国外高铁发展经验对中国城市规划建设的启示

国外高铁发展经验对中国城市规划建设的启示作者：顾焱张勇发布日期：2012-3-27点击：2028摘要:全世界范围来看，高速铁路的发展已经有了相当长的一段时间，然而中国高速铁路的发展才刚刚起步。所以，借鉴国外经验，走出既符合一般规律又切合自身特征的发展之路是我国高铁站点城市面临的重大机遇与挑战。本文以日本新干线、法国TGV等建成高铁为例，通过分析总结相关的研究数据，概括了国外高铁在站点布置、站点规划设计和站前区功能发展等方面的一般规律，以期对我国高铁站点城市的规划建设有所借鉴意义。关键词:高速铁路新干线TGV城市建设1前言从1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，高速铁路的发展已经经历了四十多个年头。在这期间，法国、德国、西班牙等许多发达国家都相继建立起了自己的高速铁路网，这使得相当长的一段时期内，高速铁路成为了发达国家区别于发展中国家的重要标志性基础设施之一。2008中国第一条高速铁路京津城际铁路的开通运营拉开了中国高速铁路时代的序幕，根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建成“四纵四横”等客运专线，总里程1.6万公里以上。虽然高速铁路有着大运量、舒适、准时、环保等等优势，但高铁的发展是和本国的经济发展阶段、地理环境、生活习惯尤其是人口分布密度有着密切的关系，因此，不同国家之间的高速铁路发展方向和层度不尽相同。例如，日本由于国土面积狭小，人口密集，空间分布高度集中（日本的主要城市高度集中在东京、大阪以及名古屋都市圈，城市之间的距离相对较近，平均站间距较短，约35公里）（Okada1994），因此日本最早出现高铁，并且也是目前高铁年客运量最大的国家（新干线的年运输量约70亿人次，是中国现有铁路客运量的7倍，相当于每个日本人平均每年乘坐50次以上）（中村英夫2003）。而有的发达国家（比如美国）由于国土面积大、人口密度低，同时高速公路和航空等其它运输方式发达等原因，高速铁路始终发展缓慢（美国除“东北走廊”等几条线外，至今没有建立起系统化的高铁网络）。相比较而言，中国，尤其是东部沿海地区人口稠密、产业带集中、城市间经济往来密切（规划的沪杭客专平均站间距22.64公里，杭甬客专平均站间距29.96公里，杭宁城际铁路平均站间距27.59公里），使得我国建设高速铁路具有先天的条件和优势。然而中国的城市面临作为新鲜事物的高速铁路是机遇与挑战并存的，如果由于不了解高铁的基本特征，没有做出正确的选择和应对方式，往往会给城市建设带来难以弥补的缺憾和损失。因此本文将通过对日本新干线、法国TGV等建成的国外高铁案例的分析，试图找到一些高速铁路与城市发展的相关特征，为国内开发建设提供参考。2国外高速铁路对城市生活的影响2.1出行量和出行方式的改变高速铁路具有比传统铁路更加巨大的运送能力，能极大的满足现有的和潜在的出行要求。第一条东京到大阪的新干线从1965年开通到1989年的25年间，旅客年运送量从3100万增长到2.36亿（Taniguchi,1992）。现如今，单个方向每不到6分钟就有一辆高速列车从东京站开出，仅一条线路单位时间进出站客运量就可达到27300人/小时。这一线路就大约相当于9～10车道的高速公路或3条3000米跑道的机场的客运量（中村英夫2003）。旅客的出行通常是根据不同的出行距离选择不同的交通方式，短距离使用小汽车（未包含城市轨道交通），长距离使用飞机，中远距离使用火车。高速铁路由于相对于小汽车更加快速和安全，而相对于飞机则更加准时和便捷，因此高速铁路除了能分流传统火车的客流外还会分流小汽车和飞机的出行。据统计（Okabe1979），三阳新干线的客流中除了55%来自传统铁路以外，其它很大一部分来自于原来的汽车和飞机旅行的客流。Okada（1994）通过对日本各种中远距离交通方式的使用调查综合后发现，新干线在200～1200公里左右移动距离中都占有很重要的比重，尤其当移动距离在800公里左右时，新干线在包括航空、汽车以及传统铁路等各种交通方式中所占的比例最大，约占70%，而此时传统铁路所占比例不到5%（图1）。2.2人口及城市空间结构的调整Nakamura和Ueda（1989）曾经对上越新干线和东北新干线区域沿线城市1975到1988年人口变动做深入的研究，通过比较6个有新干线的城市、4个没有新干线的城市与全国平均水平做比较，他们发现虽然6个有新干线的城市中只有3个的人口增长率高于全国平均水平，但没有新干线的城市人口增长率都低于全国平均水平（表2）。这表明在城市化的过程中新干线不但对外部区域的人口产生了吸力，同时也推进了沿线城市区域之间的人口重组，使得人口重心向沿线城市中更具有比较优势的城市集聚。在这些具有区域性优势的城市中，高速铁路站前区往往成为城市开发或者城市更新的重点区域。Schutz(1998)、Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例发现车站周边15分钟范围内的城市肌理与周边地区存在较为明显的差异。Amano和Nakagawa（1990）通过对滨松、名古屋、东京等城市的研究发现，在这些城市中当新干线车站与老车站并建，且位置位于城市中心区域时，城市中心区的开发通常会向车站方向发生倾斜。对于一些新建车站，城市开发常常围绕车站而展开，以法国里尔为例，随着1993年高速铁路的建成，里尔围绕高铁车站建设欧洲里尔工程，一期已建成包括会展中心、欧洲办公大厦、银行大楼、大型商业中心等超过15万平方米的新型城市中心。2.3功能及产业结构的提升由于高速铁路大大缩短了城市与城市之间旅行时间，为大量的当天往返的活动（如商务活动、通勤、文化休闲等）提供了条件，因此高速铁路的建设将有可能催化相应的商务办公、商业服务、休闲娱乐以及房地产等功能的增长。例如，里昂到巴黎的高铁建成后，里昂的商务功能得到了大大的提升（在高铁开通前很多人曾经担心巴黎的服务部门会因为高铁的开通而取代当地的公司，从而削弱里昂的商务功能，而事实正好相反，高铁开通后里昂及周边的地区的公司，尤其是中型公司，开始进入巴黎的市场）。有数据表明从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万平方米增长到25.1万平方米，年均增长5.2%（Sands1993）。日本学者Hirota（1984）对东海道新干线城市的研究发现有新干线的城市比没有新干线的城市在商业、工业、建筑业等领域的增长率高出16～34个百分点。挂川是一个东海道新干线东京以西230公里的一个只有72000人的小城市，高铁开通以前的三四年时间里，挂川的商业增长几乎为零。1988年新建高铁站点后，从1988到1992年的5年间商业增长了37.6%，年平均增长率8%以上。此外，高铁开通后挂川还新建了许多宾馆酒店来满足高尔夫等休闲运动以及商务会议的旅客需求。而在另一方面，挂川的居民也可以利用新干线方便的使用到东京、京都、大阪等周边大城市的展览馆、音乐厅、剧院等文化设施(Okada1994）。Brotchie（1991）Hirota(1984)研究发现，三阳新干线开通后沿线城市的旅游业增长迅速，终点站之一的博多市的旅馆房间数量比新干线开通前翻了一番，同时沿线许多城市的游客数量大增，在1975年新干线开通后，冈山市的游客数量比开通前增加了38.8%，福冈增加了93.5%，广岛增加了52.3%。3国外高铁发展对我国的一些启示3.1站点位置的选择至关重要目前世界上许多城市高铁站场的选址可以概括为3种类型：城市中心地区，城市外围地区和机场。比较而言，位于城市中心地区的高铁车站比城市外围地区的更容易取得成功(郑德高2007)。然而，位于城市外围地区的高铁车站发展情况也各不相同。东海道新干线1964年开通时共设有12个车站，其中3个是新建的位于城市外围的车站（分别为岐阜羽岛站、新横滨站和新大阪站）。法国TGV东南线1981年开通时也有3个新建的车站，除新里昂站位于城市中心地区外其它两个车站（LeCreusot和Macon）位于城市外围。通过对比这些新建站点的案例可以发现日本和法国的情况有所不一样。事实上，由于沿线人口密度高，且东海道新干线刚开通时日本又正处于城市化高速发展期（1950～1975年，日本城市化水平37%～76%），因此东海道新干线位于城市外围地区的三个新建车站不同层度上都获得了发展。而TGV东南线沿线人口密度相对较低，并且1981年开通时法国的城市化已经相对趋于平稳（70、80年代，法国城市化水平已经达到70%），三个新建车站中除新里昂站由于紧靠城市中心区（距老车站仅800米）以外其它站点发展不明显。由此可见，高铁站点位置的选择应与地区的人口密度和城市化发展水平相配合，在人口密集、城市化快速发展的地区，适当选择中心城市外围的位置建设新站，能够有效疏解中心区压力并带动周边发展；而在人口密度较低、城市化进程趋于稳定的地区，则应当尽量选择在老城范围内建设站点，以建设站点为契机带动城市的有机更新。除人口密度和城市发展阶段因素外，距城市中心距离以及是否与市中心有便捷的交通联系也是城市外围区新建车站能否成功的关键因素之一。东海道新干线的岐阜羽岛站由于离岐阜市中心较远（约15公里），并且缺少与市中心的快捷交通联系，开通30年后站前区虽然获得了一些发展，但仍然只有少量的餐馆、活动中心等。新横滨站位于横滨市中心以北7公里，1974年顶峰时客流每天1.5万人，此后10年间客流减少为平均每天1万人左右，直到1989年建设了一条连接车站和市中心的地铁，并且一些大站快车开始在新横滨站停靠，才使客流量出现猛增，达到每天2.7万人，同时围绕站点形成了新的城市中心。新大阪站离大阪市中心6公里，由于一开始就有传统铁路以及地铁与市中心相连，因此虽然被河道从市区中分离开来，但还是围绕车站形成了大量的开发，使站前区成为了城市新区(Sands1993)。在我国，由于考虑到征地拆迁等建设成本的问题，新的高铁沿线的许多站点（尤其是中小城市站点）通常会避开老城选择在城市外围地区新建（如宁杭、杭甬客专沿线的宜兴、长兴、德清、绍兴、上虞、余慈等等站点）。在这种情况下，就应该充分考虑城市自身发展规模因素，将新建站点选择在城市未来的主要拓展空间内而不是远离城市的位置，从而避免高铁建设与城市发展相互脱离。同时可以通过建设快速交通通道等手段，建立站前区与中心城市相互之间便捷的公交交通及小汽车联系，以带动站前区开发，使新老城空间融为一体。3.2站点规划设计应突破传统火车站模式传统上，火车主要是作为一种中远距离出行的交通工具。虽然每到春节等重要的节日时都会有大量的人流涌向火车站，但由于与日常生活出行方式较远，所以总体上人们使用铁路出行的比例不高（以浙江省为例，2005年铁路占全社会总客运量比例仅为3.28%）。因此一直以来火车站主要是被看作城市的门户，注重的是其纪念碑式的外表形象。然而，高速铁路建设使得出行时间大大缩短，铁路出行趋于便捷。随着城际间列车运行公交化特征越来越突出，可以预见未来市民日常出行使用高速铁路尤其是城际铁路的比例将会大大提高。火车站的功能也逐渐从游客偶尔进出的“城市门户”转变为市民日常使用的“城市客厅”。在这种情况下，站点的规划设计也应该从单纯的注重外观形象转变为重点塑造具有丰富功能和空间的城市特色化区域。日本有许多高铁站点，通过将商业、休闲等各种相关功能有机组合到一起，形成具有丰富内部空间的车站综合体，从而成为了区域居民购物、聚会和活动的中心（图2）。此外，便捷的交通换乘也是现代高铁车站区别与传统火车站的的主要特征之一。不同于发车频率小，旅客等待时间长的传统铁路，现代高速铁路快速、准点、发车频率大。在日本运量最大的东海道新干线，1小时内单方向运行列车达到11列，发车间隔时间不到6分钟。在这种情况下，突破传统火车站大广场的设计手法，通过组织不同平面上的立体交通体系，将各种交通方式之间的换乘距离尽可能的做的最短显得尤其重要。如果将换乘所花的时间折算成GDP的话，以东京站为例，以日均客流85万人次记，人均换乘距离每减少10米，一年大约可以节省6.5亿日元。3.3站前区功能规划应符合城市发展阶段及区域资源条件尽管高速铁路会为沿线城市