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1城市结构矛盾是交通拥堵的关键因素周建高刘成哲城市交通拥堵是人、路、车与交通运输需求矛盾的体现。包括北京在内的我国大城市交通拥堵问题存在了数十年，虽然下了很大力气，但是至今未能得到很好解决，甚至日益严重。只有真正找到症结所在，才有望有效缓解或者解决问题。人口密度过大、路网结构不合理是以北京为代表的中国城市交通拥堵的关键因素，也是结构性矛盾。这个结构性矛盾不破解，我国城市拥堵就无法真正解决。市区人口密度：北京是东京的1.63倍城市是相对于村庄而言人口密集的聚落。尽可能地提高城市人口密度以获取最大收益，是城市开发资本家的基本诉求，对城市居民、对于城市整体的利弊在我国尚未得到充分研究和权衡。显而易见的是，我国城市人口密度过大带来许多不经济，造成很大的社会成本。城市建成区每平方千米土地上常住人口数量过多，是城市交通拥堵的基本原因。尽管城市开放程度不同、与外部的经济联系强弱有差异，使不同规模、不同性质的城市的客流、物流强度不一，常住人口的规模、结构始终是影响城市交通的基本元素。东京都面积2187.65km2、总人口1316.3332万（2011年），平均人口密度6017人/km2，粗看这一数字远高于北京平均人口密度1196人/km2（2010年）。但这是全部行政辖区平均的人口密度，北京行政区域很大，全市土地面积16410.54km2中人口稀疏的山地占大半，以行政区划为单位、根据统计表得到的“城市人口密度”与聚落形态的真实城市（即建成区）人口密度差异悬殊。东京都中心市区（23个区）与郊外的人口分布比较均衡，郊外不少地区人口密度高于市区。比较城市建成区人口密度，东京都心23区面积621.98km2、人口895万人，平均人口密度为14389人/km2。我国人口统计都是以行政区域为单位，缺乏建成区的数据。根据2010年行政区划调整后由东城区和西城区组成的首都功能核心区面积92.41km2、常住人口217.0万计算，得到北京建成区人口密度为23487人/km2。即聚落形态上的城市人口密度，北京是东京的1.63倍。人口密度的不同显著地表现于住宅形态上，东京都共593.99个家庭中，居住于独立住宅的占28.4%，5层以下公寓占43.3%（2008年）。北京2010年竣工的商品住宅面积中“公寓别墅”比例只有12.2%，城市住宅的绝大部分都是密集达到极限的公寓。人的交通必须占据一定的地理空间。居民密度过大，而一定地域内道路面积有限，必然导致交通拥堵。在过去表现为住宅的窄小、街道上行人摩肩接踵和自行车潮。如今交通机械化时代，公共交通发展不足、私人汽车急剧增多，而且增长速度远远超过了道路面积扩大速度。尽管最近20年北京的交通建设投入巨大、成就有目共睹，甚至为了扩大机动车通行量，道路建设中一定程度上已经牺牲了人行道和自行车道的面积，依然无法满足交通需求。常住人口密度过大是根本原因。道路面积率：北京只及东京的43.65%出门活动是绝大多数人每日必须的行为，道路运输常被比喻为城市的动脉。经济社会越是发展，人与人之间的货物和服务交易就越多，人际交往频繁，对于2客货运输需求越大，相应地在一定面积土地上需要较多的交通建设用地。日本全国交通建设用地134万公顷，占国土面积3.5%，超过了占3.0%的住宅用地。北京市区人口密度高于东京，如果道路面积率（道路面积占建成区面积的比率）相应地高，那么人均道路资源就一样，撇开其他因素的影响，北京也不会像今天这样拥堵。据统计，包括开放型工业区和住宅区道路在内、路面宽度在3.5米以上的各种铺装道路，北京1289.3km2建成区内城市道路面积为91.64km2，道路面积率为7.11%。而东京都心23个区道路面积101.3km2，道路面积率达16.29%。北京只及东京的43.65%。首都功能核心区道路面积率12.03%，也只相当于东京市区平均水准的73.85%。包括郊区在内的东京都道路面积率8.25%，就超过北京的建成区。道路、铁道、港口、航空等合计的交通用地占比，在整个东京都为11.1%，在都心23区达21.8%。与东京相比，北京人口密度高而道路面积率低。即使居民机动车拥有率、使用率相同，北京也比东京拥堵得多。道路面积率决定一定土地上的人口、车辆流通量。面积率低是造成拥堵的重要因素。路网密度：北京只有东京的25.47%与道路面积率相比，路网密度即一定面积土地上道路的延长是影响一定地域交通流量更重要的因素。道路面积率高，一定地域内容纳的人和车辆就多，这是直观的想法。其实，道路与静态的停车场不同，长度才能满足交通与运输的需求。平均每平方千米地面内道路的延长即路网密度，北京与东京差距更大。行政区全域的平均路网密度，北京为1.73km/km2，仅是东京都11.13km/km2的15.54%。建成区路网密度，北京为4.85km/km2，相当于东京都23区路网密度19.04km/km2的25.47%。首都功能核心区路网密度达到10.86km/km2，也仅有东京市区平均水平的57.04%！东京都平均路网密度都超过了北京市核心区。北京路网密度与东京的差距大于道路面积率，源于北京道路普遍比东京宽阔。北京核心区道路宽度(未计人行道)，东城区平均10.93m，西城区主干道44.27m、次干道21.1m，街坊路9.9m。包括小区道路在内的北京城市道路平均宽度为14.64m。日本道路车道与人行道合计的平均宽度：国道13.0-15.8m、都道府县道8.7-10.6m、市町村道为5.2m。单计车道的宽度，则国道6.9-8.0m、都道府县道5.7-6.7m、市町村道3.8m。总计平均，日本道路宽度为6m，其中车道只有4.2m。车道宽度在13米以上的4车道道路只占日本道路总长度的1.51%，而市町村道路占全体的84.66%。这种特点没有城乡差异，例如东京都2009年市町村道路延长占当年道路总长的88.91%，这比它西边相邻的山梨县的81.19%还高出一截。东京区部道路中有长达10575.1km的平均宽度（包括人行道）6.52m的村道。城市道路平均宽度，北京为东京的两倍以上。道路延长决定道路交通运输量，统计上以人千米或者吨公里作为客货运输量指标。在道路面积率一定的情况下，细密路网使得道路长度增加，更多住宅、商店等城市元素直连道路。某个地点或者路段因工程或者事故交通中断的话，行者可以便利地拐走旁道，途径选择多样。因此路长可容纳较多交通量。与此相对，宽阔道路使路网稀疏，人与车过度集中于数量有限的大路，不仅增加了交通事故发生率，而且一处交通障碍瘫痪一大片。交通选择途经少，绕道造成的浪费较大。宽阔路使道路延长较短，直接利用道路的住宅、商店较少，增加了客货运输的接驳量。宽路集聚洪水般的车流与客流，交叉口信号灯陷于矛盾中，为了照顾车流设置了较短的斑马线绿灯，路面宽阔使行人在很短的绿灯时间内难以穿过马路安3全抵达对面，这是行人闯红灯现象众多的重要因素之一。城市规划思路值得全面反思无论古今中外，城市都是人们意识作用的产物。城市发展中出现的问题，也必须从反省城市规划和建设的思路中寻求解决之道。我国城市人口密度之高，世界罕见。城市居民住宅几乎全是公寓楼，而且住宅楼越来越高，许多村庄独立住宅的居民正在被诱导或者驱赶至集中居住的公寓楼，人口集中程度还在加大。这是单方面看中土地高强度开发带来巨大利益而没有计算人口过度集中付出的交通拥堵、事故、环境污染等社会成本的结果。事实上，并非人口集中度越高，经济效益就越好。日本虽然全国平均人口密度较高，但城市人口密度不如中国大，机动车拥有率远高于中国，而交通很顺畅。世界银行2009年的世界发展报告《重塑世界经济地理》显示，在东京、大阪、名古屋这三个日本人口规模最大的城市，每平方公里的经济产出最高。2009年地区生产总值，以人民币计算东京都达60403.67亿元，为北京的5倍；东京人均产值458924.7元，为北京的6.67倍。2011年4月末的统计数据，日本1.28亿人口拥有机动车7867.51万辆，其中各类乘用车达5814.15万辆。平均1.63人一辆机动车，2.2人一辆乘用车。解决城市交通拥堵，习惯的做法是拓宽道路、架设立交桥，增加警察或者城管，甚至动员志愿者参与。总之是投入更多物力、人力疏解交通。虽然一时一地有所缓解，但整体上交通拥堵还在发展。拥有私家车是当代中国梦的一部分。如果我国机动车拥有率达到日本的程度，我们的城市交通将会是什么模样，是当下必须解决的紧迫课题。我们需要对于以往解决问题的思路进行系统反思了。（作者单位：周建高，天津社会科学院日本研究所；王凌宇，《中国名城》杂志副主编）作者联系：天津市南开区迎水道7号，天津社会科学院日本研究所。邮编300191，电话：13034343781