新能源时代电动车普及掌核心技术是关键

新能源时代电动车普及掌核心技术是关键2010年10月21日08:28华商网-华商报【大中小】【打印】共有评论0条■核心技术尚无本质突破新能源汽车被提到了前所未有的高度，国内各个汽车企业都在宣称自己能够生产新能源汽车，很多电池和电机企业也宣称自己能够生产新能源电池和电动汽车的电动机。据了解，国内无论是整车企业，还是电池和电机企业，新能源汽车核心技术仍未有本质的突破。而我国的新能源汽车产业要想赶上甚至超越日本、欧洲国家和美国等汽车企业，掌握核心技术是关键之所在。据了解，成飞集成、德赛电池、赣锋锂业是目前国内生产锂电池的主要企业，但是这三家生产企业并没有掌握核心锂电的解决方案。一位未透露姓名的自主品牌电动车研发员告诉记者：“目前，国内的整车生产商都说自己能够生产新能源汽车，并不断上马新能源汽车项目，但实际上很多企业都是靠购买一些核心零部件进行组装，然后来享受国家补贴政策，真正掌握新能源核心技术的企业并不多。”■不能为了利益而走“捷径”一汽丰田西部大区销售首席韩镝飞告诉记者：“工信部制定的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，节能是指一般的混合动力以及其他低油耗的汽车，新能源汽车指纯电动、燃料电池、插电式混合动力。支撑这些‘三纵’的是‘三横’，即动力系统、电机系统、电池，这些都是新能源汽车发展必须攻破的关口，仅靠购买一些核心零部件进行组装，等于又重新回到机械燃油汽车时代与欧美日汽车企业之间的差距。”他还表示，对于中国的汽车企业而言，新能源汽车技术的难题并非不可攻克，欧美日的技术也并非不可超越，但这些工作都必须依靠自己的力量有计划、有步骤地去推进，更不能为了利益而走“捷径”。■纯电动车电池技术必须掌握纯电动汽车的推广应用和产业化是“十二五”期间新能源汽车的重要工作之一，但是就目前纯电动汽车的发展现状而言，前景似乎并不乐观。丰田第三代普锐斯总工程师大冢明彦告诉记者：“电池技术仍然是限制电动汽车发展的根本性技术，电池的功率和能量、安全性、寿命问题、价格问题、一致性问题、如何快速充电的问题、电池的冷却问题、电池的管理系统等这些问题目前都没有得到根本性地克服。”可以确定的是，电动汽车要想在“十二五”期间推广和产业化，电池技术是必须掌握和突破的瓶颈。对于电动车的普及，东风日产副总经理任勇分析说，首先，摆在大众消费者面前最大的障碍是价格问题。由于前期研发成本和生产成本的双重影响，电动车的销售价格一直居高不下；其次，蓄电池寿命、电池续航里程依然是横亘在大规模量产前的一座大山，现在国际上最高水平的纯电动车一次充电续航里程不过150公里，很难适应长距离行驶的需求；再次，纯电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络等配套设施的缺乏，也是很难在短期内普及的一个关键因素。■降低成本只是时间问题虽然面临众多羁绊，然而电动车普及的大势仍是不可阻挡的。对于推广和引进电动车，汽车大佬表示出乐观的态度。日产（中国）投资有限公司董事总经理桥本泰昭表示，如果电动车投入一定时间、销量达到一定数量满足市场需求后，价格必然会下降，这样势必会吸引更多的消费者钟情于电动车。任勇也表示：“电动汽车的初期成本还是比较高的，不过随着中国消费者环保意识的进一步提高，同时在政策扶持下，电动汽车的需求会越来越大。如果逐步提高电动汽车的应用规模，就可以把电动汽车的售价做到与汽油车一样，降低成本只是一个时间问题。而东风日产已经计划在2011年导入纯电动车，从而实现更为环保的零排放目标。”本报记者樊远洋刘澎“十二五”期间，汽车产业的战略地位更加突出，而近期正热的新能源汽车则被列为了战略性新兴产业。规划明确要求新能源汽车产业要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域的关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。同时，开展燃料电池汽车相关前沿技术研发，大力推进高能效、低排放节能汽车发展。一析小型化&电气化“十二五规划”表述：小型化和汽车电气化是中国汽车未来发展的两大方向，2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达100亿瓦时。为此，我国计划推动电动汽车产业链发展，动力电池、电机、电控成为未来发展的核心。一问新能源车，如何快跑？在传统的自主品牌汽车外，以纯电动汽车为主的新能源汽车，也成为“十二五规划”的重要内容。国家将大力扶持传统燃料的节能环保型汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车及支持研究开发混合燃料、氢燃料汽车。如何发展新能源汽车，和传统汽车类似，先从核心零部件做起。第一，2015年前，将大力扶持节能新能源汽车关键零部件的发展。在电机、电池等核心零部件领域，力争形成3家至5家动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度超过60%。第二，实现普通混合动力汽车的产业化，力争中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。吴琼一议5年实现电动车产业化万钢（全国政协副主席、科技部部长）自从金融危机爆发后，全球范围内形成了新能源汽车发展的新一轮热潮，而在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车，被普遍认为是未来汽车能源动力系统转型发展的主要方向。未来的五年将是电动汽车从科研向产业化过渡的关键时刻，也是我国是否能够抓住机遇，将电动汽车这一战略性新兴产业做大做强的关键五年。在未来的五年到十年中，我国混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向。“央企联盟不会对电动车市场形成新的垄断。”万钢强调，自去年中央财政对公交系统新能源汽车补贴10亿元后，已带动了民间资本对于电机、电池规模化生产的投资达85亿元，明年还有望形成15万辆电动汽车的配套能力《节能与新能源汽车发展规划》惹争议2010-10-2010:39:07【字体：超大大中小】目前仍在发改委、科技部、财政部等相关部委征求意见的《节能与新能源汽车发展规划(2011~2020年)》(以下简称《规划》)征求意见稿，已收到了来自一汽、上汽、东风等近十家企业的反馈意见。记者了解到，各家企业争议的重点主要集中在对未来五到十年平均油耗限制和传统混合动力汽车归属等方面。根据此前的预计，《规划》最终版本预计会在今年年底正式实施。5.9L仅靠传统车根本达不到《规划》提出至2015年乘用车平均油耗达5.9L/100km，到2020年达到4.5L/100km。“这个标准跟目前的差距是非常大的，”某企业一位新能源汽车负责人告诉记者：“5.9L/100km相当于每公里CO2排放140克，而我国目前所有车型每公里的CO2排放大约是180克左右，这意味着短短的五年之内，节油率超过20%。”根据我国将于2012年开始实施的第三阶段《乘用车燃油消耗量限值》标准，到2015年左右达到7L/100km目标，这意味着，《规划》提出的标准大大高于《乘用车燃油消耗量限值》。而从全球范围看，这个标准与欧洲2012年将要达到的标准相近，高于美国2016年要达到的每公里CO2排放165克的标准。“平均燃油标准如何制订，还需考虑到各国的车辆使用习惯，”同济大学汽车学院副教授赵治国认为，欧洲虽然平均油耗标准比我国高，但前提是欧洲的汽车主要以A0级和A级车为主，整体用车排量比我国小。而我国销量最大的还是A级车，相对而言，平均油耗肯定更大些。盖世汽车网CEO陈文凯认为：除非上海大众卖的全是POLO，上海通用卖的全是乐驰，而丰田卖的也全是雅力士这样的小车，才有可能实现；而相对于自主品牌企业而言，虽然主力产品都是小排量车，但中国自主品牌企业目前都在往高端走，平均油耗标准一旦实施，对于他们而言也将是两难的选择。混合动力“左右为难”上述新能源负责人告诉记者：“5.9L的平均油耗，相对于几乎所有的合资企业和自主品牌企业而言，这确实是很高的标准，如果依靠现有传统汽车，五年后根本不可能达到。”唯一的办法是通过在传统汽车上加装混合动力系统来达到这一油耗标准。不过，混合动力汽车由于成本比较高，厂家为了达到5.9L的平均油耗标准需要有成本的投入，在一些厂家的提议中，也提到了《规划》要有相应的奖惩制度来推动目标的实现。但厂家以混合动力来实现平均油耗标准的策略仍面临严峻考验。《规划》对混合动力汽车界定，使厂家生产混合动力汽车也面临有价无市的尴尬。《规划》将传统的混合动力汽车纳入到节能企业里，而只有纯电动和插电式混合动力汽车才被纳入新能源汽车的范畴。根据此前发布的补贴政策，只有新能源汽车才能在首批公布试点的5个城市享受到私人购买补贴5万-6万元的待遇，而节能车只能享受3000元“节能车推广”补贴，并且，这3000元补贴还只能发放给排量在1.6L以下的车型。“混合动力仅物料成本就需增加好几万，考虑到小排量汽车的消费者大都对价格特别敏感，而混合动力汽车成本较高，很少有厂家愿意在小排量的低价车上搭载混合动力系统，”如上汽荣威750中混汽车、君越微混包括此前丰田计划引进的第三代普锐斯排量都超过1.6，这意味着这些车都无法享受到3000元补贴。“其实即便享受了3000元补贴，企业也是亏本卖混合动力汽车的，”某厂家内部人士告诉记者，考虑到竞争力的问题厂家一般不会将混合动力汽车新增的物料成本完全由消费者买单，通常是将传统汽车销售所得利润补贴新能源汽车。“由此可能面临一个问题：厂家对混合动力的投入将会减少，我国在这方面的技术将会落后于其他国家。”上海汽车新能源事业部总经理干频有点担心地说道。而上海汽车即将于年底上市的荣威750中混汽车已无奈改走公务车路线，享受十城千辆公务车补贴。而赵治国也认为，我国对混合动力汽车的鼓励，从“十五”期间就开始，虽然企业也拿了国家的补助，但企业自己也掏出了大量的真金白银去研发，苦苦研发了近十年，目前刚有产业化的动向，一旦政府不再大力支持，很可能使混合动力产业化的速度放缓。《规划》本身也提出了2011到2015年期间将实现普通混合动力汽车的大规模产业化；中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，要实现这样的销量，仅仅依靠节能汽车几千元的补贴政策，恐怕很难实现。而记者了解到，事实上，政策已经对传统混合动力汽车市场产生了一定影响，丰田原计划引进中国市场的第三代普锐斯已搁浅。折衷路线上海汽车技术中心副主任、上海捷能总经理朱军告诉记者：“相对于传统的混合动力汽车，插电式混合动力汽车可说是混合动力的最高形式。”上海汽车即将量产的第二款新能源汽车即为插电式强混荣威550，因为具备两个动力系统，一般上下班仅需充电就行了，而混合动力汽车则须使用石油，从这点上而言，将混合动力汽车纳入到节能汽车也有理可依。不过，即便如此，赵治国认为将混合动力汽车纳入节能汽车仍有点牵强，按照此前行规，一般都将纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车纳入电动汽车范畴，电动汽车和替代能源汽车总称为新能源汽车。而无论是传统的混合动力还是插电式强混和增程式电动车，都只是电动汽车的一部分，又怎能与电动汽车分割？而根据国际惯例，虽然政府也更加愿意去推动具备两个动力系统的插电式强混，但考虑到企业研发传统混合动力汽车的成本和支持传统混合动力汽车的市场，一般与插电式强混汽车的补贴差距比较小。一般插电式强混的补贴如果是5000美元，传统的混合动力汽车的补贴一般定为2000-3000美元。“混合动力是非常节能、高效的技术，从企业的角度来讲，期待中国政府能够把这项技术跟纯电动技术、插电式混合动力技术同等看待。”丰田汽车技术中心（中国）有限公司法规认证技术涉外部部长坪井润认为。而国内某企业的新能源负责人也告诉记者：“希望政府的政策有一个延续性，此前虽然没有明确说明，但各方政府给出的心理暗示是未来对混合动力的补助将以车价15%-20%给予补贴，这才促使企业花了大量的人力、物力、财力去研发的。”而安凯客车一位技术负责人告诉记者：“传统的混合动力车归到节能车也是可以理解的,毕竟传统混合动力汽车的节油比例不是很高,正常情况下节油率仅10%左右,特别在客车行业达到15%已经不错了,而这样的节能效果通过传统发动机效率的提升就能做到了，”同时他认为，对插电式混合动力汽车的鼓励能直接促使相关企业加大对电池的研发，而电池是我国发展纯电动车面临的主要瓶颈。中汽协：混合动力汽车是近期产业化重点