单元五城市轨道交通运营与管理

单元五城市轨道交通运营与管理任务一城市轨道交通运营管理概述我国城市化进程加快，城市规模不断扩大，城市人口急剧增长，是城市交通条件急剧恶化。未解决城市交通问题，客观上我国需要大力发展城市轨道交通。但是城市轨道交通系统中也存在着一些固有的问题：1、庞大的建设资金和后期的运营与维护资金非常庞大。2、亏损严重，资金不足从世界范围看，由于缺乏有效地管理体制和运营模式，除了我国香港和新加坡等少数几个城市的轨道交通实现盈利外，世界上大多数轨道交通系统都处于严重亏损状态。因此我们应该了解相关的运营管理知识，探索城市轨道交通今后的发展趋势。一、从管理的角度看城市轨道交通系统的组成1、城市轨道交通系统的产品：轨道交通系统运营的目的是不间断的运送乘客，并保证其安全、准时的到达目的地。因此可以说城市轨道交通唯一的产品是----------位移服务。城市轨道交通是一个庞大的、复杂的技术系统，其专业涵盖了土建、机械、电机、电气、信息、环境控制、运输组织等各个门类。其主要系统包括：承载基础与行车空间、车站、轨道、车辆、供电、通信、信号、自动售票系统、屏蔽门、导向和预报系统、车站机电设备等。从运营功能看大体分为三大系统。（一）列车运行系统包括：隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等；（二）客运服务系统包括：车站及照明、售检票中心、导向及预告措施、消防、环控、自动扶梯、电梯、车站服务等。（三）检修保障系统可以保障设备性能良好，能随时启动重新投入运行而具备的检修手段及检修能力。轨道交通运营与管理的特性1、系统联动性轨道交通系统安全运行和优质服务的基础是：轨道交通系统同时正常、协调地运行。2、时空关联性由于时间及其相对应的空间是城市轨道交通运营中不可存储的，一旦失去，必将造成列车晚点，甚至事故。因此要求：（1）白天的故障处理要定时、定点，（2）维修应统一组织，按时完成。3、调度组织集中性需要严格的、高效率的、统一的指挥，并满足多专业、多工种联合运行。因此要求：（1）每条线路设一个位置适中的调度所。每个城市设一个调度指挥中心。（2）调度所内应设有信号系统、供电系统、环控系统、通信系统、自动捡售票系统、主机及显示屏等。4、管理的严格性轨道交通运营企业技术管理的核心是“规章制度”。各岗位人员只有严格执行规章制度，才能使规模庞大、技术复杂的系统井然有序、安全高效的运行。否则就会降低效率，甚至发生事故。比较有代表性的有：行车组织规则、客运组织规则、调度规则、安全规则、事故处理规则、运行检修规则。5、服务的安全可靠性二、城市轨道交通运营与管理模式轨道交通的运营管理模式在世界各国出现了多样化的趋势。由于世界的各个城市发展城市轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可以分为以下六种：（一）、有竞争条件下的官办官营模式城市1、定义：线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。韩国汉城采用了这种模式。汉城的城市轨道交通系统由政府出资修建，委托国有企业运营；在同一个城市内有两家以上的城市轨道交通运输企业，它们通过招投标的方式获得新线路的建设及经营权。汉城的城市轨道交通网络包括汉城铁路和汉城铁路系统两部分，分别由汉城地下铁公司、汉城快速城市轨道交通公司和韩国国家铁路公司三家国有公司运营。地铁从运输税务系统得到补助金，但每年有亏损。燃料税是运输税务系统资金的主要来源。为弥补亏损，市政府不得不注入额外的资金发行债券。地铁系统获得不动产和注册方面是免税的，也不用上缴公司所得税、城市建设税和营业税。2、特点：有竞争条件下的官办官营是一种带有计划性质的市场竞争。在此模式下，政府作为业主给企业的补助较为优厚；官办性质的企业不能过分重视盈利。所以票价带有福利性；但是由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。（二）、无竞争条件下的官办官营模式1、定义：线路为政府所有，一家单位独立经营，或两家以上的单位按行政区域划分经营范围。伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎的地铁运营管理都是属于这种模式。2、特点：城市轨道交通的运营者由政府指定，政府给予相应的补贴。如纽约的地下铁系统在纽约市运输局的管理下，该局是纽约政府的下属机构，负责管理纽约市内的公共交通系统。运输局的董事会成员基本都由纽约州政府指定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员指定。自1950年以来，纽约的所有城市轨道交通系统的资金补助都来自市政府、州政府和联邦政府的拨款；不足的部分由州和联邦政府补贴；用税收收入补贴运营所需的资金。欧美国家多是采用无竞争条件下的官办官营模式，主要是因为欧美国家的城市轨道交通系统客流密度比较低，系统少有盈利的可能性。这些城市一般由非营利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通；票价带有极大地福利性，运营收入不能抵偿运营成本，主要靠补助金支持日常开销。（三）、官办半民营模式1、定义：线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。香港地铁的运营管理采用这种模式。香港地铁公司是一家上市公司，它的第一大股东为香港政府。虽是市场化运作，但是香港政府为地铁公司提供担保，从多个方面干涉地铁公司的经营。因此，香港地铁不能算是完全民营的模式，只能算是半民营。2、特点：政府委任有关人员组成香港地铁公司董事局后，就让其按商业原则运作，政府主要靠法律手段规范市场主体行为。2000年，香港政府又对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股。该公司10%的股份通过上市私有化。（四）、官办民营模式1、定义：线路为政府所有，交由民间股份占主导的上市公司经营。新加坡的地铁运营管理属于这种模式。新加坡快速城市轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的最大股东为一家私人企业。新加坡国土运输局拥有城市轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。国土运输局是新加坡城市轨道交通系统的建设者和所有者，同时还是运输规则的制定者。它制定规则确保系统的正常运营和养护维修等工作。运输局通过与新加坡快速城市轨道交通公司签订租借合同授予运输局地铁线路的经营权，并对运输局的运输行为进行约束。新加坡地铁是把建设和运营分开的一种模式，所有线路都在国土运输局建设完成以后交付运营公司使用。2、特点有：1）地铁作为福利由政府负担建设费用；2）淡化运营公司的职能，运营公司没有线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴；3）运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司；4）由政府指定运营水平和规则，以此保证城市轨道交通的公共福利性质。（五）、多种经济成分构成的模式1、定义：多种经济成分构成的模式即公私合营，线路归政府和地方公共团体所共有，同样由政府和地方公共团体组织人员经营。东京的城市轨道交通系统很早就引入了多种经济成分。例如有政府投资、商业贷款、民间投资、交通债券等多种形式，充分开拓了融资渠道。以帝都高速交通运营集团为例，它的资金由日本政府和东京都政府分摊，运营补助金以上来自地方公共团体，贷款来源于政府的公共基金、运输设备整备事业团的无息贷款、民间借入金和交通债券等。对帝都高速交通运营集团的控制在于高层人员的任免（董事长由东京都政府任命）。帝都高速交通运营集团的管理委员会是真正的实权机构，它决定收支预算、营业计划和资金计划等管理委员会共有。5名成员，其中4名由国土交通局任命，1人由出资的地方公共团体推荐。（六）、私办私营模式。1、定义：线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。以曼谷轻轨为例，曼谷轻轨的建设和运营由一家私人企业控股的公司——曼谷大众交通系统公共有限公司负责。泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营以及该公司的股本结构进行约束。2、特点：1）在这种模式下能最大限度地激发私人投资者的兴趣，但票价、线路走向等敏感问题上政府与私人投资者不可避免的发生冲突，政府难以保证城市轨道交通作为公共福利事业的本质。2）城市轨道交通的投资回收期长，私人投资者要有头几年亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备。3）这种模式会激发私人投资者严格控制建设和运营成本。总体而言：1、西方国家城市的城市轨道交通线路几乎都是国家政府或市政府所有，由政府机构直接运营或是交给公有性质的企业运营；2、而东方国家城市的情况就比较复杂。（七）、不同运营管理模式的适用性通过上述分析，我们发现，城市轨道交通的运营管理模式在世界各国呈现出多样化的格局。由于不同的管理模式是在不同的社会环境下发展起来的，在具体选择时应立足城市实际状况，设计和选择适应具体城市的管理模式，以有利于城市轨道交通持续、健康、稳定的发展。从以上分析可知，不同模式均存在自身的优势与不足，有自己的适应范围。1、强调地铁福利性质的城市，如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；2、在选择盈利性的城市，如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本身的有序发展；3、而在香港、东京、首尔，城市轨道交通发展以逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和盈利性得到了良好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。三、决定城市轨道交通管理模式的重要依据-------客流量结合世界主要大城市轨道交通的客流密度(如表3-1所示)进行分析，可以初步得出如下结论。城市轨道交通客流密度分析[万人/（km·日）]表3-1城市伦敦巴黎纽约柏林香港汉城东京曼谷（预计）新加坡上海客流密度0.641.540.80．772.861.752.871.71.31.64①当客流密度在0~1.5万人/km·日时，城市轨道交通运输缺乏盈利所需的必要客流，因此需要在政府的扶持下存活。这种类型的城市轨道交通系统适宜采用官办官营的管理模式。②当客流密度在1.5~2.5万人/km·日时，城市轨道交通运输系统基本具备维持运营成本所需的客流且能略有盈利，可考虑采用有竞争条件下的官办官营、公私合营、官办半民营的模式。③当客流密度达到2.5万人/km·日以上，可采用官办半民营、官办民营的模式。④当政府独自承担城市轨道交通建设费用，而不从运营收入抵扣时，在大于1.0万人/km·的客流密度时就可尝试官办民营的管理模式。⑤考虑到市中心地区修建城市轨道交通的成本和物业开发的难度较高，市中心区城市轨道交通线路不宜采用私办私营的管理模式，必须有公共资本参与。○6私办私营的模式最好用于市郊铁路。在市郊铁路的条件下，客流密度达到1.7万人/km·日以上时就可采用私办私营的模式。上海的城市轨道交通系统在2002年9月份日平均客流量已经达到了107万人，客流密度达到了16．4万从(km·日)，符合上述条件②。即上海的城市轨道交通系统可适合于官办官营模式、公私合营、官办半民营等各种模式，应依据其社会环境和城市具体情况设计和选择合适的管理模式。四、城市轨道交通企业运营状况世界各国城市轨道交通运营管理的实践表明，绝大部分城市和线路都出现了营业亏损，需政府支持，予以财政补贴。由于城市轨道交通建设投资大，建设周期长，运营成本高，很难做到运营赢利并回收投资。目前在世界的各大城市轨道交通中，除了香港地铁能做到投资回收、汉城地铁的赢利能弥补投资、新加坡和莫斯科地铁可以收支平衡运营外，绝大多数城市的地铁很难维持收支平衡。由表3-2可见，大部分城市的地铁票务收入只是运营费用的50％左右，另有50％需政府补贴和商业补贴，其中经营状况很好的只有香港地铁和大阪地铁。世界主要城市的地铁运营状况表3-2国家城市车票收入（%）其他商业性收入（%）政府补贴（%）墨西哥墨西哥城13.01.086.0英国格拉斯哥33.51.063.5瑞典斯德哥尔摩34.13.262.7法国巴黎36.010.654.0西班牙巴塞罗那44.04.052.0西班牙马德里51.01.048.0日本札幌43.09.547.5日本大阪75.025.00日本东京46.031.023.0德国汉堡55.010.035.0中国香港95.05.00五、运营管理与机制城市轨道交通必须满足城市居民的出行需求并完成规划设计运量和获取经济效益。在经济效益方面，世界上许多地方的城市轨道交通其建设由政府出资，