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2GR-FSE2GR-FSE是丰田基于后驱平台所开发的一款发动机，排量为3.5L，其主要应用在雷克萨斯的IS以及GS车型上。最大功率309马力（227kW）/6400rpm，最大扭矩377N·m/4800rpm。这台发动机应用了进、排气门双可变气门正时系统以及可变进气歧管，而它最与众不同的就是采用D4-S直喷系统。这套系统采用每缸两个喷油嘴的设计，一个类似缸内直喷发动机安置于气缸内，另一个则与普通发动机一样，位于进气歧管处，也就是说这台V6发动机一共安装12个喷油嘴。此设计的优点在于油气混合能够更为完全，也就是说发动机电脑会根据发动机的负荷以及所处的工况主动切换供油时机，同时再配合11.8的高压缩比，可以进一步提升油气混合与烧效率，达到更为出色的油耗表现。丰田2GR-FSE技术参数排量3456ml气缸排列形式V型六缸缸径94mm行程83mm升功率88.3马力(65kW)/L最高转速6400rpm最大功率309马力(227Kw)/6400rpm最大扭矩377N•m/4800rpm特有技术D4-S双喷油嘴技术丰田将自己的看家本领几乎都运用在了这台发动机上，特别是那套双喷油嘴的技术，在其它品牌中还很少见到，通过充分用尽每一滴燃油来尽可能的压榨发动机的动力输出。4G63历经了十代的繁衍生息，三菱EVO已然进化的足够完美，无论是在WRC赛场上所取得过的辉煌战绩还是留在车迷乃至改装爱好者心中的神圣形象，都见证了它近20年的传奇历程。然而在一至九代的EVO演化史中，车身变了、尾翼变了、底盘变了、变速箱也变了……唯一不变的就是那台兢兢业业、不断自我完善的4G63发动机。●4G63的命名三菱从1964年开始自己设计制造汽车发动机，到了二十世纪70年代，便开始采用“一位数字＋一位英文＋两位数字”的命名方式。4G63中的“4”代表气缸数；“G”代表汽油发动机，（D代表柴油发动机，B则表示是采用铝合金缸体的发动机，EVO十代的4B11就是全铝合金发动机）；“6”就是发动机的族号，而“3”则是家族内的编号。4G6系列发动机可以算是三菱车厂内的名门望族，其前代是4G5系列，最早出现的4G6系列的发动机是4G62，而4G63则直到1984年才出现。●4G63的来源1992年，三菱在LANCER民用车的基础上打造出一款最具三菱运动精神的车型，它就是第一代EVO。虽然4G63与EVO的年龄相差了8岁，但这并不妨碍二者最终“喜结连理”。当然，EVO上搭载的红头4G63绝不等同于民用版的4G63。这台红头4G63最初搭载于三菱的GALANTVR4车型上，其由民用版的SOHC变为DOHC双顶置凸轮轴设计。发动机的进气方式也不尽相同，民用版为自然吸气式，而EVO版则提供了涡轮增压器。由这两项改进所带来的外围设备和零部件的升级也有很大不同，其中牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统等。4G63的原始设计可谓与EVO车型的开发初衷不谋而合，因为4G63发动机采用了与众不同的行程（88mm）大于缸径（85mm）的长行程设计。三菱的技术人员认为高转速发动机的动力输出区间太过狭隘，这对驾驶员提出了更高的技术要求，同时这种设计也并不适合拉力比赛。然而长行程的设计有助于在中、低转速区间获得较大的扭矩输出，而且由于转速不高，所以发动机的耐用性也相对更高，这也使得三菱的拉力赛车在比赛中少有机械故障的发生。4G63发动机采用了那个年代较为普遍的铸铁缸体，配合涡轮增压器以及长行程的设计，奠定了它可以轻松超越400N·m的基础，而针对WRC赛事的特殊调校更是使其达到了550N·m峰值扭矩，同时机械上的耐用性也为改装爱好者提供了广阔的空间。源于4G63不错的基础结构，以致于在第一代的EVO上就可以达到250马力和315N·m的动力输出。历经了九代EVO车系的演化，4G63发动机也在与时俱进，某种程度上可以说EVO的进化是围绕着4G63进行的。但无论发动机外围的部件如何变动，4G63的基本结构则始终未变，特别是长行程的的设计得以保留。由此可见，一台经典发动机的产生，最初的设计思想有多么重要。●伴随着EVO的演化4G63的结构也在发生着变化最大功率方面，在一代EVO250马力的基础上，之后每一代车型都会小幅提升10马力左右，直至第四代EVO达到日本车企间所制定的一个不成文的动力输出上限——280马力。在最大功率封顶之后，技术人员又将对4G63的潜力挖掘转向了扭矩输出，直至第九代EVO跃升至400N·m。伴随着每次车型换代，4G63的结构也在发生着细微的变化。前两代EVO的发动机压缩比为8.5，到第三代时被提升到9，为此4G63重新设计了活塞、涡轮，同时外围零部件也配合进行了强化，特别是冷却系统得以增强。五代EVO又对活塞进行了轻量化处理，增大了涡轮口径，六代对活塞再度进行强化，同时利用机油强制冷却的方式来降低活塞处的温度，从而提升活塞的抗爆震能力，同时在第六代EVO上开始使用钛铝合金材质的涡轮，这也大大降低了涡轮的迟滞效应。之后的七、八两代EVO都围绕着涡轮大做文章，而且在那个普遍应用气门正时技术的大背景下，三菱也将自己的MIVEC技术植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的极限。因此可以说，4G63的进取造就了EVO的同步前进。但不论如何改变，4G63依然是一台有着“草根”阶级身份的发动机。然而它最大的魅力还是在于深不可测的改装潜力，仅仅是解除ECU的限制，稍微改进排气以及增强点火系统，就可以立刻突破300马力。如果再进一步投入亦可轻易突破400马力，而来自日本JUN、HKS等专业改装厂所推出的改装套件，可以使其功率提升到700马力甚至更高。伴随着EVO一至九代的变迁，4G63也渐显老态，即使应用上三菱的MIVEC技术，依然无法弥补设计老旧以及排放不合格的弊端。作为三菱EVO在WRC赛场以及民用车市场上的死对头——斯巴鲁ImprezaSTI，它在05年完成了从2.0L至2.5L排量的水平对置4缸发动机的升级换代。作为直接竞争对手，三菱也宣布，第十代EVO将不再采用4G63发动机。至此，第九代EVO所搭载的4G63也成为了千古绝唱。●引入国内生产的4G63虽然4G63已经不再是EVO的唯一，但这台发动机在民用市场上依然有着自己的价值。2001年，沈阳航天三菱发动机有限公司，以技术转让的形式将4G63引进国内生产。不过，引入国内生产的是相对简化的版本，它采用自然吸气的方式、并为单顶置凸轮轴设计，而最重要的一点是发动机由机械式化油器改为了电喷系统。『4G63引入国内后众多车型也都搭载了此款发动机』在基础结构方面，引入国内的4G63同上个世纪90年代的4G63没什么区别，这也决定了它非常皮实耐用，当初华晨的尊驰轿车所推出的十年20万公里保修政策，或许也是看准了这台机器出不了什么问题。此外三菱戈蓝、帝豪EC8、长城哈弗H6、奇瑞东方之子等车型也都搭载了国产的4G63发动机。4G63技术参数排量1997毫升气缸排列形式直列四缸缸径85毫米冲程88毫米升功率140马力（103kW)/L最高转速6500rpm最大功率280马力（206kW）/6500rpm最大扭矩407N·m/3500rpm特有技术涡轮增压、MIVEC总结：在三菱EVO从第一代发展至第九代的14年里，4G63发动机始终作为其最佳拍档，这种现象可谓少见。然而4G63发动机也在这个过程中，演化得近乎完美。然而你也很难说清到底是谁捧红了谁，因为4G63与EVO从来都是不可分割的整体，无论是EVO还是4G63，它们最辉煌的岁月也就是彼此紧密合作的那段时期。EJ20对梦想的坚持与传承，成就了今日斯巴鲁在水平对置发动机领域的深刻造诣。它作为斯巴鲁第二代发动机产品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴鲁在WRC赛场上屡获殊荣，而它与三菱之间剪不断的恩怨情仇，也犹如物种进化一般，让彼此都变得愈发强大。在了解EJ20之前，先让我们看一下EJ20的起源第一代EA系列水平对置发动机——积累与沉淀斯巴鲁从最初就选择了一条与众不同的成长之路。随着第一款斯巴鲁1000车型的问世，人们发现，斯巴鲁开创性的使用了水平对置4缸发动机+前轮驱动的动力传动方式。这在上个世纪60年代，车辆还普遍为直列发动机+后轮驱动方式的日本，显得尤为特立独行。最初，斯巴鲁的工程师仔细研究了保时捷以及大众的相关车型。他们认为采用水平对置发动机的布局方式可以很好的匹配前轮驱动的形式，这样就省去了相对笨重的传动轴。既可以节省车内空间，也大大提高了传动效率。然而，这种在当时备受瞩目的技术却存在着诸多技术难题，但是斯巴鲁还是决心去攻克难关。这套技术的粉墨登场并不是昙花一现，此后，水平对置发动机始终伴随着斯巴鲁汽车，日后也成为其一张特殊的名片。早期配备在斯巴鲁车型上的EA系列，即第一代水平对置发动机采用四缸水冷、每缸2气门的设计，同时还分为SOHC（单顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）两种。通过提高压缩比等技术手段，1967年产的EA53发动机已经可以做到升功率接近50kW的优秀水平，同时最高转速达到了6600rpm。与此同时，工程人员还通过扩大缸径的方式，将此系列发动机从最早的1.0L发展到后期的1.8L，以满足不同车辆的各自需求。虽然EA系列发动机没有使斯巴鲁扬名立万，但是二十多年的技术积累，还是让斯巴鲁的工程人员搞清了水平对置发动机的“脾气秉性”，而这种技术沉淀也为第二代EJ系列发动机的大放异彩埋下了深深的伏笔。第二代EJ系列水平对置发动机——大放异彩1989年，斯巴鲁推出了全新车型——Legacy（力狮），同时也将目标锁定在WRC赛场，去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。与此同时，第二代EJ系列水平对置发动机也接过了前辈的旗帜，并搭载在力狮车型上，开始崭露头角。EJ系列发动机从1.5L至2.5L有多种排量，它们都摒弃了第一代相对老旧的OHV底置凸轮轴技术，而使用SOHC或DOHC。每缸的气门数也由原先的2个变为4个，这大大改善了发动机在中、高转速下的进、排气效率，同时它还分为自然吸气和涡轮增压两个版本。中流砥柱的EJ201992年，随着三菱推出Evolution之后，感到危机的斯巴鲁迅速做出了反应，随即推出用以匹敌的Impreza（翼豹）WRX车型，同时斯巴鲁也不忘给其搭载一台性能强劲的发动机。这样，曾经搭载在力狮车型上，排量为2.0L的涡轮增压发动机EJ20G便出现在翼豹的机舱中，而其动力也由最初的220马力增加到240马力。1994年，斯巴鲁的高性能部门推出了STI版本的翼豹，它同样搭载了EJ20G发动机，通过对发动机的升级强化，动力输出提升到了250马力。应该说，EJ20伴随着STI的进化也越来越强大，最终达到了280马力的规定上限。然而，在EJ20的进步过程中，少不了来自对手，特别是三菱4G63发动机的鞭策。有意思的是，每当4G63随着新一代Evo的亮相而动力变得更强之后，斯巴鲁总会紧随其后的将EJ20进行相应的升级强化来与之抗衡。二者就是这样魔高一尺，道高一丈的让彼此在“遗传变异”中获得竞争优势。在1995、1996和1997年，斯巴鲁的翼豹WRX车型连续三年在世界拉力锦标赛中获得厂商冠军，这也是日本汽车厂商第一次连续三年在汽车拉力比赛中获此殊荣。然而，赛车上所搭载的恰恰就是EJ20发动机，斯巴鲁持之以恒地研制水平对置发动机的努力终于得到了回报。史上最强音——红顶EJ207早在EJ20G发动机的全盛时期，斯巴鲁就开始着手对EJ207的全面研发。1998年，随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207发动机也揭开了其神秘的面纱。EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。不过，这台发动机专属于日版的STI车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上。红色的进气歧管可谓这台发动机最明显的标志，从第五代STI至今，这台EJ207从最初的分组点火到后来的独立点火，从IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器到VF34（相应速度更快），同时也少不了对缸体、活塞、曲轴等部件的加工工艺以及制造精度的提升。虽然EJ207在耐用性方面还是不及4G63，