动车组检修技术与设备-作业(三)

动车组检修技术与设备作业（三）班级：铁道车辆1班姓名：丘启鉴学号：20116425教师：动车组检修技术与设备1一、任选走行部中的一个零部件，查阅资料阐述其状态监测、检修和研究进展。答：走行部，机车车辆的组成部分，位于车体之下，引导机车车辆沿轨道运行，并把车体和载荷的重量传给钢轨。走行部通常包括轮对、轴箱装置、弹簧悬挂装置、转向架构架或侧架、摇枕、摇动台及复原装置等零部件。轮对是机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。（1）状态监测随着我国铁路的快速发展，列车行驶速度不断加快，车辆运行的安全问题也变得更加突出。轮对状况直接关系到列车的运行质量和运行安全，对其尺寸参数进行检测是保障行车安全的一项重要措施。到目前为止，我国传统的轮对检测仍采用定期检修方法。这样既不能及时发现轮对缺陷，又造成了不必要的维修浪费。当前，开行高速列车的发达国家全部采用全自动在线检测系统对高速列车轮对进行跟踪检查并及时预报可能发生的问题。如何快速准确地测量出轮对在运用和检修过程中的各种参数。研制实用的在线动态检测系统，是目前我国铁路发展中迫切需要解决的技术难题之一。轮对几何参数的测量主要有以下几种：便携式测量方式这类测量方法具有操作简单、方便等优点，但存在测量参数不全面。测量自动化程度低，不能消除人为误差等问题。接触式自动测量方式。这种测量方法的主要缺点是接触式测量极容易造成接触式传感器的损坏而且不能实现在线测量非接触测量方式。这些都属于静态测量或者车间内动态测量的方法。国内外发展现状在线测量的方法主要有如下几种：超声波测距法。俄罗斯采用并已研制出在线检测装置。此装置结构复杂，安装调试困难。声波的反射信号受到缺陷的性质、踏面的材质及光滑程度与探头的耦合效果等多种因素影响导致计算机分析系统对缺陷性质及大小的准确判定困难。踏板法。适用于列车在较低，运行速度下的轮对擦伤及磨耗的测量。它采用平行四边形擦伤及磨耗量。存在的问题就是当车速较高时易造成漏判。激光测距法。基于激光三角测距的原理实现轮对参数的测量。此种测量方法属于非接触测量、无磨损、寿命长、测量精度高。德国和美国的某些公司基于此原理开发研制了轮对参数检测系统。测量方法研究轮对几何参数测量主要有轮缘宽度、轮缘高度、车轮直径、轮缘垂直磨耗值、轮对内侧距等参数。（2）轮对的管理及使用检修（例如对于提速减重轮对）1、提速及提速减重轮对的检修由车轮车间负责，轮对收入后由车轮车间确定轮对的技术状态，提出检修要求。凡是提速或提速减重轮对均须在轮对左辐板外侧划T标记。2、提速及提速减重轮对扒退轴承后必须压装相应的SKF197726型、352226X2-2RZ型或AP130型轴承，且同一轮对两车轮直径差不大于1mm。3、质检室检查员在进行轮对落成检查时，发现提速及提速减重轮对（轮对左辐板外侧划动车组检修技术与设备2T标记）时须进行确认，并在T标记外用黄笔或红笔划圈，形成○T标记（提速轮划黄圈、提速减重轮划红圈）。4、货修车间在装用提速或提速减重轮对时，必须依据段规要求的车型及转向架型号进行配轮。5、为确保生产的需要，货修车间应根据修车生产的实际，在储轮厂储备一定数量的提速或提速减重轮对，正常情况下两种轮对的储备量各不少于16对（4辆车份），不足时应根据车轮车间每天检修提速轮的情况（看检修标记）及时调整或提出补充。车轮检修的使用年限标记：1、车轮车间在检修轮对时，发现轮对（40钢车轴）的第一次组装日期超过20年6个月，不足21年9个月时在轮对左侧幅板外侧用白粉笔划Ｗ（Ｗ1）标记，检查员要根据标记情况进行确认，并用蓝粉笔在Ｗ（Ｗ1）外划圈。超过21年9个月者予以返厂。2、轮对第一次组装时间超过21年，不足21年9个月的轮对划Ｗ1标记，供站修车间使用，由站修车间根据检修车定检的情况合理选配，要确保按月计算在定检保证5期内轮对的使用年限不超过22年。调度室要及时组织好轮对的往返工作。3、轮对轮对第一次组装时间超过20年6个月，不足21年的轮对划Ｗ标记，供货修车间使用，由货修车间装用一年定检到期的检修车上，确保按月计算在定检保证期内轮对的使用年限不超过22年。4、在装用40钢车轴轮对时，货修及站修车间要针对现车定检周期进行合理选配，要确保按月计算在定检保证期内车轴使用年限不超过22年，否则严禁装车使用，一律按规定予以报废。质检员、验收员要严格把关控制，确保达到标准。5、车轮车间对轮对第一次组装时间超过（不分车轴材质）18年6个月的轮对，在轮对左侧幅板外侧用白粉笔划ＷⅡ标记，检查员要根据标记情况进行确认，并用蓝粉笔在ＷⅡ外划圈。货修车间、修理厂发现有此标记的轮对不得装用增载货车上，并在装用轮对时要逐条确认，确保按月计算在定检保证期内轮对的使用年限不超过20年。（3）研究发展铁道机车车辆传统轮对的两个车轮固定压装在同一根车轴上，其左右车轮以相同的转速旋转。由于轮对上两个车轮的同步转动，车辆在直线轨道上运行时，轮对不可避免地产生蛇行运动；而在曲线上运行时，轮对在内外轨上行走的距离不相等，仅靠车轮不同半径的滚动圆不能完全弥补，故在轮轨间将产生较大的滑动，从而加剧了轮轨之间的磨耗和噪声。解决上述问题的有效办法是将左右车轮解耦，使其能够分别独立旋转，这种左右车轮可以相互各自独立地绕车轴旋转的轮对称为独立轮对。对独立旋转车轮的研究可以追溯到２０世纪初。在铁道机车车辆中采用独立轮对的专利，其基本原理就是将两车轮通过轴承安装在车轴上，使车轮能相对车轴转动，其基本原理如图１所示。德国Ｄｕｅｗａｇ公司和ＭＡＮ公司研制出了用于德国高速列车ＩＣＥ的独立轮对转向架，并装车进行了线路动力学试验。综观所有已研制出的高速车独立轮对转向架的试验结果，可以发现正是由于独立轮对理论上不存在纵向蠕滑力，因此传统轮对原有的自动复位和曲线导向功能在独立轮对上不复存在。受轨道不平顺和轮对加工时安装误差的影响，独立轮对在运行过程中一旦偏移，便难以自动回到轨道中心，曲线运行时亦缺乏必要的蠕滑导向力矩，即独立轮对在直线上缺乏自动对中能力，动车组检修技术与设备3在曲线上缺乏导向能力。使轮对在直线轨道上的对中性能下降而产生轮缘接触，在曲线上基本只能靠轮缘导向，因而导致轮缘磨耗严重。基于上述原因，高速列车采用独立轮对转向架的试验均未获得圆满成功。经过不懈地努力，西欧一些国家及日本已研制出许多用来提供独立轮对导向能力的方法，根据其导向机理的不同，设计出了型式多样、差异较大的独立轮对转向架。这些独立轮对转向架的研制成功，使得独立轮对的应用不再受到无导向能力的限制。新型导向单元自调节独立轮对、蠕滑力导向、离心力径向调节、拖动式独立轮对轮对、蠕滑力导向、车体调节轮对位置车体调节轮对位置、车体调节轮对位置、蠕滑力导向、Ｊａｃｏｂ转向架。２０世纪８０年代末，欧洲国家出于环境保护的目的和解决城市交通拥挤的问题，开始大力发展城市轨道交通。而城市轻轨车亟待解决的一个问题，就是如何尽可能地降低车辆的地板面距轨面的高度。要想使整车过道处的地板面距轨面小于４００ｍｉｌｌ，采用传统轮对转向架几乎是不可能的。于是，人们自然想到了采用独立轮对转向架，并开始逐步认识到低地板轻轨车辆采用独立轮对转向架的优越性和必要性。２０世纪９０年代后，采用独立轮对转向架的部分低地板和贯通式全低地板轻轨车辆得到了迅速的发展。为满足不同轨距国家自动过轨联运的运用条件，２０世纪中后期，许多国家开始研究和开发变轨距转向架。而自动变轨距的转向架采用独立轮对易于实现。如西班牙的Ｔａｌｇｏ轨距可变列车和日本的Ｅ３０型Ａ方式变轨距电车就是采用独立轮对转向架来实现自动变换轨距的。为保证维修方便，使新旧齿轮箱具有互换性，我们经过分析研究，提出了以下改进方案。（１）为保证回油孔真正起到回油作用，利用箱内底部压力最小并与领圈内回油孔形成压力差的原理，减少回油孔的数量（从原来２３个减为６个），同时将回油孔位置由水平方向改为垂直向下，并在每个回油孔的下面焊接一回油管，将回油管伸入齿轮箱下部润滑油里，以防止油雾回流。（２）在大领圈回油槽内增加导流槽，以防止甩油环甩出去的油被领圈反射后流向外侧，通过第二毡条而引起漏油。（３）为减少流向大领圈润滑油脂，在齿轮心处开一导流槽，使沿着齿轮心外壁流向接口处的油进入导流槽。在离心力的作用下，油又被甩回齿轮箱，使流向接口处油雾减少。（４）增加安装螺栓孔的精度，提高公差等级精度，并改进现有加工艺：在退火前焊接，然后铣合面，组对镗孔，最后以领圈孔、钻模定位钻孔，保证安装位置的准确性，同时也保证领圈孔不变形，可以大大减小安装螺孔孔径，从而提高齿轮箱体的密封性能。（５）保证安装面在同一个平面上。（６）橡胶板和密封圈装配压紧时，为保证橡胶板和密封圈中央部分有足够的膨胀空间以及橡胶板和密封圈不被压坏，在小领圈四周开圆槽，使小领两边尖角变圆角。（７）为增加齿轮箱体的刚度，减少安装时的变形，在保证箱体安装尺寸和方便齿轮安装的同时，对箱体侧面进行压延变形，以增加刚度。上述改进方案将在株洲电力机车厂新试制ＳＳ３Ｂ重联机车上得到进一步验证。世界各国基本都还处于研究阶段，要真正普遍采用，还有大量的研究和试验工作要做。独立轮对转向架具有横向稳定性好，磨耗少，噪声小，重量轻及易实现低地板等传统轮对所不具有的优点，这些优点正是当今轻轨车辆走行部结构设计所追求的目标。因此，其在轻轨车辆上具有广阔的应用前景。而独立旋转车轮在变轨距转向架上的应用，为解决不同轨距间的联运问题提供了一个极为广阔的应用前景。同时，独立轮对转向架对适应今后高速化的环境保护和维护保养等问题的解决十分有利，是高速机车车辆走行技术的一个重要研究方向。