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成绩道路接入管理调查报告专业：交通工程班级：1201班姓名：胡松华U201215679邱继衠U201215669张玉品U201215685罗健U201215680苏锦达I201220004指导教师：刘有军日期：2015年4月11日一、道路接入管理的定义道路接人是指车辆从道路两侧的用地汇人到道路的直行交通流中；或者是车辆从道路直行交通流中驶出，进人路侧用地。在此过程中，接人车辆与直行车辆以及道路上的行人和非机动车辆有可能发生交通冲突，而交通冲突往往引起交通事故的发生，因此道路接人点成为交通事故的易发区域。根据美国对道路接人管理有如下定义:道路接人管理是一种对接人车道、中央分隔带开口以及连接干道的支路进行系统管理与控制的方法，包括它们的位置、空间、设计以及操作方式；也涉及到干道上中央分隔带几何形状、辅助车道以及交通信号灯安装位置的设计。二、道路接入管理的原则道路接人管理应遵循以下原则：(1)形成功能明确、层次清晰的道路系统不同功能等级的城市道路有不同的功能要求，必须针对道路的主要功能进行规划、设计和管理，形成功能明确、层次清晰的道路系统。快速道路和主干道以服务于过境车辆为主，能够为车辆的运行提供安全、高效率的交通环境，具有很高的可动性；为了实现良好的可动性，必须对接人进行严格的控制，限制其两侧用地的可达性。(2)限制对主要道路的直接接人限制由主干道两侧用地直接出人的车流，以避免对直行交通流的干扰。(3)保护交叉口的功能区的正常发挥交叉口的功能区是车辆进出交叉口的区域，道路接人点与功能区距离太近会导致严重的交通冲突。因此应该避免在功能区附近设置道路接人点。图1是平面交叉口功能区示意，图中的阴影区域是平面交叉口的功能区，这个区域内要严格限制道路的接人，以便保障该交叉口的交通安全性能和交通效率不受接人道路的影响。图1：交叉口功能区(4)限制交通冲突数和分离冲突区域在平面交叉口区域内，不同方向的交通相互冲突形成冲突点。当冲突点的数量过多的时候，驾驶员将面临复杂的行车环境，非常容易由简单的操作失误引发严重的交通事故。因此，限制机动车与机动车、机动车与自行车以及机动车与行人之间的冲突点数，可以极大地减轻机动车驾驶员的操作负担，不但可以改善交通的运行效率，提高平面交叉口的服务水平和通行能力，还能够很好地改善交叉口的交通安全性能。(5)设置专用转向车道专用转向车道可使驾驶员在交叉口功能区减速的过程中逐渐地驶出直行车道，并在一个受保护的区域内等待机会完成转弯操作，从而极大地减少了转弯车辆与直行车辆相互冲突的时间和严重程度。(6)控制道路上的左转车辆与接人有关的交通事故中有47%的事故是车辆在左转时造成的。因此加强对交叉口车辆左转运动的管理可以有效地改善道路交通安全。三、道路接入管理的主要措施3.1道路平面交叉口的接入管理3.1.1功能区内接入道路的关闭在接人管理技术中，所有与交叉口直接相接的支路或次要道路统称为接人道路.理想状况下，在交叉口功能区范围内不允许有任何形式的接人道路存在，但在实际中，交叉口功能区内存在接人道路的现象相当普遍.在接近交叉口物理区附近，由于接人道路导致冲突点多而密集，会严重影响交通安全(见图2).图2：接入道路对交叉口的影响3.1.2功能区内接入道路的出入控制当交叉口功能区内接人道路为双向道路时，根据主路交通量的大小对接人道路进行出人控制管理.出人控制的方式主要有:禁止左进(图3（a)（b))禁止左出(图3（c)（d))和禁止左进左出(图3(e)(f)).主路没有中央分隔带的，可以设置渠划岛，主路已有中央分隔带的，对中央分隔带开口进行处理.根据交叉口具体交通特征，建议功能区内上游车道的接人道路禁止左进左出;功能区下游车道的接人道路则根据主路支路间的交通流状况禁止左出或禁止左进.图3：接入道路的出入管理3.1.3功能区内接入道路的接入顺序当交叉口的进口道两侧各有一个接人道路时，其先后接人交叉口的顺序不同会产生不同的交通冲突后果.在分析接人道路对主交叉口生的交通冲突时，主要考虑主交叉口的交通流.正确的接人顺序是当主交叉口进口道上的车辆先经过左侧的接人道路，再经过右侧接人道路时，左转车辆之间不会产生交通冲突，如图4所示;而错误的接人顺序则会产生严重程度较高的交叉冲突，如图5所示.因此，当交叉口某进口道两侧接人道路出现不合适的接人顺序时，建议将靠近主交叉口的接人道路关闭，重新设置到反向接人道路的下游，以减少对主交叉口的不利影响.图4：正确的接入顺序图5：错误的接入顺序3.1.4接入道路与交叉口进口道直接相交的处理在交叉口功能区内，若1条接人道路直接与交叉口的进口道相交，会对主交叉口的安全运行产生很大的不利影响，这相当于在主交叉口附近又增加了1个交叉口.在交叉口的新建或改建中应避免这种情况出现，若存在这样的直接相交，建议将接人道路进行偏置，如图6。图6：偏置接入道路3.1.5功能区内接入道路的合并若交叉口功能区内的接人道路或接人口过多过密，可以考虑将其合并，再将合并而成的道路对交叉口的接人口设置于功能区之外(如图7)，尽可能地消除接人道路对主交叉口的冲突.通过这样的道路合并可以减少接人对主交叉口的不利影响.图7：接入道路的合并3.1.6交叉口U形转弯当交叉口的某条相交道路左转车辆流量很大时，直接左转导致的交通冲突往往很严重.为了分离左转车流和直行车流的交通冲突，可采用间接左转的方式，U形转弯是接人管理中较为普遍的间接左转:左转车辆进人交叉口，先进行右转运行，行驶一段距离后再左转往回行驶，以此代替直接左转，如图8.U形转弯的实施一般要求中央分隔带较宽.因为较宽的中央分隔带可容纳车辆，并允许其选择恰当时机左转.一般要求中央分隔最小宽度不小于4m.另外车辆右转后直行的一段距离不能过短，过短的距离不会起到降低冲突的作用，国外研究表明该最短距离不得小于150m.图8：U型转弯3.1.7干道周围设施出入口和交叉口间距干道周围设施出入口应和交叉口保持一定的距离,除特殊情况外,一般不应位于交叉口的功能区,以保证周围交通畅通、行车安全。交通法规应该限制干道周围设施出入口和交叉口的最小距离,这个距离一般根据道路等级和设计车速来确定,干道周围设施出入口是事故多发地段,事故发生原因很大部分是由于出入口的车道数、车道长度、转弯半径、坡度、视距保证、渠化岛和标志标线等设计不当所致,出入口设计的要点是减少转弯进入和离开干道的车辆对直行车辆的影响,减少车流冲突点。图9表示了合理与不合理的出入口至交叉口间距设置情况。图9：合理与不合理的出入口至交叉口间距设置情况3.2交通流导入的接入管理交通流导入技术主要包括:支路接入长度、宽度、坡度、以及支路交通渠化的设计,图10、图11为支路接入长度,图10表明支路长度不足会造成的运行后果,支路长度不足,排在前面欲进入支路的机动车会减速、偏离车道、停车等,造成后继车辆不可避免的会减速、排队、偏离车道或停车,从而带来主路的安全隐患;图11为长度合适的支路,合适的支路长度设计须满足机动车从支路进入主路时远离主路的交通环境,避免和主路后继车辆的交通冲突;当从主路进入支路时,避免和支路的交通流发生冲突。图10：支路长度不足图11：支路长度合适3.3其他的道路接入管理3.3.1中央分隔带形式中央分隔带是用于控制和管理左转及穿越道路的行为,减少了直行和转弯车辆的冲突,能够改善交通安全。主要用于4车道及多车道宽度充足的干道,支路与城市主、次干道衔接处。中央分隔带一般有4类:无实体分隔带,仅交通标线,连续两路可左转车道;无限制性有开口的实体分隔带;限制性有开口的实体分隔带;无开口分隔带。中央分隔带的设计应考虑道路特性与交通条件,如交通量、速度、车道数目和构造、用地宽度及沿路土地使用状况,设计中应特别考虑行人的安全问题。3.3.2环岛环岛是设置在交叉口中心位置的圆形交通岛,它的通用规则是车辆在此需要逆时针环绕行驶,以便为各路的交通流分配路权。它在控制车速方面非常有效,并且显著改善了交通安全性能。在合适的交叉口设置无信号控制绿化环岛,既增加了道路景观又降低了设置信号灯的费用。3.3.3人行道和非机动车道的接入几乎所有的接入管理项目的设计都要考虑到步行和非机动车交通出行方式的安全。设计者应考虑到机动车穿越人行道或非机动车道设施时,降低车辆的行驶速度。住宅区、商业区和工业区的内部道路都应该考虑合理的人行道设置,如可设置一些突起型的人行横道,并与人行横道线配套使用,将人行横道线突出于正常的车行道上,使驾驶员更容易察觉过街行人。3.3.4公交港湾站的设置公交港湾车站是公交中途站的一种,其功能是公交车进站停靠时,停车泊位的长度和深度可以使整辆公交车全部停靠在港湾内部,而不影响在道路上行驶的其他车辆。现在国内一些城市已经将公交站点进行改建,新建港湾式的公交车站,既美观又能避免公交车停站时影响其他直行车流。为乘客提供了安全舒适的候车环境。四、实地调查武汉市道路接入管理4.1道路选取本次调查时间为周六下午14:30-17:30，调查路线选取了华中科技大学珞瑜路关山口至光谷广场的一段长为1.2Km的道路，道路的地图截图如图12所示。图12：调查路线4.2整体分析该路段起点为珞瑜路和关山大道的T字型交叉口，终点为光谷步行街人行天桥。途中，一共经过了珞瑜路-关山大道、珞瑜路-南二门、珞瑜路-省中医院、珞瑜路-珞雄路四个信号控制交叉口。接入珞瑜路的支路有常青藤路、光谷步行街及其余小路共5条。该路段上为双向四车道城市道路，中央由中央分隔带护栏隔开，机动车道与非机动车道由绿化带隔开，由华中科技大学南三门至光谷广场方向的非机动车道由于施工被占用。路段上港湾式公交车站单方向共三个，人流与车流密度皆较大，交通冲突点较多，车辆平均延误时间长，拥堵现象明显（如图13）。图134.3接入管理主要存在的问题4.3.1珞瑜路-关山大道路口图13图14图15图16该路口存在的主要问题有：（1）交叉口功能区内没有采用合适的出入控制，除了正常的左右转、直行之外，还允许珞瑜路直行两个方向的车辆在此掉头，如图14中的蓝底白字标志牌所示。（2）从华中科技大学南大门处进入珞瑜路的车辆也在此路口直接汇入，支路接入宽度大而长度小，容易形成不规则的排队现象，如图13所示。（3）整个交叉路口除了对右转车流做了两个渠化岛之外，没有更多有效的渠化措施。（4）往光谷方向的港湾式公交车站会导致公交车在交叉路口处提前向右侧车道偏移，由于车身占地面积大，容易在交叉口处对转向及掉头的车辆造成多个且移动缓慢的冲突点。如图15所示。（5）非机动车道与右转车道并没有做好隔离工作，导致机动车直接占用非机动车道，并在行人过街斑马线处汇入右转车道。如图16所示。该路口可采取的接入管理措施：（1）考虑到此路口具有一定的交通量，应禁止在交叉口处的车辆掉头，而将车辆掉头采用U型弯的方式将掉头车辆前移到下一个适合时机让其掉头。（2）在南大门前面设立栅栏或利用交通标线对该处车辆进行渠化导流，减小宽度，化宽为长，限制入口范围。（3）在机动车道与非机动车道的行人过街处的交汇处设置矮栅栏，阻止机动车利用该处出入。4.3.2珞瑜路-省中医院路口图17图18该路口一边是华中科技大学南三门与珞瑜路的接口，一边又毗邻光谷，人流非常之大（如图17、18）。而大量的过街人流与车流的冲突点并没有完全被信号控制分隔开来，如图18所示。信号灯只将直行的车流与过街行人分隔开来，而其余车流都会与行人产生冲突点。图19图20同时，在往光谷方向的珞瑜路一侧，相聚很近连续分布着南二门、南三门两个车辆汇入处，而在往关山口方向的一侧，同样也相聚很近连续分布着常青藤、湖北省中医院两个车辆汇入处（如图21）。其中，湖北省中医院处的车辆出入最为频繁。如图19、图20所示，该处进出的车辆与从港湾式公交车站出来的公交车、过街的行人、掉头的车辆都形成了冲突点，而且接入区宽度小、长度小，整个接入区形成了缓慢而不稳定的冲突域。图21对此路口的改进措施主要有：加长湖北省中医院入口长度，使之能向内容纳更多的排队车辆；将南三门处的接触车辆集中到南二门处，减少路侧接入点，南三门处的车辆可以通过