城市中心区拥挤收费的发展与分析

1市中心区拥挤收费的发展与应用分析吕斌（同济大学交通运输工程学院，上海201804）摘要：拥挤收费是解决城市交通问题的有效手段。首先对拥挤收费的发展状况及趋势进行了分析；归纳了拥挤收费的一般方案及其影响；结合三个案例对拥挤收费进行了说明；提出了实施拥挤收费时的重点和原则；最后对拥挤收费效果的评价方法及步骤设计。关键词：城市交通；拥挤收费；效果评价DevelopmentandapplicationanalysisofCongestionPricingofurbancentersLVBin(CollegeofTransportationEngineering,TongjiUniversity,Shanghai,201804,China)Abstract:Congestionpricingisaneffectivemeanstosolvetheurbantrafficproblem.Firstly,thepapertellsthedevelopmentstatusandtrendsofcongestionpricing;Then,itsummarizesthegeneralprogramanditsimpactofcongestionpricing;combinationofthethreecasesofcongestionpricingaregiven;prioritiesandprinciplesoftheimplementationofcongestionpricingarelisted;Finally,congestionpricingeffectevaluationmethodandthedesignprocedureareputforward.Keywords:urbantraffic;congestionpricing;effectevaluation引言交通拥挤问题是经济与机动化发展到一定阶段，世界各国城市普遍面临的重大问题之一。再通过修路或改善交通控制手段来增加道路容量也难以满足日益增加的交通需求时，加强交通需求管理，以有限的供给满足日益迅速增长的交通需求成为交通发展的一大趋势。而城市道路拥堵收费作为最根本的的需求管理措施，受到国内外专家学者的广泛关注。世界范围内的交通系统正从技术角度的增加供给，转变为对交通需求进行有效管理和引导。因为不可能无限制满足小汽车增长所需的空间，需要对交通出行的需求进行有效管理来解决拥堵问题。拥挤收费被应用于任何需要鼓励减少小汽车出行和停车时间的地段。这一概念是对道路的使用者收取固定或基于不同时段的费用。收取来的费用将会被投入到道路、公共交通以及减少拥堵和环境的影响等方面。以期建设更加高效的交通系统。2本文章包含了拥挤收费的理论和应用发展状况和未来的发展趋势；拥挤收费的一般方案及其带来的影响；详细举例讲述拥挤收费可能取得的效果；拥挤收费措施的实施需要重点关注的方面；对拥堵收费效果评价的方案和步骤进行设计。希望此报告对交通管理人员的决策起到积极影响。1拥挤收费的发展状况及趋势1.1拥挤收费的理论发展阶段拥挤收费是对小汽车在高峰拥堵时段使用城市道路、桥梁、隧道和停车场收取额外费用的措施。该理念由诺贝尔奖获得者纽约经济学家WilliamVickrey最先提出[1]。其后在理论上不断完善，国外拥挤收费理论发展历程如下表1-1[2]：表1-1拥挤收费理论发展进程表时间代表人物主要成果20世纪20年代Pigou(1920)Knight(1924)提出拥堵收费是缓解交通拥堵较为有效的经济手段20世纪60年代Walters(1961)Smeed(1964)Sharp(1966)推动拥堵收费理论成为研究热点和前沿20世纪60年代初Smeed(1964)单模式模型20世纪60年代末FreemanFox、WilburSmith、Associates、Webster(1968)初步多模式模型，将地铁和公共汽车出行时间作为常数引入交通规划20世纪70年代Fairhurst、Smith(1976)STEM模型，可用于分析拥堵收费的影响20世纪80年代Blase(1980)GLTS模型，提出最大化社会效益目标20世纪90年代MEPLASER模型，分析交通变化对土地利用的影响1.2拥挤收费的实践发展阶段20世纪70年代新加坡的区域收费，1996年实现完全电子收费；1986年挪威卑尔根的道路收费；1990-2003年，奥斯陆、特隆赫姆和其他挪威城市的道路收费；1995—1996年，南加州高承载率收费(HOT)车道(I一15，SR一91)；2000年纽约桥的拥挤收费；2004年伦敦的城市拥挤收费；2006年斯德哥尔摩拥挤收费；2005年美国明尼苏达州和科罗拉多州的HOT3车道。这其中，新加坡和伦敦的实践比较成功[3]。具体案例将在第三部分进行阐述。1.3拥挤收费理论与方法的发展趋势：（1）拥挤收费的理论研究已比较成熟，但随着拥挤收费实践的需要，很多在实践中面临的各类问题已经成为目前研究的热点。伦敦实施拥挤收费以后，拥挤收费的实践应用受到普遍关注。拥挤收费的研究热点也从单纯的理论研究转交为实践应用。如拥挤收费对交通需求的影响、对交通网络运行效能的影响以及对城市交通结构的影响、拥挤收费的实旋策略等已经成为拥挤收费研究的热点。（2）目前关于拥挤收费的研究一般是共性研究，就是把城市交通方式单一化。用市场均衡的方法虽然可以很好解释拥挤收费的基本原理，但是城市交通与普通意义上的市场有很大的不同。具体表现为总体需求的刚性、各种交通方式的差异性以及可替代性，这些领域在目前的研究中还很少涉及。（3）国内有关拥挤收费的研究内容一般停留在模型本身的完善与修订上。很多现实的与拥挤收费关联的问题定量研究还很少。如城市交通负外部性是拥挤收费的基础，但是对城市交通外部性具体的定量研究几乎是一个空白。研究中建立的模型大多数基于各种假设条件下，但大多数假设条件在现实中几乎是不成立的。如何使拥挤收费理论与国内交通现实的切入是目前国内拥挤收费研究急需解决的问题。2拥挤收费的一般方案及其影响2.1拥挤收费的一般方案（管理措施）拥挤收费的实施方案主要由收费区域、收费车辆、收费时间、收费费率、收费系统、监管系统等多方面内容组成。国外相关城市在实施拥挤收费的过程中，都充分考虑了城市自身的交通特征、技术经济条件、行政体制等多方面因素，本着实用、稳定、低成本的原则独立开发了各自系统，收费系统的先进性也根据城市自身技术能力逐步升级。下面是拥挤收费方案的构成要素。（1）收费方式。根据收费方式的不同，收费方案可分为区域境界线收费（CondonCharging）、区域通行证收费（Arealicensing）、基于出行距离的收费（Distance-BasedCharging）、基于出行时间的收费（Time-BasedCharging）、基于路段的收费（Link-BasedCharging）等多种形式。不同的收费方式会对应不同的收费技术和收费系统。伦敦属4于区域境界线收费，而新加坡属于区域通行证收费。（2）收费区域。根据拥挤收费静态理论，城市道路拥挤收费的区域应包含每一条拥挤道路，但现实中没有可行性。收费区域可以是某条拥挤干道也可以是某个交通拥挤带。伦敦2003年的拥挤收费区域为含有113条道路和8座穿越边界桥梁，总面积约21平方公里的内环区域。新加坡1975年的收费范围为市中心最拥挤的6平方公里区域；1998年又对东海岸公园大道施行道路拥挤收费。（3）收费车辆。理论上拥挤路段的每一辆车都加剧了拥挤的程度，但实际实施非常困难。为了调节出行需求、优化出行结构，收费对象一般都是单人时空资源消耗更大、单位拥挤外部成本更大的出行车辆，并且每个城市根据收费目的的不同会针对不同车辆实施拥挤收费。伦敦拥挤收费方案中除公交车、出租车、急救抢险专用车和残疾车辆外都收费；新加坡收费方案中除公交车外都收费。（4）收费时间。拥挤收费的目的主要是减少高峰时段的交通量，所以收费时间一般为工作日的早晚高峰。新加坡最早只在早高峰收费，后来增加了晚高峰收费，目前是工作日早7:30-晚6:30，周六早7:30-下午2:00。伦敦则是工作日白天12小时。（5）收费费率。理论上的费率应严格按照边际成本定价确定，事实上收费费率会根据收费目的、地区收入水平等制定，并且可以针对不同污染程度、不同需求弹性等差别定价。伦敦2003年每车每天5英镑，2005年提高到8英镑。新加坡全天和半天通行证分别为3新元和2新元。（6）收费系统。最早的拥挤收费由人工完成，目前基本采用电子收费系统，其技术模式包括基于车辆身份识别和车牌识别两种。新加坡一开始是人工收费，后改为基于车辆身份识别的电子收费系统；伦敦采用的是基于车牌识别的电子收费系统。此外，其它城市也有采用基于GPS和GSM的电子收费系统。52.2拥挤收费的实施影响城市道路拥挤收费的实施影响是多方面的，既包括拥挤收费带来的交通出行行为、交通流量、交通结构等的变化，又包括社会福利、区域商业活动、环境与安全事故等的变化；既包括拥挤收费对象出行选择的变化，又包括非拥挤收费对象出行选择的变化；既包括拥挤收费区域内的变化，又包括拥挤收费周边区域的变化。将这一系列的影响归纳为两大类：交通影响和社会影响，如表2-1所示：表2-1拥挤收费的影响影响分类影响细化内涵解释关键指标交通影响拥挤程度收费区域内拥挤改善程度区域交通拥挤水平交通量收费区域内外车辆数的增减区域交通流量变化量区域外交通流量变化量交通结构公交车、小汽车及其他方式的出行分担变化各方式出行分担率出行成本各种出行方式出行费用的改变个方式出行成本变化量出行行为出行者选择不同时间、线路出行高峰小时出行量变化量停车需求收费区域内停车需求量的增减区域停车需求变化量社会影响经济效益拥挤收费带来的净收益经济净收益社会福利不同群体获得社会福利的改变不同群体社会福利变化量商业活动收费区域内商业活动的增减商业活动提供就业数变化量环境质量收费区域内环境质量的变化单位体积大气污染含量变化量6安全事故收费区域内交通安全事故变化安全事故次数变化量公平性收费区域内的交通公平性改变公平性改善程度73交通拥挤收费城市案例分析道路拥挤收费的效果可以归纳为这几个方面：减少交通量，缓解交通拥堵，提高道路服务水平；减少城市停车需求，缓解停车难的问题；改善公交运输设施和服务水平，增加公交出行承担率，从而改善居民出行结构；减少污染气体排放，节约能源，改善居住环境。下面以世界上实施了拥挤收费并且效果良好的三个城市，新加坡、伦敦和斯德哥尔摩进行分析。3.1新加坡新加坡是世界上首个实施拥挤收费的国家。新加坡拥挤收费的目的非常单一，就是为了控制交通拥挤现象，同时辅以高达130%的小汽车牌照税进一步限制小汽车的保有，削弱了拥挤收费政策的负面影响，增强了拥挤收费实施的效果。新加坡拥挤收费系统的特点主要有：1975年6月开始实行CBD区域的行驶牌照和区域限制，牌照费为3美元/天或60美元/月；共乘、出租汽车、摩托车、公交车和货运车辆免费；1990年将行驶牌照区域扩大到高速公路；需要大量的人力；道路收费变化不大；费用支付不太方便。拥挤收费标准每三个月修订一次以期达到预期效果，确保道路空间的优化使用。费用随着拥堵程度增加而增加，随车速增加而降低。实行拥挤收费获得的收益主要有：高峰时段小汽车出行减少24700辆，车速增加22%；在整个收费时段，收费区域内小汽车出行减少13%交通量，由27万辆降至23.5万辆；单独驾驶小汽车出行减少；机动车出行由高峰时段向非高峰时段转移[4]。（2007年）3.2伦敦伦敦采取的拥挤收费是一种车辆按工作日一次性收费的拥挤收费制度，有点类似于新加坡的ALP收费方式，每天只要购买当日的通行凭证，就可以不限次数的进出收费区域。对收费区内和少数周边地区内的居民和公司车辆减免90%的通行费，环保汽车、公共汽车、出租车和摩托车和各种特种车辆则全部免费。从2003年实施交通拥挤收费以来，伦敦收费区的交通总量降低了18%(其中小汽车降低了35%)，后来的费率调整也没有改变这一趋势