线7圣果院站209.6双层岛式框架结构明挖钻孔桩+内支撑中间站8厦门北站————1&5号线换乘站已实施9岩内北广场站136单层侧式框架结构明挖放坡开挖、锚喷支护终点站、接车辆段该段共计10区间，线路总长度为8.737Km。其中，盾构区间右线总长6.83Km，左线总长6.59Km；暗挖总长2.178Km，明挖总长1.872Km。二、站点及区间简介—区间情况序号区间名称右线左线长度（米）工法长度（米）工法1杏北站～董任站679.4盾构679.4盾构2董任站～集美中心站1342.4盾构1342.4盾构3集美中心站～诚毅广场站896.275盾构237.8矿山658.475盾构4诚毅广场站～软件园站1098.648盾构1098.648盾构5软件园站～集美大道站892.196盾构892.196盾构6集美大道站～崎沟站532.982盾构532.982盾构7崎沟站～圣果院站1041.822盾构1041.822盾构8圣果院～厦门北站347.503盾构347.503盾构9厦门北站～岩内北广场站493.41明挖493.41明挖10岩内北广场站～岩内车辆段970矿山970矿山442.634明挖442.634明挖合计8737.278737.27其中：其中：6831.226盾构6593.426盾构936.044明挖936.044明挖970矿山1207.8矿山三、主要施工工法1、车站施工工法本段8个车站均采用明挖法施工，其中围护结构形式采用钻孔灌注桩+止水帷幕+内支撑体系的有4座，采用钻孔灌注桩+地下连续墙+内支撑体系的有1座，地下连续墙+内支撑体系的有1座，采用放坡开挖2座。2、区间施工工法本段10个区间施工以盾构法施工为主，明挖和矿山法为辅，其中，采用盾构法施工的8个；采用暗挖法施工的1个，明挖法施工的1个。明挖车站暗挖隧道盾构法施工明挖区间明挖区间四、工区划分根据第3大标段的特点结合现场实际情况及盾构施工总工筹等情况，为确保全线的总工期及节点工期要求，便于现场施工组织管理和均衡施工要求，将岛外段按4个小工区进行划分，具体如下：第一工区：（三站三区）杏北站（不含）～董任站～集美中心站～诚毅广场站第二工区：（两站三区）诚毅广场站（不含）～软件园站～集美大道站～崎沟站（不含）第三工区：（两站两区）崎沟站～圣果园站～厦门北站（不含）第四工区：（一站两区一车辆段）厦门北站（不含）～岩内站～终点五、各工区施工组织根据岛外段盾构区间线路的总长，以及工区任务划分特点，整个岛外段盾构区间计划投入8台盾构，其中一工区3台、二工区3台、三工区2台，每台盾构施工任务安排情况见下表。工区序号盾构机编号拟安排施工区间长度（米）计划用时（天）备注一工区18#盾构机杏北站～董任站1359.7276左右线合计29#盾构机董任站～集美中心站～诚毅广场站2000.8395左线310#盾构机董任站～集美中心站～诚毅广场站2233.4434右线二工区411#盾构机诚毅广场站～软件园站～集美大道站1959.5399左线512#盾构机诚毅广场站～软件园站～集美大道站1961.5399右线613#盾构机集美大道站～崎沟站1066220左右线合计三工区714#盾构机圣果院站～厦门北站圣果院站～崎沟站1389.3291左线815#盾构机圣果院站～厦门北站圣果院站～崎沟站1389.3291右线五、一工区施工组织（周边环境）董任站：周边环境复杂，处于交通主干道上，征地拆迁量大、管线迁改多，且主附属结构分两期围挡施工。集美中心站：周边环境复杂，征地拆迁量大，且需要挖除集美人民公园山体约100m，主附属结构分两期围挡导改施工。诚毅广场站：位于新建成的广场内，附近有大量居民区和在建工地。董任站处于交通主干道上集美中心站处于多个建筑工地中间董任站处于交通主干道上诚毅广场站处于刚建成的广场内五、一工区施工组织（地质、水文特点）地质、水文特点：三个车站地质情况大致相同，除集美中心站基底进入全风化花岗岩外，其余两个站车站结构自上而下地层均为素填土、可塑状黏土层、硬塑状黏土层，且地下水位较高，地层透水性较好。三个区间穿越地层较为复杂多变，主要以砂质粘土层及全风化板岩为主，但集美中心站至诚毅广场站区间地层转化较为复杂，且局部有孤石、流沙以及砂砾层出现。集美中心站靠诚毅广场一侧有237.8米大断面暗挖停车线。本段地下水主要有上层滞水、孔隙潜水两类。五、一工区施工组织（重难点）1、工期紧张本工程计划2013年1月1日开工，2015年6月30日土建施工完成，总工期30个月，包括三站三区间，其中还包含一段237.8米的暗挖停车线，工序转换多；车站周边环境复杂，深基坑施工困难；盾构区间穿越不良地质及重要构筑物，较难控制，工期紧张。2、场地狭小、拆迁困难车站范围内管线繁多，拆改量大；根据交通疏解董任站东侧拆迁量大，难度高；将会成为后期围挡及按期开工的首要制约因素。集美中心站周围为集美新区政府建设工地，围挡内施工场地狭小，场地布置困难。因此，车站施工范围内构筑物拆迁、管线迁迁改，交通导改是本工程施工的重点。3、区间施工复杂⑴、下穿地表建筑物：集美中心站～诚毅广场站区间盾构下穿钟楼。⑵、下穿地下建筑物：董任站～集美中心站区间盾构下穿杏林湾路共同沟，新隆路共同沟；集美中心站～诚毅广场站区间盾构下穿新洲路共同沟。⑶、下穿地表水库：董任站～集美中心站区间盾构下穿杏林湾水库。⑷、穿越孤石段：集美中心站～诚毅广场站区间盾构穿越孤石段。⑸、穿越上软下硬地层：杏北站～董任站区间内CK23+680～CK23+818段，上层为残积硬塑状砂质粘性土(约占1/2断面)，下层为全新统冲洪积黏土(约占1/2断面)；CK23+260～CK23+500段上层为残积硬塑状砂质粘性土(约占1/3断面)，下层为全风化花岗岩(约占2/3断面)。五、一工区施工组织（盾构筹划）⑴、董任站作为一工区唯一的始发站场地，3台盾构机分别从南北两端始发掘进；⑵、8#号机负责施工董任站→杏北站左右两幅区间，8#盾构机需要从杏北站转场至董任站一次；⑶、9#、10#机分别施工董任站→集美中心站→诚毅广场站左右两幅区间，9#、10#均在集美中心站站外过站一次。五、一工区施工组织（建议方案）1、建议加强董任站中板配筋设计，中板施工完几段后即可下盾构机，实现盾构提前始发。2、建议采用加密钻孔详勘结合跨孔高密度探测孤石。3、建议对董～集区间穿越杏林湾水域、以及沿线穿越共同沟、钟楼等进行专项设计。4、集美中心站北端高大边坡对车站主、附属结构及暗挖施工存在很大的偏压，建议加强车站围护结构及暗挖初期支护。5、建议加大联络通道加固范围兼做换刀区，降低盾构掘进和泵房施工风险。6、集美中心站站后停车线暗挖部分断面转化多，工艺转换快，建议隧道断面尽量统一。7、集美中心站站后停车线暗挖段与盾构区间接口处存在大量孤石，建议该位置增设竖井，既可以处理孤石又可以提前进行暗挖施工。8、建议对上软下硬地层先100m设换刀加固实验区，通过施工验证后结合联络通道加固兼作换刀区再确定增加换刀加固位置。9、集美中心站1b过街通道建议全部采用暗挖法施工，减少交通疏解难度。软件园站：周边为鱼塘，采用放坡开挖，需要修建临时道路到工地。集美大道站：需要改河、改管线拉通管廊盖挖，横穿集美大道采用交通疏解倒边施工。三个区间：需要穿越道路下管线、碧溪和大量房屋。五、二工区施工组织（周边环境）软件园站周边鱼塘区间穿越碧溪集美大道横穿集美大道区间穿越住宅群地质、水文特点：软件园站为淤泥和砂层，集美大道站为砂和花岗岩，地层为强透水。三个区间穿越孤石群，上软下硬基岩上为液砂、微风化花岗岩、卵石层，地层错综复杂。地下水丰富，局部有水力通道。五、二工区施工组织（地质、水文特点）五、二工区施工组织（重难点）1、100%探明大量无规律可循的孤石是盾构施工前的重点，采取有效方法处理孤石群和是盾构施工前的难点，是盾构施工难点的“集中区”。2、上软下硬上方液化砂中层掘进，盾构姿态和土压控制是施工重点，确保道路下方管线安全是施工的难点，是盾构施工的“高风险区”。3、大面积微风花岗岩采取地面深孔有效的爆破是施工重点，采用盾构直接掘进通过是施工的难点，是盾构施工的“冒险区”。4、小曲线软件园站淤泥、砂层放坡开挖，防基坑失稳和主体高效安全施工提供场地是施工的重点。回填后修建道路、硬化、端头加固进行盾构接收、站外过站和始发是施工难点，是盾构施工的“雷区”。5、富水砂层联络通道与泵房安全合建前采取有效的加固手段是施工重点，在碧溪河和鱼塘下方施工泵房，开挖支护和受力转换是施工难点。6、集美大道站分期倒边快速施工提供盾构始发场地是施工重点，管廊下采用隔离盖挖半逆作是施工难点，是盾构始发的“瓶颈区”。7、浅覆土砂层上方住宅群拆除是施工重点，隧道拱为砂卵石大坡度上软下硬地层掘进姿态和超挖控制是施工的难点，是盾构施工的“禁区”。1、该工区始发站为诚毅广场站及集美大道站。2、计划投入三台复合式土压盾构，11号、12号两台盾构机从由诚毅广场站始发掘进到软件园站站外过站二次始发到集美大道站吊出。3、13号盾构机在集美大道站从左线始发到崎沟站调头掘进右线。五、二工区施工组织（盾构筹划）五、二工区施工组织（建议方案）1、建议调整诚毅广场站工序和中板配筋加强设计，确保盾构按时始发。2、建议采用加密钻孔详勘结合跨孔高密度探测孤石。靠近软件园站属于浅覆土曲线段地面空旷，如果孤石多建议采用明挖法施工隧道。3、诚～集区间微风化段建议和车站一起采用明挖施工结构后盾构空推通过。4、建议优化软件园站结构实现站内过站确保施工安全。5、建议诚～集区间调整坡度。加大联络通道加固范围兼做换刀区，降低盾构掘进和泵房施工风险。6、集美大道站建议把河改到碧溪河内，采用一次围挡施工降低施工难度，及时提供始发场地。7、建议对液化砂层设计地面加固和对构筑物进行专项保护方案。重要道路、管沟和不良地质洞内设计径向注浆专项加固方案。8、建议对上软下硬地层先100m设换刀加固实验区，通过施工验证后结合联络通道加固兼作换刀区再确定增加换刀加固位置。崎沟站：周边环境复杂，车站主体两端横穿崎沟村，车站两侧住宅房屋较多，征地拆迁量大，地面附着物拆迁和交通状况对施工不利。圣果院站：车站南侧为厦门北站营运中心，车站主体穿越已建成集美北大道下行匝道及圣果路，管线拆改量大。