公共交通与上海城市发展

1公共交通与上海的城市发展摘要本文简单介绍了上海城市的形成历程，根据不同的政权阶段可将上海的发展分为四个阶段。随后又对上海开埠后的城市交通进行描述，从老上海的有轨电车到现代快速、高效的轨道交通，并由此可见上海的城市发展离不开公共交通的发展，两者相辅相成。同时，针对目前上海城市交通状存在的缺陷——市中心地面道路拥堵和高峰时期轨道交通客流量猛增这两点提出了适当可行的改进措施。最后，借鉴国内外成功的城市交通模式，列举了未来上海城市发展和城市交通发展的几个方向，分别是公交优先的TOD模式、P+R模式、公共自行车租赁接驳轨交的模式，并在近期城市规划中实现轨道交通覆盖所有郊区新城。关键词轨道交通，城市发展，TOD模式，P+R模式引言上海市位于中国南北海岸的中心点，长江和黄浦江在这里入海交汇，是连接西方国家和中国内陆的天然中转站。独天特厚的地理位置使上海几千年来经久不衰，在近代文明的发展中更突显其区位条件的优越和经济实力的雄厚。在2012年中国社科院发布的《全球城市竞争力报告》中，上海位列36，是国内城市之首[1]。同时上海在2012年全国35个主要城市总部经济发展能力排行榜上位列第二。纵观上海百余年来公共交通的发展历程，其对上海城市的发展起着不可小觑的作用，尤其在连接黄浦江东西两岸[2]、拉近市中心与近郊城镇距离[3]、城市的扩张[4]、城市化进程[5,6]等方面。本文将结合上海公共交通的发展历程和现状，谈谈公共交通对上海现代化城市发展的影响和未来城市交通发展的趋势。1上海的城市发展上海自成陆至今发展成为国际性城市，已有十多个世纪。其发展历程可大致分为四2个阶段：第一阶段自成陆伊始至1840年鸦片战争前。上海地区的成陆经历了多次海陆变迁，是同苏南地区共同形成的一片河口三角洲沉积陆地[7]。虽然现在的上海市区早在公元10世纪前就已形成[8]，但当时社会生产力低下，古人以农业、盐业和渔业为生，商品的生产和贸易受到阻碍，经济发展缓慢，长时间都处于中原封建社会专制统治的外围，因此直到1267年才设置上海镇、1291年升级为上海县[8]。清朝时，上海县的经济活动达到空前鼎盛，但仍局限与旧城厢中，人口少、城市规模小。第二阶段自1840年至20世纪中期形成近代大都市。1840年鸦片战争全面爆发，根据《南京条约》和《五口通商章程》的规定上海于1843年11月17日正式开埠。自此上海从一个海边的县城一跃成为远东最大的都会城市，中外贸易中心逐渐从广州转移到上海。苏、浙、粤、皖等省份的移民纷纷迁至上海打工、安家、进行贸易，构成了新的上海人口结构，自19世纪中叶先后出现过三次外省人口入迁的“高峰”[9]。到1937年，上海的人口已激增至385万人，约是清朝嘉庆年间的7倍。同时，外国列强也在上海相继辟设、扩展租界，这也促使上海的城市范围沿黄浦江和苏州河向西、向北扩张。对外贸易的拓展在一定程度上带动了上海的对内贸易、交通运输以及电讯通讯、金融、工业等部门的发展。这一阶段上海城市规模仍不大，密集度高，集聚功能强[8]。第三阶段自20世纪中期到1990年代初期。这一阶段人口和经济活动向核心区域积聚，上海城区面积不断扩大，城市形态开始形成以城区为主体、远郊工业区和卫星城相对独立而又相互联系的群体组合的城市模式。城市的空间结构由单一中心向多层次中心转化。改革开放后，由于次级核心区域的产生和发展，单一中心的格局有所改观，出现了一些新城、中心镇和小城镇，拓展了中心城区的发展空间，并开始向多层次中心转化[8]。第四阶段是1990年代至今。在这20多年的时间里，上海的城市发展经历了翻天覆地的大变化。上海正在打造形成国际经济、金融、航运和贸易中心，在长三角和长江流域地区的经济新飞跃中发挥龙头作用[8]。为缓解中心城区高人口密度的现状，上海城市的空间格局将形成“一个核心、三个圈层、四个副中心、九个中等城镇”。这一阶段，随着轨道交通网络的普及，生活设施的完善，越来越多的外省市人口和市中心动迁人口迁至上海近郊生活，呈现出中心人口减少、外围人口增多的郊区城市化特点。2上海公共交通的发展历程2.1有轨电车31908年3月5日，由英籍犹太地产商哈同经营的上海第一条有轨电车线路正式通车，自此揭开了现代上海公共交通的序幕。该线路西起静安寺，东至外滩的上海总会，是贯通公共租界的东西干线，全长6.04公里。之后近70年间相继又发展了12条有轨电车。1975年12月1日，行驶于虹口公园和江湾五角场之间的3路电车被拆除，自此有轨电车暂时退出了上海的舞台。2.2客运轮渡1911年1月5日，黄浦江上诞生了第一条客运轮渡，大大突破了原先有轨电车行驶路线在地域上的局限性，增加了浦东、浦西之间的交通往来，至1970年打浦路隧道建成前它一直是市民往来黄浦江两岸唯一的交通方式。据资料记载，1993年共有21条轮渡航线穿梭于黄浦江江面上，日客流量达100万人次，年运输客流总计3.7亿人，达到历史顶峰。2010年前夕，为配合世博会的召开，轮渡航线缩减至18条，且主要集中在外环线以外，大部分中心河段的航线由于黄浦江隧桥的建造而逐渐停运，或改成观光性质的游轮。2.3公共汽车自新中国成立后，以汽油为动力的公交车渐渐代替了原有的有轨电车。解放初期，全市只有934辆汽车和电车、44条公交线路，线路长度仅有352公里。而到2007年，全市已有公交线路927条、公交车辆16944辆，运营里程达11.32亿公里，客运量达26.50亿人次，达到历史巅峰。2010年为配合世博会的召开，对原有公交线路和网络进行优化，删去经济效益低下的线路、调整不合理路线的走向、增加郊区小型公交车，同时也是为了落实“地铁为主、公交为辅”的策略和解决“最后一公里”的出行难题。2.4轨道交通1993年4月9日上海地铁1号线南段（锦江乐园-人民广场）成功投入试运行后，上海逐渐兴起了轨道交通的发展。2000年6月11日地铁2号线相继通车，自长宁区中山公园到浦东新区龙阳路，与原有的1号线在人民广场站实现换乘，打通了市中心的东西要道。在不到20年的时间内，上海已有11条地铁线路开通运营，共设有287座车站，运营里程达420公里，可承担日均客流约800万人次，占全市公交出行总量约43%。轨道交通的普及拉近了市中心与郊区的距离，轨交网络已遍及上海市中心所有区及松江区、嘉定区、宝山区、闵行区、浦东新区和金山区等郊区，在长期规划中，轨道交通也将直达临港新城、青浦区、奉贤区和崇明县。43公共交通对城市发展的影响现代公共交通对上海城市发展的促进作用是显而易见的。1号线的率先通车让许多市民体会到了轨道交通运量大、速度快的特点，于是引发了人口向地铁沿线搬迁的浪潮，带动了近郊的发展，尤其是新龙华（今上海南站）、锦江乐园、莘庄沿线。2号线的通车贯通了中山公园商圈、静安寺、南京西路商圈、南京东路步行街和浦东陆家嘴中央商务区，将重要商圈通过地铁串联在一起，也迅速带动了天山地区、世纪公园、龙阳路和张江地区的购房热[3]。其实，这即是上海地铁在发展过程中体现出的TOD模式。TOD模式（Transit-Oriented-Development），即以公共交通为导向的开发模式，是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士为干线、公交站点为中心、400-800m（即5-10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，来实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。它主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间，吸引中心城市的部分功能转移到郊区，达到分散城市中心区居住功能的目的。它强调结构紧凑，混合使用的土地利用模式；遵循土地利用和公共交通相辅相成的规律；鼓励步行和自行车的交通方式；规划上使公共站点成为区域内的交通枢纽，公共设施和公共空间如商业设施、公园、停车场等等要临近公交站点，以达到高效率的交通运行和集约化的土地利用，合理控制人口密度和鼓励混合用地[10]。图片来源：图1TOD模式模型图与一号线南段沿线居住为主导的TOD模式不同[11]，二号线沿线的居住环境可分为商务商业主导型、产业园区配套型、纯居住功能型三种[3]。自娄山关路站至浦东陆家嘴站，基5本上属于商务商业主导型。以静安寺站为例，静安寺自古以来就是上海的商业中心，1990年后其逐渐改造成“大气、洋气、雅气”的高品质商务圈。商圈中有久光百货、芮欧百货等高档商场，有“静安豪园”、“汇贤居”等高档商业住宅，也有静安公园静安寺广场等公共设施，百货大厦楼上就设有跨国公司在上海的分部或办事处，因此静安寺商圈对公司高管、高收入水平的商务人士有着强烈的戏吸引力。仅一站之遥的南京西路商圈亦是如此。而分别位于2号线东西两端的虹桥开发区和张江高科技园区则属于产业园区配套型。以张江为例，园区内已形成了生物医药、集成电路、软件三大主导产业的框架，并逐渐完善高级商住区、科研教育区、科技产业区和国际聚居区。2号线从园区中心穿过，自张江高科站或金科路站下车步行不超过800米即可到达公司、学校或住宅小区，周边更有汤臣高尔夫球场、东郊宾馆、世纪公园、张江图书馆等配套设施，生态环境也较市中心优越。虽然张江地处近郊，但近来已是逐渐成熟的社区。位于东郊的淞虹路站、北新泾站是典型的纯居住功能型。它们以地铁站为核心，呈现出大型居住区在周围密集分布的特点。4上海城市交通存在的问题至2010年第六次全国人口普查，上海常住人口人数突破2300万人，外省市来沪常住人口约占4成。2011年上海人均GDP为19196亿元人民币，稳居全国第一。汽车保有量逐年上升，每月有8千-9千张私车牌照额度，可见上海城市的人口规模、经济实力和私家车拥有来量都呈现出快速增长。于此同时带来的问题就是地面道路的拥堵和高峰时期轨道交通客流量的剧增。1994年至2006年间，上海机动车舒莱那个增长速率是道路面积增长速率的4倍，道路建设滞后于车辆的增长是导致的道路堵塞的首要原因。2006年上海市人均道路面积只有10.9平方米，其中人均车行道面积8.12平方米，中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥堵，中心区平均行车车速10km/h左右，给市民的工作和生活造成了极大的不便[12]。在高峰时段，浦西中心区大约有42％的干道处于拥堵状态，进出内环线的高架道路交通呈现出向心现象。晚高峰时段，进出内环线的高架道路交通呈现出离心现象，但双向差异不如早高峰明显。浦西地区“三横三纵”主干道通常处于拥堵状态，西纵更是出现拥堵情况。为缓解市中心地面和内环高架的交通压力，可以适当延长外地牌照的车辆禁止走内环高架的时间，以保证上海市民的日常出行。6轨道交通虽然有运量大的特点，但是随着沿线人口的剧增，客流量也是逐年增大，近年来轨道交通人满为患的问题也日益突显。通常一节满载的列车内可容纳310人，但一号线北延伸段（上海火车站-富锦路）列车最拥堵的时候一节车厢内几乎塞进了500名乘客，满载率已经高达161％[12]。如此高的载客量其实也对乘客存在着一定的安全隐患。对此，1号线莘庄站、6号线东清路站、8号线杨思站等都在工作日早高峰通过蛇形通道限制入站人流量，在两、三线换乘的车站还通过控制人流出入站方向提高效率。除此之外，还可对与部分高可流量线路增加班次和列车节数以提高运能。5上海城市交通的几种发展方向城市与交通相互作用机制的有关理论研究表明，城市与交通之间存在着相辅相成的相互作用：一方面，交通的优先发展、交通方式的变化与选择，决定了交通基础设施的建设，而交通设施作为城市空间形态的基本骨架，推动着城市形态与功能的演变；另一方面，一定的城市形态决定了不同类型用地在空间上的分离，引导了各种交通流量的空间分布，反过来影响交通方式的选择及交通基础设施的建设，而这又进一步带来了城市形态的改变[13]。上海作为国际化大都市，城市发展的动力自然离不开公高效、有序的城市交通。道路的拥堵不仅不能集聚人才和资本，反而还会滞缓经济的发展和城市的发展。例如已建成的虹桥综合交通枢纽，是集航空、高铁、城际轨道、城市轨道和地面交通