国际干散货运输市场波动的影响因素分析与规律研究(中国水运)

1国际干散货运输市场波动的影响因素分析与规律研究上海海事大学袁群1摘要：近年来国际航运市场的剧烈波动给航运企业带来的巨大的影响，而干散货运输市场是国际航运市场波动的风向标。因此深入分析干散货运输市场的波动影响因素和发展规律，并对未来趋势进行预测对于航运企业风险控制具有重要的意义。本文运用理论研究与实证分析相结合，主要研究三部分内容：首先，分析影响国际干散货运输市场波动的相关因素，并对其相关关系和作用机理进行分析；其次，对航运市场的波动规律进行分析，把握航运市场周期性波动的特点和成因；最后，基于对国际航运市场波动规律的分析，并结合未来主要影响因素的发展趋势，对国际航运市场未来的发展进行预测。关键词：国际航运市场；波动；影响因素；波动规律；预测引言近几年来，航运市场大幅度地波动，从2003年至今，作为国际航运市场风向标的波罗的海干散货运价指数BDI(BalticDryIndex)经过了1万多点的波动，这无疑给世界航运业带来了巨大的压力。为了减少航运业的风险，必须要对国际航运市场波动的影响因素、作用机理和波动规律进行分析研究，并在其基础上预测航运市场未来的发展趋势，为航运业的发展提供理论和技术支持。由于国际干散货市场具有近似完全竞争的市场特征，最能反应国际航运市场的波动情况，因此，本文将以国际干散货运输市场为代表，研究国际航运市场的波动状况。1、影响干散货运输市场波动的因素分析国际航运是国际海运贸易量的派生需求，而国际海运贸易量是世界经济发展的结果，这导致国际航运市场具有被动性与依赖性，是在相关影响因素共同作用下进行波动。在近乎完全竞争市场的干散货航运市场，运价作为一种特定形式的资产价格，根据经济学原理，主要是运力供给和市场需求共同作用后的结果，同时还要受到国际政治环境、燃油价格、航运市场投机和垄断、自然条件的变化以及企业间的竞合关系等多方面因素的系统作用和影响，下面的图1-1反应了影响航运市场运价的影响因素和作用机理：1本文受到上海市政府决策咨询项目（2012-z-46）资助袁群：1971年出生，江苏金坛，上海海事大学副教授，博士，研究方向：国际航运与物流管理通讯地址：上海市浦东新区苗圃路466弄17号301室（200135）2图1-1影响航运市场波动的因素1.1世界经济发展(市场需求)对航运市场波动的影响分析世界经济发展状况是影响国际航运市场需求的重要因素之一，从而影响着国际航运市场的波动。图1-2描述了历年（1985年-2009年）世界经济增长率与BDI指数的发展趋势，从图中可以发现，BDI指数与世界经济增长率具有很强的时间序列的趋势相关性。虽然在2007年、2008年具有一定的变动吻合异常，这主要是由于这两年全球各个市场上充斥着各种泡沫，因此造成了许多市场偏离了其理论值。世界经济发展国际海运贸易量世界航运市场需求量世界航运运力供给量航运市场运价水平世界政治形势自然环境因素++航运市场金融投机企业竞合关系新船建造量二手船成交量旧船拆解量船舶封存量平均运距+++++----航运市场运价水平--燃油价格3（图表来源：关昊复旦大学硕士论文2009：干散货国际航运市场及其波动周期研究）图1-2历年世界经济增长率和BDI年均值的时间序列图1.2运力供给对航运市场波动的影响分析在航运市场中，运力一定程度上决定了运价，运价也可以较好的反映运力的状况并影响运力的供给。在这里，我们选取2000年—2011年12年的BDI年度平均指数、以及全球海运运力进行分析研究其相关关系。表1-1：历年BDI指数与全球干散货运力统计表t200020012002200320042005200620072008200920102011BDI160812171137.49261745103371318070716390261927581549nD268.7274.57295.8303.8323.1346.1354400421457525605(注：nD：一定时间内（通常为一年）全球干散货的总体运力，单位：百万载重吨数据来源：德鲁里《DryBulkForecaster》)图1-3干散货运力（nD）与BDI指数的散点图但是从上述图中可以发现，干散货运力并不完全与BDI指数呈相反关系，并不是我们通常理解的当供应增加时，价格应回落。究其原因，主要是航运最大潜在需求和运力供给的滞后性造成。根据经济学原理，经济世界存在着规模递减的效因，因此航运需求存在最大的潜在需求，同时运力的供给相对于航运市场又存在着滞后的现象。nD与BDI的散点图10100020003000400050006000700080000100200300400500600700nDBDIBDI41.3燃油价格对航运市场的影响燃油价格是影响航运成本的重要因素之一，直接影响着运价的高低，下表是近年BDI指数与燃油价格统计数据：表1-2：近年BDI指数与燃油价格统计数据年份200020012002200320042005200620072008200920102011BDI160812171137261745103371318070716390261927581549p218184195225305420490549724469587711(注：此处我们用布伦特原油期连续指数来代替燃油价格P；数据来源：德鲁里《DryBulkForecaster》)图1-4：近年BDI指数与燃油价格走势拟合图从上图中可以发现：在2008年前，运价与燃油价格的走势基本吻合，2008年后运价大跌，而燃油价格却继续走高，这主要是因为世界金融资产价格泡沫和2011年中东地区政治动荡导致原油价格继续走强。1.4航运金融投机对航运市场周期波动的影响2002年以来，由于国际运市场的蓬勃发展，航运市场成为资本市场的宠儿，其中FFA（ForwardFreightAgreement远期运费协议)交易在2006年达到了历史的新高度。从这个时期开始干散货的运费已经真正成为一种可供交易的商品。FFA既增加了市场的活力，但同时也加强了航运市场的风险和波动性。2006年中国台湾TMT为了支持其在FFA的头寸，将控制的10条好望角型船闲置，人为的造成运力紧张，成功的推高现货的运价指数，给这个公司带来了超过10亿美元的利润。FFA的重要性及其所具有的风险管理和投机套利功能，也吸引越来越多的金融机构进入，使得期货以及现货两个市场互相作用，从而使得干散货航运市场相比以前的市场波动更大。1.5政治环境、自然因素、企业竞合关系等导致航运市场的不确定性与国际航运业有关的其它非经济因素也是引起运价波动的重要因素。国际政治事件和局域军事冲突是引起运价短期内波动的原因之一。在当前世界格局完全一体化，产业格局全球化的背景下，局域地区的政治或者经济变化会改变全球层面的贸易关系及货物流的变动。自然因素等突发事件对航运市场的波动也带来的相关影响。2011年日本大地震和海啸使全球供应链突然中断，对日本进出口及世界贸易带来重要影响。这些突发事件、短期性因素在一定程度上冲击和抑制了经济活动，影响了世界贸易走势。另外，航运市场的竞合状况影响了航运企业资源分配，从而航运市场的波动。目前，由于干散货市场的货主多为垄断企业，如淡水河谷等矿山，或各国大钢铁厂等，还有煤炭电力公司，近几年货主开始延伸上下游，大量介入自建船队，在货主掌控运力之后，可以影响航运市场的波动状况。010002000300040005000600070008000t20002001200220032004200520062007200820092010BDIp*1052、国际航运市场的波动周期和规律分析2.1国际航运市场的波动周期理论与实证分析在过去的30年中，世界航运市场具有明显的周期性特点，与世界经济兴衰紧密相关，从1980以来，国际航运市场已先后经历了五次大规模的萧条期。航运周期总是在扩张与收缩中交替运动进行，每次周期都是从低到高，从高到低，从复苏期、繁荣期、衰退期、萧条期周而复始，产生兴衰循环的根本原因就是供需关系的平衡变化。我们可以用下图2-1来表示航运市场波动的特点和运行态势：FABCDE衰退萧条复苏繁荣A-B为衰退B-C为萧条C-D为复苏D-E为繁荣YTt1t2t3t4t5图2-1国际航运市场周期波动图（1）繁荣期（F-A）当世界经济快速增长时，国际贸易量增加，对国际航运产生巨大需求，需求的增长必将引起航运市场运价的上涨。当这一上涨趋势比较明显时，首先是之前迫于市场压力被封存闲置的船舶重新投入营运，船东便将资金投向比购买二手船更为赚钱的新造船市场中，此时银行也热衷于贷款，停航的大龄船舶也重新参加营运，拆船市场呈现萧条，运力迅速增长。这个阶段市场需求仍然大于运力供给，运价仍然在快速增长，经过一段时间的扩张之后，便是我们所说的航运市场发展到顶峰或者是波峰（图2-1中的A点），这个阶段是航运市场的繁荣期，（图2-1中的F-A）。2003年BDI指数还只有不到3000点，而到了2004年，该指数就翻了一番，达到了6000点以上，中国和其他国家的贸易以及对于全球初级原材料的需求是导致国际干散货海运价格上涨的主要原因，这几年是航运市场的繁荣期，直至2007年达到了市场的顶峰。（2）衰退期（A-B）当航运市场顶峰持续一段时间后，随着大量新造船的投入，市场上出现供过于求的现象，供给增长相对于需求增长出现了过剩局面，此时即期市场行情下滑，市场进入衰退期（图2-1中的A-B）。2008年以来由美国次贷危机引发的全球范围的金融危机，尽管各国政府采取了各种政策行动，但金融压力仍然很大，严重影响了实体经济，与此同时，由于运力供给的滞后性，航运运力供给却继续增长，航运市场进入了衰退期。（3）萧条期（B-C）此时航运市场行情下滑波及期租市场，继而向二手船、造船、拆船市场扩散，闲置船舶逐渐增多，大龄船拆解量增大，新船合同减少甚至出现大量的新船订单延迟交付或是取消情况，运价开始下跌，市场进入萧条期（图2-6中的B-C），直至航运市场波谷（图2-1中6的C点）。2011年后，全球经济增长再次放缓严重影响了各国的进出口活动，导致世界贸易减速。世界经济负面消息频传，美欧经济活动弱于预期、日本经济连续三个季度负增长、欧洲主权债务危机加深。在这些重大不利因素冲击下，世界经济因缺乏需求而重新进入脆弱和减速阶段，世界贸易也失去持续增长势头，重新出现下滑，因此导致航运市场进入了萧条期。（4）复苏期（C-D）当航运市场的行情达到波谷时，运力大大减少，世界经济慢慢增长，运价缓慢上升，市场进入复苏期（图2-1中的C-D）。1997年亚洲金融危机波及全球，发达国家钢产量下降，粮食进口国家丰收，粮谷贸易量也随之下降，煤炭运距缩短和新船交付量过大所引起的供需失衡，从而引发了航运市场1998年出现了十五年来首次的负增长。直至2000年，随着全球经济增长复苏，世界海运贸易量呈现持续稳定增长态势，全球对于原材料的需求大大增加，航运市场开始进入了复苏期。2.2国际航运市场的波动周期的规律和特点分析航运市场是一个从复苏、繁荣、衰退和萧条的周期性过程，航运市场的周期波动具有以下规律和特点：（1）航运市场的运价总体呈上升趋势。国际航运成本是航运业制定运价的主要依据。由于资源不可再生的特点，致使各种资源价格呈现增长的趋势。例如，世界原油价格上涨带动船用燃油价格不断上涨；对高素质船员的需求的增长使船员的培养费不断上升；船舶购置成本和港口使费的增长，使得构成运输成本的各项费用都有上升的趋势。因此国际航运市场运价也随之呈现长期上升的趋势。（2）航运市场波动周期的非对称性。国际航运市场周期波动的非对称性，往往体现在国际航运市场波谷持续的时间比波峰持续的时间要来的长，即航运市场的衰退期比成长期要长。这是由于航运市场需求的不可储存性和市场运力相对于需求的滞后性而造成的。一般运力投放周期要滞后需求周期2至3年时间，使得周期偏向于加速恶化航运市场而拖延复苏行情。（3）航运市场波动周期波动频率分析。从1873年至1996年历经了15次航运发展短周期。根据航运市场波动的经验，每次持续时间不一样，一个周