搜索
1项目概述1.1研究范围北至广园路南侧（不含广园路），南至黄埔大道，西至广州大道西侧（不含广州大道），东至五山路范围内的主次干道及部分支路组成的路网。如图1-1所示。图1-1项目研究范围1.2主要交通吸引点本次调查区域的主要交通吸引点类型包括商业区、住宅区、学校、办公区、交通枢纽、公共场所，具体如表1-1所示。表1-1区域交通吸引点吸引点类型主要吸引点商业区岗顶商圈、石牌桥商圈、体育西路商圈等住宅区体育东、天河东、芳草园、名雅苑、德埔小区等学校华南师范大学，暨南大学，广州体育学院等办公区林和西、天河北路沿线等交通枢纽地铁站体育中心南、体育西路、石牌桥、岗顶、华师、体育中心、林和西、广州东站，火车站广州东站等公共场所天河体育中心、东风公园、天河区博物馆等1.3路网建设区域内道路包括主干道、次干道、支路。区域路网建设现状具体如表1-2所示。表1-2区域路网建设现状路名规划等级双向车道数规划区域内道路长（单位：km）有无中央分隔带天河北路主干道83.2有天河路-中山大道西主干道10（BRT专用道4条）4.0无天润路主干道41.0无林和西横路次干道41.0无龙口中路支路2（单向）0.9无体育西路次干道6（辅路2条）1.5无中央分隔带,有辅路分隔带林和东路-体育东路主干道6（辅路2条）2.5无中央分隔带，有辅路分隔带天寿路-天河东路主干道102.4部分路段有龙口西路支路2（单向）1.5无龙口东路支路3（单向）1.2无石牌西路支路2（部分单向）0.8无石牌东路支路3（部分单向）1.0无2区域现状及问题分析2.1交通组织2.1.1交通组织现状区域交通组织现状如图2-1所示，部分路段、交叉口交通组织现状如表2-1所示。图2-1区域交通组织现状表2-1部分路段、交叉口交通组织现状路名/交叉口管制办法车辆流向代替道路林和东路禁止直行、左转体育西路-天河路禁止直行、左转龙口西路单行南向北龙口东路龙口东路单行北向南龙口西路东站广场周边单行2.1.2交通组织问题分析目前该区域内交通组织主要存在以下问题：（1）连续多个交叉口禁止掉头，增加赘余的绕行交通量，如图2-2所示。（2）车种分离不够显著，如图2-3所示。（3）交通诱导显示屏更新不及时，如图2-4所示。（4）地面渠化标线模糊、交通设施不完善，诱导驾驶员产生错误的交通组织形式，如图2-5所示。2.2关键节点2.2.1关键节点现状路网中的关键节点是指其功能失效对路网的全局连通性、路网可靠性和路网双向通行通道单向通行通道路网区域边界效能的发挥有重要影响的节点。关键节点功能的丧失，往往导致路网局部连通的丧失、全局连通性的变化及路网交通能力的大幅度下降；在极端的情况下，节点的失效会导致路网拓扑结构发生变化，进而致使路网结构和路网交通功能的整体性失效。项目区域关键节点现状如图2-6所示。图2-6关键节点现状2.2.2关键节点问题分析选取存在安全隐患、高峰期易产生拥堵的路口节点重新规划设计，结合公交停靠站、慢性过街综合考虑，改造包括合理渠化、禁行以及信号配时优化。各个关键节点主要存在以下问题：A天科路-五山路，公交车站距交叉口近；上游交通量大。B天河北路-龙口东路，西进口过街行人与北进口右转车辆冲突明显，右转车在交叉口内排队等待行人通过；西出口公交车站距离交叉口过近，公交车排队至交叉口内部。C天河北路-天河东路，高峰期南进口拥堵，进口道一条直行车道，一条右转车道，直行车道排队及西进口直行车辆阻碍南进口右转车辆通行；较远距离直行车辆通过下穿隧道不受信号控制，较近距离直行需在地面通过，排队时间长。D天寿路水利大厦，掉头车辆多，尤其是公交车和货车，附近有公交停靠站，停站阻碍交通；车道功能划分不清楚，无车道功能指示牌，驾驶员不熟悉的情况下走错道阻碍交通。E林和西路-东站路，毗邻广州东站、公交枢纽站，行人流量大，但过街设施简陋，致使行人横穿马路现象严重；交叉口呈不规则形状，缺乏相应的渠化标线引导车流，车流行驶秩序混乱。F林和西路-林乐路，行人过街需求大，但没有设置相应的过街信号，人车矛盾突出；林和西路自北向南由单向交通变为双向交通，车道变窄，缺少路面渠化标线。G体育西路-天河路，交通繁忙时，体育西路汇入天河路车流量高，加上下游有BRT站，机动车道由4车道变为3车道，通行能力过低。H广州大道-禺东西路，行人及非机动车流量大且秩序混乱，阻碍交叉口的正常运行；大型车辆多，机动车行驶混乱；南进口车流量大，交叉口通行能力不匹配，车流无法及时疏散，致使车辆拥堵蔓延至广州大道。2.3路内停车2.3.1路内停车现状整个区域路内停车位较少，集中分布在华粤路、石牌东路部分路段、石牌西路等次干道和支路上，其他道路一般通过建筑配建停车场满足停车需求。但存在较多停车位供不应求的道路：林和西路、林和东路、龙口西路、龙口中路和石牌东路。目前该区域的设有路内停车位的路段共有6条，具体情况见表2-2。表2-2停车现状序号ABCDEF路名天润路华粤街海欣街石牌西路石牌东路新陶南街泊位数66361261689222停车设施现状如图2-7所示。图2-7停车现状2.3.2路内停车问题分析该区域内停车问题严重，主要有以下三点：（1）停车设施总体供给严重不足。按照当前国内外城市建设中较为合理的车辆与停车位的1：1.2（其中公共停车设施占0.2）的配建比例来分析，停车设施总体供给严重不足。（2）停车泊位设置结构不合理。近几年来，随着可用建设土地的减少及地价的飙升，使得政府、开发商不愿意在“黄金地段”上投资建设公共停车设施，导致市区路外停车场（库）建设进度缓慢。（3）停车设施规划滞后。对公共停车问题重视不够，前期规划没有充分考虑预留用地、路内停车等问题，可操作性不强。路内公共停车交通泊位的设置未能与路外公共停车场的布局相协调互补，造成一边停车资源严重不足，一边泊位空置浪费。（4）路内违章停车现象严重。2.4公交2.4.1公交现状公共交通系统是城市客运的主体，在人口密集的大城市尤其如此。公共汽车交通是公共交通系统的重要组成部分，相对于轨道交通等大运量公共交通方式而言，公共汽车交通有灵活、便利和节省投资等特点。随着快速公交系统等新型公共汽车交通模式的深入研究与实践，公共汽车交通运能的覆盖面和适应性将进一步扩展和增强。在全世界交通拥挤日趋严重、交通污染与交通事故等问题日益突出的背景下，优先发展公共交通对于促进城市经济发展、改善出行环境的作用尤其重要。公交优化的原则为无公交专用道的主干道主要采用港湾式停靠站以减少冲突，有专用道的则根据用地情况设置路边直线式停靠站，次干路和支路多采用直线式停靠站。区域内路段公交分布情况如表2-3所示。表2-3区域内路段公交分布情况所在道路停靠站形式泊位数备注广州大道路边直线式3~4运行情况较好天河北路道路条件充裕：港湾式道路紧张：路边直线式3~4停靠公交车过多，泊位数少；港湾宽度过小林和西路路边直线式2~3运行情况较好林和中路路边直线式2~3运行情况较好林和东路路边直线式2~3运行情况较好禺东西里港湾式3-4运行情况较好林和横路路边直线式2~3运行情况较好天润路路边直线式1~2运行情况较好天河东路港湾式2~3泊位及公交车道被拥堵车辆占用龙口西路路边直线式1~2运行情况较好龙口东路边直线式1~2运行情况较好路石牌东路路边直线式1运行情况较好石牌西路路边直线式1运行情况较好天河路路中BRT公交站公交线路多，设有BRT专用道，但是被占用严重体育东路港湾式体育中心东门站的东侧停靠线路较多黄埔大道路边直线式3-4区域主要公交车站的站点具体如图2-8所示。图2-8区域主要公交车站的站点分布图2.4.2公交问题分析调查区域内公共交通主要存在以下几个方面的问题：（1）公交站点位置设置不合理，如图2-9所示。公交停靠站的位置除了需要考虑根据所服务城市的规模等计算的合理站距以外，主要还是由沿线居住区、购物中心、体育馆、主要办公建筑及学校等主要出行产生和吸引点的交通需求所决定的。停靠站位置考虑的因素包括客流需求、可达性、停靠站附近的交通状况及信号控制等。（2）公交停靠站泊位数不足，如图2-10所示。公交停靠站容量由站台长度、站台形式及公交线路构成等所决定，可以从设置辅站、纵向拉疏、横向拉疏三个方面提高其容量。（3）公交停靠方式不合理，如图2-11所示。公交停靠站形式按其几何形状可分为港湾式和非港湾式停靠站两类。非港湾式公交站点不仅对社会车辆的通行能力有较大影响，而且也不利于公交车辆安全停靠和顺利驶离；港湾式停靠站则可以减少对左侧交通的干扰，尤其对较窄的道路或饱和度较高的道路其作用更加明显。在快速路和主干路及郊区的双车道公路上，公交站点不应占用车行道，应采用港湾式停靠站，其站台长度应基于停靠线路和车辆需求加以确定。另外，当主干路两侧路网较密，可以考虑将公交站点设置在相邻支路上或附近的大型交通集散点内，一方面可以方便乘客，而且可以减少公交停靠站进出及乘客穿越对主干路交通的影响。（4）公交专用车道被社会车辆占用，如图2-12所示。公交专用道是指在城市道路路段上通过特定的交通标志、标线、或隔离设施等手段，限定路段上的一条或几条车行道（或整条道路）只允许公共汽车以及部分特殊车辆在规定时段内使用，而其他车辆禁止通行，以此提供给公交车辆的道路优先通行权。当公交专用道被社会车辆占用时，不仅违背了公交专用道的设计初衷，更丧失了设置意义，交通组织混乱。2.5慢行交通2.5.1慢行交通现状慢行交通系统是指由非机动车和行人交通等组成的系统。与机动车相比，行人和非机动车的交通流特性相对接近，在进行交通流组织与管理时，宜将慢行交通流作统一考虑。在以往的道路设计中，多显“车本主义”，慢行交通未得到应有的重视，非机动车和机动车交通通常被安排在同一空间内通行，不仅相互干扰、安全性与运行效率低，而且造成空间资源的极大浪费。随着“以人为本”理念的推广，人们对慢行交通设施的连续性、舒适性、便捷性、尤其是安全性等的要求在不断提高。目前该区域行人过街现状为：天河东路上多为立体过街，天河北路上为平面信控过街；天河北路段过街较多，其他道路路口过街基本满足需求和覆盖半径。现状行人过街设施分布如图2-13所示，其中服务半径为200米。图2-13现状行人过街设施分布图2.5.2慢行交通问题分析区域慢行交通系统存在以下几个方面的问题：（1）行人过街方式不合理，如图2-14所示。无论在交叉口还是在路段，人行横道都是最普遍的过街设施，具有较强适用性。若道路为快速路或交通型主干路、两侧存在大量人流来往的大型吸引点，可结合实际条件与需要谨慎地设置行人天桥或地道；行人穿越城市主次干路的流量较大而又不适宜设置人行天桥或地道的交叉口，可设行人过街专用信号，其相位时长应根据过街行人所需过街时间而定（行人过街步行速度可取1.2m/s）。（2）行人过街安全问题，如图2-15所示。人行横道的设置应尽量减少行人与机动车的冲突，缩短行人在有冲突的机动车道上行走的时间，提高行人过街的安全性。（3）非机动车行驶道路环境差，如图2-16所示。非机动车交通应该与机动车交通在空间和时间上分离，若无条件分离，也必须给出适当的空间，让非机动车与机动车分道行驶，而目前该区域内多条路段非机动车行驶环境差，运行混乱。（4）非机动车过街方式不统一，连续性差，如图2-17所示。3改善方案设计3.1改善目标及理念改善目标：提高路网的整体运行效益，改善局部运行效率，提高交通运行安全性。改善理念：关注路网压力均衡性和通行安全性。改善思路：时间上削峰填谷，空间上控密补疏，体现时空分散性原则3.2路网交通组织优化3.2.1道路通行能力评价通过调查得到区域内各主要道路早高峰时期的交通流量，并跟城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表将各类车辆的交通量换算成统一的标准小汽车，得到区域内各路段交通流量一览图。根据《城市道路设计规范（CJJ37-2012）》（以下简称规范）和广州市的交通特点和实际情况，本项目中不同等级路段的设计车速以及机动车车道一条车道的设计通行能力pN如表3-1所示。表3-1一条机动车道的可能通行能力道路规划等级快速路主干道主干道辅路次干道次干道辅路